El ingenio en la F1

Ya no soy el único que piensa que los escapes del R31 (¿por qué la “R” en el nombre?) no apuntan hacia abajo: Thef1, que ahora se llama Caranddriverthef1, escribe que “Lotus-Renault ha roto moldes para, al parecer, expulsar los gases lo más lejos posible del suelo, sin que se sepa exactamente aún el motivo concreto”.

La sorpresa del primer día dio paso a las especulaciones, teorías e hipótesis que se han ido barajando (Iván profundiza más y Mandf1 es la última, que traduce la versión de James Allison, director técnico, que publica racecar-engineering), con mayor o menor riesgo; queda aún la expectación por conocer como será el McLaren que se va a presentar en Berlín y del que ya ha anunciado Auto Motor und Sport que cuenta con el mismo ingenio y Mercedes, que ha dicho que está trabajando en esa línea. Mientras tanto, en Ferrari, satisfechos por los resultados del día (¡Alonso le muestra a Vettel como es la trasera del F150 a más de tres décimas de distancia!) no dicen nada.
La búsqueda por incrementar el efecto suelo se hunde ya en las raíces de la F1, si esto es lo que pretende Lotus Renault con sus escapes misteriosos, pero no siempre tuvo la sutilidad como herramienta.

En otros tiempos en que lo evidente no importaba, en la factoría Chaparral Cars de Midland, Texas, un piloto con mucho ingenio (sin ser ingeniero) y más dinero, Jim Hall, tuvo la idea de hacer un hovercraft invertido, montando un motor independiente (hay quien dice que dos motores de 45 HP de moto de nieve) para alimentar dos enormes ventiladores que succionaban el aire de debajo del coche, haciendo un efecto ventosa (decir vacío sería insuficiente) que hizo que en 1970 cosechara tres poles en cuatro carreras, por lo que fue prohibido a perpetuidad, como era de esperar.

El invento no era nada estético, ya he dicho que en esa época no había sutileza, pero muy efectivo; hay quien ha dicho que tanto, que era capaz de tomar las curvas sin levantar el pie del acelerador.

No se donde terminarán los escapes de Renault, ni su suspensión trasera radical (además de ser el chasis con menor distancia entre ejes), pero lo cierto es que muchas innovaciones que han supuesto una clara ventaja han sido prohibidas porque en el espíritu de la competición de motor aún subyace la idea de la igualdad técnica que permita marcar las diferencias de conducción de los pilotos, lo que parece estar detrás de las declaraciones de alguno de ellos:
Kubica en GPupdate: "Vamos a decir que es difícil combinar la concentración plena al conducir a 100 por 100 y hacer funcionar las cosas perfectamente".
Hamilton en GPupdate:"Vamos a tener mucho en que pensar y que hacer durante la vuelta y hay que segmentarla en unos determinados porcentajes, así que una vez sales de la curva 3 utilizo un 20 por ciento y en la salida de la curva 6 uso el 45 por ciento, por lo que si lo divides en cuatro o cinco veces, tienes que está siempre mirando el tablero de instrumentos. Realmente tienes que concentrarte más - y ahora tenemos eso y el alerón trasero."
Fernando Alonso y Felipe Massa en Todoformula1: “Sin darnos cuenta, estamos desviando la atención del pilotaje”, dijo Fernando Alonso, y "“Tenemos muchas cosas que hacer en los mandos del volante pero seguimos necesitando conducir el coche. No podemos hacerlo, pero desde el punto de vista de un piloto no es fantástico" Felipe Massa.
Para quitar un poco de trascendencia, ahí va un vídeo entretenido, por cortesía de FON.

¿Dónde están los escapes del Lotus Renault?

Parece que esa es la pregunta que hoy circulaba por el pitlane, porque a simple vista no se veía ningún sitio del R31 por el que pudieran salir los gases del motor: el otro día Jacobo se hacía la misma pregunta del F150.
Gerard López ya anunció que el coche de 2011 es "bastante revolucionario en varias áreas" y el objetivo de este año es ganar carreras, y para el jefe técnico James Allison el R31 es un diseño "muy atrevido", según el testimonio recogido por la revista Auto Motor und Sport.
Es indudable que Lotus Renault pretende obtener una ventaja aerodinámica, posiblemente para compensar la reducción del doble difusor y el f-duct, soplando el aire caliente del motor en algún lugar que haga aumentar el down force en paso por curva o disminuir la carga aerodinámica en rectas.
Una hipótesis es que recorra los pontones laterales para salir hacia atrás, buscando quizás el efecto coanda que dirigiría el aire directamente sobre la parte trasera sin sobrecalentar los neumáticos.

En la foto de Julien Leroy se puede apreciar lo que sería la salida del escape.

Durante los próximos días se irán desvelando los secretos recién descubiertos, y uno de los que dará que hablar es este de los escapes de Renault, sobre todo porque hanrá que buscar la comparación con los otros coches motorizados por la marca francesa y que parece que no han optado por esta solución.
Un loca hipótesis sería que se estaría reinventando el f-duct: el aire caliente en recta se adheriría a la superficie del pontón y por el efecto coanda se proyectaría sobre el alerón trasero, generando suficientes turbulencias como para quitar carga aerodinámica, mientras que en el paso por curva, con menor aceleración y por efecto de las fuerzas laterales, el aire caliente se desprendería de la superficie de los pontones laterales y se perdería sin afectar a la carga aerodinámica.
Bueno, habrá que esperar voces más sabias que nos ilustren mejor: no os perdáis los blogs de Ion Emparan y  José Arce, con unos comentarios siempre interesantes y el de Carlos Barazal y Miguel Fernández que se hacen también la misma pregunta; también Luis Marcelo aporta una última hora.
La idea de Scarbsf1's es que se proyecta el aire hacia el suelo del monoplaza, acelerando el flujo de aire que pasa por debajo con lo que se incrementaría el efecto suelo: de esa teoría no veo claro qué ocurriría con los flujos laterales que hacen el efecto de las faldillas prohibidas para conducir el aire del alerón delantero al difusor y como interactuará con el alerón delantero (que es el que condiciona toda la aerodinámica del coche ya que se encarga de distribuir y proyectar el aire hacia atrás): en la primera foto que ilustra este post se pueden apreciar unas ligeras dobleces que parece que impedirían que el aire entrara por debajo del coche.
Si me he equivocado (que es lo más posible, en esto y en otras muchas cosas), no pasa nada, pero si he acertado y funciona el artilugio, veremos a los equipos retorciendo sus escapes porque no les va a ser fácil dejar espacio en los pontones laterales, sobre todo para un hierro que está a más de 800 grados.

Una fuga de líquido de freno les ha mantenido demasiado tiempo en el garaje (tuvieron que desmontar la caja de cambios para acceder a la avería) y no han podido sacar muchos datos hoy.

“El MP4-26 al parecer tiene el mismo truco,” se insinúa en una publicación alemana, en referencia a Mercedes: “el pensamiento de Renault está en la dirección correcta”, confirmó el jefe del equipo Mercedes, Ross Brawn, “estamos trabajando en una solución similar.”

La frase del día:"Si debo hacerlo (apostar), el español (Alonso)", dice Ecclestone en una entrevista publicada por el diario italiano "La Repubblica", en la que el periodista le insta a dar un nombre en el caso de que tuviera que jugarse una libra esterlina: las consecuencias de esta predicción las podéis leer pinchando aquí: la bruja Ecclestone (te recomiendo que juntes el significado de esta frase con lo que vas a leer).
El primer vídeo de Alonso (con los Sainz, padre e hijo, presentes) lo tienes haciendo click aquí.