Sin palabras ante el GP de Malasia

Albert Park nos ha dejado enmudecidos: allí hubo tres sorpresas: dos grandes y una descomunal, que parece que nos han dejado sin palabras, sin respuestas a las preguntas que plantea la cita de Sepang.
Cuando no dábamos un duro por McLaren, la cabeza de Paddy Lowe y las manos de Lewis se llevaron desde Australia a Woking el trofeo al segundo puesto y, si no llega a ser por la falta de reacción de Button, también le pudo haber acompañado en la vitrina la copa a la tercera posición.
El F150, nacido para ganar, se mostró sobre el asfalto de Albert Park como un potro indomable, al que sólo el tesón y la constancia de Fernando salvó del desastre absoluto, pese a las buenas cifras relativas en velocidad y constancia.
Esos son los dos polos de las sorpresas del primer GP, porque saliéndose de todas las previsiones, la esperanza del binomio Ross Brawn/Michael Schumacher, con un cierre de precampaña espectacular, se quedó en una mera quimera, habiendo salido del continente australiano en 17º y 19ª posición, lo que realmente no parece mucho, teniendo en cuenta que los dos Hispania no puntuaron.
A unas horas que empiecen a rugir los motores en Sepang, parece que estamos desorientados, carentes de más noticia que si la previsión de lluvia es ésta o aquélla y, a lo sumo, especulamos sobre si los HRT se clasificarán por los cambios en su alerón delantero o porque la lluvia le pueda beneficiar; desde luego, da miedo la imagen de las nubes y rayos que publica la web de F1 para ilustrar la predicción del tiempo.
El recuerdo de la clasificación del año pasado no parece ayudar a las opiniones, a expresar las ideas o los convencimientos (más o menos intuitivos o racionales) sobre un podio en Malasia que el año pasado estuvo habitado por Vettel, Webber y Rosberg.
¿Funcionará Ferrari y cumplirá las expectativas de la pretemporada?, ¿McLaren disputará la vuelta rápida a los Red Bull?, ¿se repetirá el acierto de Sauber y Checho?, ¿Lotus Renault volverá al podio?, ¿Mercedes GP colocará a alguno de sus pilotos en la zona de puntos?, ¿Buemi o Alguersuari?; para mayor incertidumbre, hay que tomar apuntes sobre cuando y cómo se accionará en DRS; para comprenderlo mejor, CC Puertas nos facilita una gráfico al que se llega pinchando aquí o la de Virutas aquí.
Alonso cuestiona la posibilidad de no entrar en la Q3, Hamilton anuncia un mejor rendimiento que en Australia, MercedesGP se considera en casa y Webber quiere ganar: y yo me siento incapaz de hacer una predicción más allá de la fácil de considerar a Vettel y Red Bull como favoritos, al igual que los apostantes de Bwin que cotizan al equipo en 1,65, mientras McLaren y Ferrari en 4 y 5,25 respectivamente (Mercedes ya está a un arriesgado 15); por pilotos, Vettel está cotizado a 1,90 y le siguen Alonso y Hamilton empatados a un lejano 6, mientras Webber se paga a 8: no sé vosotros, pero yo no recuerdo tantas diferencias, pero claro, no soy apostante y sólo miro los resultados por curiosidad.
Por tanto no voy a salirme de la corriente general (aunque ganas tengo) y voy a dar por supuesto que gane Vettel, pero, si no lo hiciera, ¿quienes compondrían el podio?: creo que habrá tantas opiniones como comentaristas: ¿tú que piensas?.

Un fin de semana de carreras, con sabor agridulce.

Dentro de las actividades programadas de este año, el pasado fin de semana fuimos a correr una prueba del campeonato social de Alcalá de Henares.
Entrar en el circuito gestionado por Paquito es introducirse en un mundo de claroscuros, donde contrasta una instalación pequeña y restringida a una parcela rodeada de montones de chatarra, con un ambiente amable, un servicio esmerado, un trazado divertido y el alma de todo ello, Paquito, que sus 300 socios son 300 reconocimientos a una gestión personal para la que la crisis no ha supuesto una justificación, sino un reto.Tras el habitual madrugón, el sábado nos instalamos en un paddock pequeño en el que aparcar los coches es un ejercicio de Tetris, pero que resulta simpático por la relación personal entre los participantes en el meeting, sin que haya enfados, claxonazos ni ninguna forma de estridencia; fuera se alineaban todos los que no cabían, mostrando el éxito de la convocatoria, a la que estaban llamadas las categorías baby, mini, micro y junior.

En el coche de al lado un crío de tres años se desperezaba, con el pulgar metido en la boca, lo que sería una escena normal, pero estaba vestido con el mono de piloto porque era uno de los participantes de esa categoría de los más pequeños, divertida y simpática, que corren fuera de competición.
Bajo la carpa de Arakart, con Óscar, Pedro y Jonathan, nos reencontramos con Hugo Muniesa, que iba a su bautismo de gasolina, y Álvaro Hervás, con quien ya habíamos compartido el trazado de Alcañiz en la primera prueba de las Series XXI; fuera estaba la familia de Ricardo García, tantos paddocks compartidos, y otros conocidos y amigos como los pequeños hermanos Charpentier, Sami, Ayrton, Christian Serrada, etc.
El sábado fue un día de conocer el trazado y poner el chasis a punto; ya en las dos últimas tandas Jon pudo disfrutar, después de que unos incansables Óscar y Pedro hubieran cambiado todo innumerables veces, con los consejos de la familia Sangrador, conocedores del circuito en que Fonsi ha ganado un montón de veces.
Ese mismo fin de semana se corría la prueba del campeonato de España de Karting en Zuera, y estábamos siguiendo por iPod los resultados de los pilotos conocidos en los libres y mangas clasificatorias: el equipo CDE Zuera Racing presentaba en X30 a Adrián Domínguez, Jorge Vecino y David Asensio, mientras Victor Grasa participaba con Covian; en KF2 David Villanueva corría con Energy; las sensaciones que la distancia nos traían eran agridulces, pues las dificultades técnicas de los pilotos de Zuera, que alguno había gripado el motor el día anterior, no dejaban buenos resultados en la pista, mientras David Villanuena hacía una fantástica crono, logrando el quinto mejor tiempo; el mérito demostrado como piloto rookie, se vio recompensado en la clasificatoria2 con un quinto puesto y con el segundo mejor tiempo en la tercera sesión de los libres.
El domingo amaneció en Alcalá un día de esos torcidos, con un tiempo que ni llovía ni dejaba de llover, pero que permitió celebrar las carreras en seco.
Jon salió a la crono con ruedas usadas, el único piloto que no estrenó neumáticos, porque los recortes presupuestarios nos afectan a todos; yo creía que se lo tomaría peor, pero no manejó como un reto más y el esfuerzo conjunto de Arakart y él dieron unos buenos resultados, haciendo durante todo el fin de semana unos tiempos a centésimas de la vuelta rápida y protagonizando unos adelantamientos que van dejando muestras del progreso en su madurez como piloto: de ellos el más espectacular y técnico, el doble adelantamiento en el curvón de arriba, aprovechando los consejos de Nelson y su padre.
Desde Zuera nos iban llegando los resultados de las carreras y comentarios de amigos que se quedaron sorprendidos por la magnífica actuación de Adrián Domínguez en la segunda carrera, dejando sobre el asfalto la firma de la generación de promesas salidas de la Fórmula Karting de Aragón; junto a él, acabó esa carrera en séptimo lugar David Asensio; Víctor Grasa y Jorge Vecino, con aparentes problemas mecánicos, no pudieron demostrar todo su potencial. Mientras, en KF2, David Villanueva hizo dos carreras en progresión, entrando en undécima posición en la primera y en sexto lugar en la segunda.
Las grandes alegrías nos vinieron de fuera de Aragón: una primera posición del navarro Mikel Azcona que tuvo que ganar al asturiano Germán Villanueva en una estrecha pugna y otra primera posición de Carmen Boix, que es la primera mujer que gana una carrera en el campeonato de karting de España.
Después de las ceremonias de los podios de Alcalá, en que todos los más pequeños reciben trofeo (otro generoso gesto marca Paquito) y una botella de gaseosa para celebrar, nos quedamos de charla hasta bien avanzada la tarde, así que no llegamos a casa hasta pasada la medianoche, cansados pero satisfechos.

¿Qué hace que haya tal concentración de equipos en Reino Unido?.

Repasando el mapa de distribución de equipos de F1, sorprende el hecho de comprobar que la mayoría tienen su sede en una zona determinada de Gran Bretaña.

En la lista están McLaren, Red Bull, MercedesGP, Williams, Force India, los dos Lotus (el Renault y el Team) y Virgin: un total de 8 de 12, o lo que es lo mismo, el 66,6% o, dicho de otra forma, dos de cada tres equipos están ubicados en Reino Unido.
En principio no parecería lógico que una isla, con las dificultades de comunicación con la península, fuera a albergar a los protagonistas de un gran circo que se desplaza por todo el mundo, principalmente por el continente europeo, que da cobijo al resto de equipos, después del fracasado intento del año pasado del único transoceánico, el extinto USF1.
Así que me he puesto a indagar, primero en la historia, buscando la solución en el hecho que fuera el Reino Unido precisamente el germen de la revolución industrial, pero el siglo y medio pasado parece una brecha temporal excesiva, sobretodo después de la revolución tecnológica y la deslocalización industrial de los últimos tiempos.
Primo de Anónimo, mejor que nadie, podría dar explicaciones sobre la formación de los anglosajones, el individualismo responsable, base del éxito de los diseños y modelo de equipos de trabajo que han contribuido a la pervivencia de los que se asientan en suelo británico, pero esa forma de "hacer" individual sería contraria precisamente a la concentración.
Motivos económicos, sociológicos, políticos, monetarios... seguro que hay muchas explicaciones posibles, especialmente el desarrollo tecnológico de los llamados "garajistas" a partir de los años 50, pero haciendo un zoom al mapa de antes, encuentro la auténtica razón de esta concentración de poder de F1:

Ahí está, la imagen de Mister Bernie Ecclestone, nacido en esa misma zona del mundo, Bungay, Suffolk, muy cerca de donde estaba el primer equipo que compró, el Connaught Engineering de Send, Surrey, y el último desde el que montó la FOTA, el Brabham, que tuvo su sede en Mylton Keynes, actualmente donde se desarrolla Red Bull.
Pero no, tampoco haber sido la cuna de Ecclestone es una explicación razonable y realmente me gustaría conocer cuáles han sido los factores que han hecho que esta región del mundo haya fomentado las condiciones adecuadas para que se haya desarrollado una potente economía que ha resistido las dificultades de una economía muy competitiva, teniendo en cuenta además que el capital procedía de otras zonas donde se ubicaban incluso las fábricas de las marcas de automóviles que daban nombre a los equipos (caso claro de Renault).
Posiblemente se haya producido una transformación del antiguo sector industrial en una economía basada en el conocimiento, aprovechando el impulso innovador de los "garajistas", creando una especie de "parque tecnológico de la F1", un ecosistema donde la innovación ha podido nutrirse y los técnicos retroalimentarse de sus aportaciones; esa corriente concentrada de alta tecnología, ha dejado como valores periféricos residuales a un equipo en Suiza, dos en Italia y otro en España, lo que hace comprensible las dificultades que demuestran en sus evoluciones, no pudiendo ser calificado ninguno de ellos como innovador en la misma forma en que los otros introducen nuevos elementos.
Índices tan sencillos de explicar como las necesidades humanas de seguridad, han debido contribuir a que el flujo de conocimiento se haya autosostenido en un espacio tan reducido de la geografía mundial.
En este panorama, y si continúan las dificultades para el sector del automóvil en general (y del competitivo en particular), ¿qué equipos tienen más difícil su continuidad?; viendo el primer mapa, la respuesta parece clara: cuanto más lejos del núcleo de conocimiento, mayores son las dificultades para acceder a la tecnología y mayor el esfuerzo económico por contrarrestar esa tendencia.
PD.: dejo este link, que te lleva a un vídeo en italiano quec explica como funcionan las Pirelli de lluvia: a lo mejor es necesario saberlo por si pasa lo del año pasado.
PD.: Un ejemplo es lo declarado por Newey a The Guardian: "no voy a ir a Ferrari. Una de las razones es que mi familia [con cuatro hijos] se encuentra en Inglaterra".

Bautismo de gasolina

Este fin de semana ha debutado en el circuito madrileño de Henakart, el joven piloto de Alcorisa Hugo Muniesa, uno de los seis seleccionados para la Fórmula Karting Aragón de este año.
En una actuación valiente sobre el asfalto humedecido por una fina lluvia matinal, Hugo consiguió su primer trofeo, como reconocimiento a la ilusión puesta en acabar su primera cita con el mundo de las carreras.
Con esta incorporación, el Bajo Aragón garantiza un nuevo relevo en el ininterrumpido elenco de pilotos que mantienen viva la herencia del Automóvil Club Circuito Guadalope.

Compartir con Hugo el madrugón del domingo, los nervios de la preparrilla y el bautismo de gasolina, ha sido un regalo de fin de semana y esperamos poder disfrutar con él muchos más éxitos.

En clasificación el algodón tampoco engaña: el RB7 rey a una vuelta.

Ayer me alegraba de comprobar objetivamente que el F150 estaba en disposición de luchar en carrera por ganar, superando en rendimiento a los Red Bull y McLaren, lo que hubiéramos visto en el trazado de Albert Park si no hubiera sido por el problema en la salida de Fernando y la estrategia a tres paradas, que fue una estrategia genial si un safety car hubiera neutralizado las distancias y en Australia el coche de seguridad tiene una media de dos salidas por carrera http://safety-car.net/fernandoalonso/article.php/gp-australia-fernando-alonso-150308.
De las recientes y polémicas declaraciones de Pat Fry, me quedo con que Ferrari "debe cambiar su enfoque en el diseño del coche, la Formula1 no permite hacer muchos kilómetros en las pruebas privadas, además nos centramos nuestro programa este invierno en la fiabilidad, dejando de lado el rendimiento, que no es el compromiso; estamos más en los años 2000. Ferrari debe reaprender cómo ganar", que contrastan con lo que dijo un par de días antes en la web de la F1, desdiciéndose a sí mismo: “la fiabilidad sigue siendo el factor clave: hemos trabajado mucho en este frente durante el invierno y esperamos cosechar los frutos de eso ahora. En comparación con el año pasado, vamos a hacer frente a la carrera con un enfoque estratégico diferente y podría haber algunas sorpresas".
El lío creado por Fry ha levantado una nube de críticas entre los tifosi, que piden la cabeza de Domenicalli que, a la larga, me parece que es lo que realmente pretende el ex de McLaren, para pasar a ocupar su puesto, abanderando una supuesta apuesta por la creatividad, el diseño y el conocimiento del reglamento para buscar los resquicios por los que sacar alguna ventaja.
Y todo esto me sorprende porque aunque puedan ser cuestionables los datos comparativos frente a Red Bull (porque Vettel no apretara a fondo el gas y porque Webber tuviera desde el sábado dañado el chasis), respecto a los McLaren las diferencias de rendimiento son abrumadoras: incomprensiblemente mientras se alaba el trabajo de los de Woking, se desprecia injustificadamente el de Maranello.
Ahora, si comparamos los datos de la clasificación, aquí sí que hay un rey incuestionable: Mr. Newey. Ni Paddy Lowe en Inglaterra, ni Aldo Costa en Italia, han conseguido de sus ingenieros una penetración y cargas aerodinámicas parecidas a las de la escudería austriaca.

Como se ve en los resultados por sectores, Vettel dominó desde la línea de salida a la de llegada, y no fue casualidad, pues con un nuevo juego de ruedas hizo también el segundo mejor tiempo de la clasificación, colocando dos vueltas en el punto medio del 1.23, segundo al que ningún otro piloto ni tan siquiera llegó.

El binomio Vettel - Newey es devastador en clasificación, sin que los copiadores hayan dado todavía con el motivo de esta ventaja.
Actualizado el nombre del limpiador gracias al comentario de Xavi, de zona rápida (entrad en su blog para ver el divertido grado de seguimiento de la norma de los 110 km/h), esta vez el algodón tampoco engaña.

Por cierto, hay rumores que dicen que los germanos de MercedesGP han llegado al límite de su paciencia, y ven con malos ojos al aerodinamicista Loic Bigois, confirmado por Ross Brawn, por lo que ambos podrían empezar a hacer las maletas como si fueran entrenadores de fútbol después de una abultada derrota; los buenos resultados de los últimos test, ¿mostraban su potencial real o fue un farol para ganar apoyos?.