Cuando leáis esta entrada, si es que ha funcionado la opción de publicar retardada, estaremos en el debut de Jon (pulguitaatodogas) en el Alcañiz C.F. y después camino de Zaragoza para pasar el día en el Motorshowfestival y recoger luego, en la gala de la FADA, el trofeo como campeón junior 2010.
Bueno, aunque dije que no lo haría, me vence la curiosidad, y ya me he puesto a buscar preguntas a los distintos interrogantes que ha planteado la presentación del McLaren.
Vamos a empezar por la tobera de aire al motor.
Foto de virutas de goma
El conducto central, como se puede ver en la siguiente imagen, se dirige directamente al motor:
La salida de la tobera lateral que envuelve la central, hay que buscarla en la parte posterior:
Por tanto, el aire que coge lo proyecta directamente en la zona de depresión de popa:
Foto también de Sutton
Ya que sabemos donde tenemos el aire, hay que manejar dos conceptos de aerodinámica: el drag y el down force; el downforce o carga aerodinámica hace que “empuje” al coche contra el suelo para aumentar el agarre a alta velocidad, y minimizar el drag que es la resistencia al avance causada por las turbulencias que frenan el coche /explicación de Ion Emparan).
Con esto jugaba el f-duct del año pasado, que ha sido prohibido este, por lo que los ingenieros intentarán obtener el mismo resultado por otro camino, buscando algo que no tiene por qué estar desarrollado en la aeronáutica, ya que allí nada les prohíbe accionarlo mecánica o electrónicamente.
El actual reglamento sólo permitiría una forma de f-duct automático, que funciones con la misma fuerza del aire: o sea, un f-duct aerodinámico.
En esa búsqueda habría que mirar los nuevos artilugios, como el escape de Lotus Renaul y los toberas de difícil explicación del McLaren.
En este caso, el de la tobera de aire al motor, desde técnicaf1 nos explican que "el objetivo es introducir aire a la zona de depresión de popa, con lo que se reduce la drag y por tanto, se
aumenta la velocidad punta, sin reducirse la down-force": por tanto, traducido en prestaciones, supondría una mayor velocidad punta.
aumenta la velocidad punta, sin reducirse la down-force": por tanto, traducido en prestaciones, supondría una mayor velocidad punta.
Posiblemente el down force lo hayan buscado en el diseño del alerón delantero y alguna de esas piezas que han colocado de pega: ¿escapes?: no consigo comprender la dirección proyectada de esas enormes toberas en forma de "L" que hay en los pontones laterales, pero parece que recogen el aire que es calentado por los tubos de escape y proyectado al difusor; Paddy Lowe ha explicado lo siguiente: "La idea detrás de esto es alimentar con una mejor cantidad y calidad de aire la parte posterior del plano principal inferior y el piso del coche. Queremos que la parte trasera trabaje lo mejor posible ahora que afrontamos la pérdida del doble difusor".
¿Qué opináis?.
La lectura del día que os recomiendo, un poco de historia y de ternura (vamos, que es fin de semana y hay tiempo para leer), es el post de Xavi sobre un piloto con un difícil principio y un final trágico: para leerlo, pincha aquí.
La lectura del día que os recomiendo, un poco de historia y de ternura (vamos, que es fin de semana y hay tiempo para leer), es el post de Xavi sobre un piloto con un difícil principio y un final trágico: para leerlo, pincha aquí.
