Como pasar de la consola a la F1

Estamos ya acostumbrados a las imagen de Jaime Alguersuari a los mandos del simulador de Red Bull, presentándonos los circuitos en los previos de carrera… y también estamos acostumbrados en casa, a ver a Jon con el mando de la PS3 corriendo online a bordo de un Ferrari, un McLaren o un Lotus.
¿Hay alguna relación posible entre esas dos imágenes?, ¿conducir en juegos informáticos habilita para pilotar monoplazas?.
Esa misma pregunta se la hicieron los de Top Gear (a la entradilla del artículo te un click aquí y al texto completo, publicado en la revista de iRacing Front End, aquí) y localizaron al campeón del mundo de iRacing, un juego de simulación con más de 20.000 miembros.
Así que se fueron a un pueblecito de pescadores de Islandia, cogieron a Greger Huttu y se lo llevaron al circuito Road Atlanta, en Georgia (EEUU); acostumbrado a conducir un Ford Sierra, le sentaron en el cockpit de un fórmula Star Mazda, un monoplaza con slicks y alerones, propulsado por el mismo motor rotativo que el RX-8; con sólo 607 kg, tiene 260 cv, una caja secuencial de seis velocidades y alerones ajustables: "es realmente rápido, tanto cómo un GT la mayoría de los circuitos", dicen los chicos de Top Gear.
Greger, de 30 años y un físico nada deportivo, estaba acostumbrado a los gráficos de la pantalla y al mando del simulador, pero nunca había tenido una experiencia real de lo que era un verdadero coche de carreras: ¿sería la realidad parecida a la ficción?.
Sentado ya en el coche, Greger se ajusta al habitáculo, agarra el volante y simula hacer un cambio de marchas, mientras escucha las explicaciones del ingeniero … y posiblemente su cuerpo experimente una subida de adrenalina que no la den los simuladores.
Inicia su vuelta rápida, mientras el equipo, con la respiración contenida, escucha el motor acercándose a la última curva, una rasante a derechas en bajada con un despiadado muro en el exterior, preparado para llevarte por delante ante el más mínimo error de subviraje: Greger sube sin miedo el motor de vueltas y hace las reducciones en el momento exacto, pisa el freno con firmeza y decisión en la curva, con la aceleración justa... y el coche se mantiene estable. Su único fallo es un cambio tardío de marcha, que lleva al motor rotativo al corte de inyección: "es rápido", respira relajado Alan, el ingeniero que dirige la prueba. La telemetría confirma las impresiones del oído humano, llegando a hacer un tiempo a tres segundos de ser competitivo en esta pista.
Greger reconoce que el coche tiene más grip que en el ordenador, pero eso es gracias probablemente a la puesta a punto y a la alta temperatura del asfalto.
Habilidad y coraje son dos características que necesita un piloto de carreras profesional, y parece que se pueden desarrollar virtualmente, ensayando una y otra vez los puntos de frenada y de aceleración, pasando y repasando las curvas por la trazada ideal, modificando los reglajes virtuales: al menos Greger ha demostrado que alguien sin ninguna experiencia en coches de carrera (ni tan siquiera de velocidad) es capaz de entrar con un coche de carreras en una curva a 160 km/h, cuando un piloto profesional lo hace sólo un poco más rápido, a 177 km/h.
Pero no todo es cabeza en la conducción profesional, porque también es necesario un físico para aguantar las potentes fuerzas G y un potente corazón capaz de bombear la sangre a 200 pulsaciones por minuto. Greger nunca ha montado en una montaña rusa, ni ha tenido ninguna experiencia de alta velocidad; de hecho, el vuelo en avión a EEUU fue su primera experiencia aérea: así que su cuerpo poco entrenado (con barriga cervecera, le describen los de Top Gear), no resistió la velocidad extrema y regresó a boxes, después del primer stint, con salpicaduras en la visera y el mono: había vomitado dentro del casco ¡mientras iba a 160 km/h!.
Después de tomarse unas pastillas, le vuelven a sentar en el coche, y constatan que su conducción es más limpia, empleando una técnica progresiva con la que rueda cada vez más y más rápido.

Jon con PS3 en la salida de Monza

Gregen desea seguir pilotando, posiblemente sabe que es su única oportunidad en la vida, pero en la vuelta 15 tiene que tirar la toalla: no puede más y los baches, las curvas, las aceleraciones y deceleraciones acaban con su fuerza física. “Ha demostrado valentía, agresividad y -lo más importante - un talento natural. Y al no estrellarse, se ha ganado el respeto de su equipo. No está mal para un tipo que sólo ha corrido en el mundo digital. De alguna manera, las carreras virtuales han abierto algo en su cerebro que le permite correr cómo un demonio. Es algo con lo que se nace, pero sin un banco de pruebas como iRacing, nunca se puede saber si se tiene”, dicen los de Top Gear de él.
Para ser piloto profesional se necesita habilidad y coraje, y también capacidad física: algo de esto puede ser perfeccionado en iRacing (o la Ps3); “los otros bits requieren sangre, sudor y lágrimas”.
No sólo es necesario entrenar, física y virtualmente, sino que además la FIA debería no sólo congelar los motores, sino congelarse a sí misma (Ecclestone probablemente lo agradecería), porque acaba de salir un videojuego, F1 2010, y ya están cambiando las reglas del campeonato, cuando no es posible tener un “parche” de adaptación en el juego. Mientras el 2011 se correrá sin F-duct ni doble difusor, con KERS y neumáticos Pirelli, sin alterar la altura del alerón delantero pero pudiendo ajustar el ángulo del trasero durante la carrera (cuando estén próximos a su rival de delante, con el objetivo de aumentar sus posibilidades de adelantamiento), en las consolas se seguirá sin KERS, con Bridgestone y regulando el alerón delantero.
Y ya que vamos de simuladores, Marca nos cuenta (gracias Silvo por recogerlo -si quieres ver la entrada un click aquí te lleva)) que Hamilton se pasó el día en los simuladores de la sede de Woking y dijo que estaba feliz con la prueba virtual del 'MP4-26.
PD.: Silvo menciona en su comentario un tema interesante: el "don de conducir"; para que a nuestros retoños no les pase lo que a Greger, ahora tienen la posibilidad de hacer un cursillo básico de iniciación al Karting: ¿donde?, pues en Motorland Aragón (es verdad, lo reconozco, barro para casa): os dejo el link: sólo para edades de 8 a 12 años y ojo, el 12 de diciembre http://www.motorlandaragon.com/catalogo.aspx?idArea=40&idParrafo=824

Sebastian Vettel: el mito al que no le salen los números.

Antes de escribir nada respecto a la valoración de un piloto, dejo claro que todos los que conducen un F1 son buenos pilotos, y ninguno de ellos podría ser calificado como “mal piloto”.

Esta temporada, uno de los pilotos que no ha dejado indiferentes a nadie es Sebastian Vettel, dividiendo a la afición entre los que están a su favor y/o creen que se trata de un gran piloto y quienes piensan que no es para tanto y/o son detractores suyos.Desde que se bajó de su coche e hizo rotar el dedo índice en su sien, señalando hacia su compañero de equipo, yo me he situado en el grupo de los segundos, dejando de tener una simpatía hacia aquél chaval joven que parecía que despuntaba. Fue a partir de ahí cuando cambió mi percepción, y empecé a ver en él al protegido por el equipo y al niño mimado de Marko Helmunt.Por tanto, queda reconocido, también por adelantado, que puedo pecar de subjetividad cuando analice los números de Vettel, aunque para compensar, voy a intentar sacar datos objetivos y poco opinables.El punto de partida no es intentar demostrar que Vettel sea un mal o buen piloto, porque ese es uno de los conceptos más subjetivos de la F1, ya que ganar pilotando un Red Bull a Kovalainen, que iba con un Lotus, no quiere decir que sea mejor piloto que él, porque seguro que si fuera el finlandés quien pilotara el Red Bull, ganaría a Vettel con un Lotus: haciendo memoria (y tirando de archivo) en la carrera de campeones de 2007, Vettel perdió en la primera ronda del campeonato individual frente a Kovalainen (archivo de ROC haciendo click aquí).Por tanto, y para intentar ser objetivo, voy a comparar a Vettel consigo mismo, con lo que la variable mejor/peor coche queda superada.

Hasta la fecha Vettel ha corrido en F1 con tres coches.Con el Sauber-BMW de 2007 sustituyó a Kubica, cuando se la pegó en Canadá, y sólo corrió la carrera de Indianápolis, en que quedó 7º en la clasificación y 8º en carrera. De esta única actuación podríamos concluir que Sebastian Vettel es un piloto que en carrera hace peores posiciones que las que podrían esperarse para el coche que pilota.
Pero es verdad que una muestra de valor 1 no es muy científica, así que vamos a ampliarla
Con Toro Rosso corrió el final de la temporada 2007, desde el GP de Hungría al de Brasil, en total siete carreras más: de estas, tres no terminó y una acabó dos posiciones por detrás de la que ocupó en la parrilla de salida, y sólo progresó en dos carreras, una de ellas la de China en mojado (la famosa de Sanganchao): en conclusión, no parece que Vettel fuera un crack, sino que hizo lo que pudo, que no fue mucho, con el coche que le tocó jugar.
La temporada siguiente, 2008, la pasó íntegra en Toro Rosso, corriendo 18 carreras, de las que no acabó 6; de las restantes, en seis progresó respecto a su posición de parrilla y en tres perdió posiciones: en conclusión, sólo en 6 de 18 ocasiones hizo un resultado en carrera mejor de lo esperado para el coche que pilotaba.
En 2009 ya corre con Red Bull, y nuevamente sólo progresa en 6 carreras, mientras que no acaba 3 y en cinco queda en una posición más retrasada que la que ocupaba en la parrilla: otra vez sus cifras, comparadas consigo mismo, le alejan de ser considerado un crack.

Y llegamos al 2010, donde habían puesto en sus manos un Red Bull que volaba: hay 3 carreras que no termina, y del resto, progresa sólo en cuatro mientras que hasta en ocho ocasiones pierde posiciones con respecto a la que había ocupado en la parrilla de salida.Parece ser que sus números vienen a decir que si ponen en sus manos el coche más rápido de todos, cuando termina una carrera (lo que no hace en un 16% de las ocasiones), alguna vez (el 21%) es capaz de mejorar con su pilotaje el resultado que obtuvo a una vuelta; pero en otras muchas ocasiones (el 42%) su forma de conducir le hace perder posiciones en carrera con respecto a la que ocupaba en la salida: con el simple juego de sumar y restar, Vettel ha perdido en las cuatro temporadas que lleva corriendo una diferencia negativa de 138 posiciones.Como había dicho que iba a ser lo más objetivo que mis simpatías me permitieran, he tomado un piloto “control”, y por ser también alemán y de unas características parecidas, he optado por Rosberg y he comparado la temporada 2008:

• Vettel no terminó en 6 carreras, mientras que Rosberg en 2;
• Vettel perdió posiciones respecto a la de salida en 3 ocasiones frente a 5 de Rosberg;
• Rosberg ganó posiciones en 10 ocasiones frente a 7 de Vettel;
• en puntos finales, siempre comparados consigo mismos, Vettel perdió 9 puestos en total, mientras que Rosberg ganó 15.

En conclusión, Rosberg sacó más provecho a su coche que Vettel, fue capaz de obtener mejor rendimiento de la máquina que tenía entre manos y estuvo más tiempo en el límite (sin pasarlo) de la técnica diseñada para él.
Si tomáramos como definición de buen piloto aquél que es capaz de acabar muchas carreras mejorando con su forma de pilotar las posibilidades que le brinda su coche, ¿qué nota le pondrías tú a Vettel?, ¿en carrera, se ha acercado al límite de su coche o se ha mantenido fuera de él?, ¿ha estado "con" la máquina o "por debajo" de la máquina?.
PD.: Leo que Vettel ha dicho en Bild am Soontag (para leer el original haz click aquí) "No hay duda, es mi deseo y el objetivo de conducir para Ferrari algún día", pero por mi parte, y visto lo visto este año, pienso que a mi no me gustaría ser compañero de equipo de alguien como Sebastian y en esto comparto el gusto de Fernando Alonso: "No tengo Red Bull en la nevera... no me gusta" (declaraciones en Marca a las que llegas a golpe de cliquear aquí).
PDD.: Para pasar un buen rato de lectura, hoy os recomiendo la narración del segundo de pánico en Ferrari durante el Gp de Abu Dabi: la tenéis aquí.

Sauber le exigió a Pedro de la Rosa que sacara un segundo a Kobayashi

En una entrevista que nos acerca Silvo (haz click aquí para llegar a ella), Lobato dice que a Pedro de la Rosa se le exigió por parte de Sauber ser un segundo más rápido que su compañero Kobayashi.

Yo, que soy bastante ingenuo, pienso que la gente de la

F1 sabe lo que se hace y lo que se trae entre manos, pero a veces me quedo perplejo: ¿un segundo con coches iguales?, ¿un segundo a quien compartes telemetría y configuraciones?, ¿un segundo a quien sabe tu estrategia?: alguien es Sauber está mal de la cabeza... ¿o seré yo el equivocado?.

Vamos a ver: hasta el GP de Italia, el último que corrió PDLR con Sauber, sus dos pilotos se habían alternado los mejores tiempos de clasificación, llegando a la máxima distancia entre ellos próxima al medio segundo, sólo acercándose al segundo una vez, en Malasia, cuando arrastraban los graves problemas de fiabilidad del inicio del campeonato que hicieron que esa carrera ni pudiera llegar a correrla Pedro. Cuando llegó el relevo, con la justificación de comprobar el verdadero potencial del coche, habría que esperar que Heidfeld le metiera ese deseado segundo a Kamui, pero no, vuelven a alternarse entre ellos los mejores tiempos en calificació

n, con una distancia que nunca sobrepasó el medio segundo, y que precisamente le sacó Kobayashi a Heidfeld en Brasil.

O sea, que no parece que fuera factible que un Sauber sacara al otro Sauber un segundo por vuelta, lo pilotara Pedro o Heidfeld, ¿pero eso es posible en otras escuderías?.

De los equipos intermedios, los del mismo segmento donde se ubica Sauber, Force India y Renault son los que en más ocasiones un piloto le ha sacado más de un segundo a su compañero: Kubica siete veces a Petrov y Sutil en cinco ocasiones a Liuzzi; pero en ambos equipos la diferencia de sus pilotos es notable: entre los de Renault, pese a ser de la misma quinta, el ruso se estrenaba este año mientras que el polaco hacía su quinta temporada; entre los de Force India, hay que tener en cuenta que Liuzzi ya había abandonado la competición en 2008, para ser probador de Force India, volviendo a los circuitos casi por casualidad.

Del resto, entre Barrichello y Hulkenberg han mantenido una distancia sobre las dos décimas, excepto en Brasil y Abu Dabi que rozaron el segundo (una vez por abajo y otra por arriba); y Schumacher y Rosberg nunca se ha llegado al segundo, excepto en Malasia.

Por tanto, se puede decir que a Pedro se le vino a imponer una condición imposible, sino absurda directamente, que fue más una justificación para quitárselo de encima injustamente y de una forma grosera: también cuenta Lobato un mal gesto del equipo hacia unos de los patrocinadores de Pedro, a quienes se negaron a llevarles al aeropuerto: "que cojan un taxi".

Este año Sergio Pérez, que aporta a los monoplazas de

Sauber las pegatinas de Telmex (empresa a la que ha estado vinculado, de una u otra forma, durante toda su carrera deportiva), va a compartir con Kamui Kobayashi el garaje de Hinwil. Mientras el joven mejicano viene de hacer una buena temporada en GP2, terminando subcampeón detrás de Maldonado, el japonés tiene ya una temporada y media de experiencia en la F1, por lo que será él quien se deba encargar de marcar el ritmo y sacar un segundo a su nuevo compañero de equipo, para que Peter Sauber pueda seguir fumándose puros.

Ferrari canta con Gabinete Caligari

Empezó el año 1989 con un cambio en la reglamentación que ponía fin a la era turbo y abría la puerta a los motores atmosféricos, con la esperanza de acabar con la hegemonía de McLaren, que en la temporada anterior había ganado todos los Grandes Premios, excepto uno, el de Italia, y sólo porque Senna tuvo un accidente que le obligó a retirarse y Prost rompió el motor.
La primera carrera de 1989 fue para el Ferrari de Mansell, enlazando después McLaren 7 victorias de las 8 siguientes carreras, lo que les dio finalmente el triunfo destacado sobre Williams (motorizado por Renault), consiguiendo Ferrari el tercer puesto del campeonato.
Al margen de alguna similitud de aquélla temporada con la pasada, aquél año, fuera de las pistas, la movida madrileña daba sus últimas bocanadas de contracultura, en el Rock-Ola, el Sol, la Vía Láctea y los templos donde la golfería nocturna iba dejando paso a la postmodernidad que se aentraba por el hueco dejado en el Muro de Berlín.
Fue también en 1989 cuando un grupo formado por dos estudiantes de periodismo y uno de filología, que volvían de "Camino de Soria", lanzaron una canción que sería tomada como un himno a la exculpación: "La culpa fue del cha cha chá", estribillo repetido en los años siguientes, en un gesto de hombros levantados, para expresar que la culpa de lo que fuera no la tenía yo.
21 años después el garage de Ferrari rescata esa canción, que repiten los altavoces de Maranello y tararean los directivos en los despachos de la Scudería.
Terminaba la carrera de Abu Dabi (sin hache, que es como se escribe en castellano); bastaba que su piloto hiciera un cuarto puesto, lo que a priori parecía una empresa sencilla ya que salía desde la tercera posición, pero cruzó la meta en séptimo lugar. En el box de Ferrari todo el mundo se quedó en silencio, inmóvil, con la mirada fija en los monitores: "nadie se movió, nadie se quitó el casco, nadie habló. Nadie quiso afrontar la realidad", nos ha contado la escena Aldo Costa en La Repubblica.
Pero a la hora de afrontar responsabilidades (las realidades que en principi se eludían), Aldo, y el resto de miembros de Ferrari repiten su estribillo particular: "no hemos perdido el título mundial debido a la estrategia de Abu Dabi, sino porque nuestro coche era lento", echando la culpa al túnel del viento que ahora consideran anticuado.
Pero, no nos engañemos, por supuesto que se perdió el tricampeonato en Abu Dabi, por unos cálculos erróneos, una visión miope del estado de la carrera y una estrategia fallida: lo demás es retórica más o menos musicalizada:

Por eso la culpa fue del Cha-cha-chá
yo sé que la culpa fue del cha-cha-chá
por eso la culpa fue del cha-cha-chá

Se fijaron en lo que no debían, la carrera de Webber, fuera señuelo o simple casualidad, cuando hizo su temprana parada; nadie calculó que Alonso iba a salir detrás de un Petrov que resultó una barrera imposible de adelantar, donde una y otra vez Fernando iba estrellando las posibilidades de hacerse con su tercer título (y de paso privarnos de las celebraciones de Vettel).

La culpa fue del Cha-cha-chá
que tú me invitaste a bailar
Embistiendo a mi capote

yo me asomaba al balcón de tu escote.

Y allí, en el canal del escote de un RB6 de líneas perfectas, pusieron su mirada en el muro de Ferrari, con obsceno gesto más propio de Ecclestone, aceptando la invitación a bailar que, desde su cabina, Horner sutilmente les lanzó. Allí no había túnel de viento, había un piloto que con una remontada histórica se había colocado liderando el mundial... y estaba un aspirante minusvalorado que encabezaba la carrera y que al final sí ganó el título en Abu Dabi.
Por eso fueron otros los que terminaron cantando, y de paso echando de la fiesta lo que sonaba a español, que no querían que nada desafinara en su coro de celebración:

Salimos por la puerta del night club

cogidos de la mano para celebrar
el triunfo verdadero
del arte torero y del cha-cha-chá
que nos unió para siempre
sentimentalmente por casualidad.

Si no se asumen responsabilidades, si se echan balones fuera, pueden dar una imagen de mayor unidad en el equipo, y eso es positivo, desde luego, para la cohesión de grupo; pero la historia que no se asume, estamos condenados a repetirla.

PD.: le han robado a Ecclestone joyas por valor de 200.000 libras según publica el Dailymail (que está aquí): sería fácil hacer algún chiste, pero creo que es una experiencia muy dura y él ya pasó antes por eso. Espero que cojan a los ladrones.

Mujeres valientes en el deporte del motor.

Hay mujeres valientes, capaces de asomarse a un mundo que en principio podría parecer que les está privado, y son capaces de hacerse un sitio por méritos propios: MAría Villota y CArmen Jordá son dos ejemplos de mujeres deportistas en activo (por la F1 han pasado unas cuantas, algunas para competir y otras para lucir).

Pero también es cierto que a veces parecen transparentes. ¿Sabéis quien ha obtenido diez veces el título mundial de trial y siete el europeo, de forma consecutiva?.: es Laia Sanz, quien decía, al conseguir su cuarto título mundial, que "desde muy pequeña, he competido contra chicos, por ejemplo en el Campeonato del Mundo. Cuando empecé con siete años, sólo existían categorías masculinas y yo participaba con ellos. Me he visto muy bien con ellos, en un nivel muy parecido al de los chicos de mi edad"; ahora se enfrenta a un reto nuevo, participar en el Dakar (que ya no es Dakar más que en el nombre), con el equipo de Jordi Arcarons (fuente).

Mucho más cerca nuestro hay otras chicas, igual de valientes, intentando seguir un año más en la competición de karting, donde ya tienen cosechadas grandes alegrías, y alguna tristeza: me refiero a Laura Aparicio y Elena Gasión, con quienes hemos compartido campeonato este año.

Laura, en un gesto más de valentía, además se atrevió el otro día nada más que a una carrera de resistencia donde, una vez más, fue la única chica enfrentada a un mundo masculino (vaya pelea con al mafia, a golpes por mantener la posición).

Ya hace un tiempo, en abril, nos hicimos eco de la creación de la Comisión de la Mujer y los Deportes de Motor (WMC) en el seno de la FIA (para verlo, clikea aquí), pero a pesar de los meses transcurridos, no tenemos la más mínima noticia sobre las conclusiones a que hayan podido llegar; nos dirigimos a la FIA por e-mail para que nos digan si hay algún documento de trabajo o propuesta y ya os contaremos lo que nos respondan.

¿Creéis que se debería hacer alguna medida de discriminación positiva para facilitar el acceso de la mujer a los deportes de motor?.

Mientras pensáis la respuesta, os dejo el vídeo de Enrique Iglesias y Nicole Scherzinger, ya sabéis, la novia de Lewis Hamilton: ¡ya lo han visto más de 8.000.000 de personas!.

España sigue triunfando en el kárting

El pasado fin de semana se disputó la gran final Rotax Max Challenge en el kárting de La Conca (Italia). Los seguidores del deporte que es la base del automovilismo y los propios pilotos saben perfectamente la importancia que ha cogido esta competición equiparable, en muchos aspectos, a los campeonatos oficioales de la CIK-FIA.

 Como muestra, un dato. En la pista situada en Lecce han competido más de 250 pilotos de más de sesenta países, entre ellos nueve españoles. Y este número teniendo en cuenta que para llegar a la gran final hay que clasificarse en los campeonatos nacionales. Si hablamos del total de participantes sen las series Rotax a lo largo del año, estaríamos en torno a 15.000.

Antes de hablar de lo sucedido en La Conca, una pequeña historia de lo que es este campeonato. A mediados de los años 80 la fábrica austríaca Rotax, perteneciente al grupo canadiense BRP, estaba especializada en motores de dos tiempos que empleaban diversos vehículos: pequeños aviones, ultraligeros, motos de agua, motos de nieve, motocicletas de calle (Aprilia, BMW), e incluso de gran premio (Álex Crivillé se proclamó campeón del mundo de 125cc con una JJ-Cobas con motor Rotax).

El mercado mundial del kárting estaba controlado por las pequeñas fábricas italianas y Rotax decidió abrir su línea de productos e introducir un motor de kárting según las especificaciones de la CIK-FIA. El preparador de motores holandés Hezemans ayudó al diseño y optimización del primer modelo de Rotax diseñado específicamente para esta disciplina.

 En España, los motores Rotax desembarcaron en 1989. Al año siguiente, Marc Gené alcanzó el título de Campeón de España absoluto empleando un Rotax. Nombres muy importantes del automovilismo como Button o Kubica forjaron su trayectoria en el kárting con la marca austriaca. Rotax pensó que el mercado del karting no podía basarse en los motores de 100cc refrigerados por aire y en 1997 adaptó el diseño del propulsor empleado en motocicletas de 125cc de calle  y estudió su utilización para el kárting, cambiando su diagrama de distribución y entrega de potencia, según las necesidades de un kart sin cambio de marchas. El resultado fue el motor FR-125 Max, de 28,5 CV, con embrague centrífugo y refrigeración líquida. Fue así como nació el concepto TAG (Touch And Go).

Tras el éxito alcanzado, decidieron organizar una competición con estos motores y así en 1999 nació la idea de crear la Rotax Max Challenge como categoría monomarca del karting en distintos países, Canadá, EEUU, Sudáfrica, Australia, Francia, Reino Unido,... El siguiente paso tenía que ser crear un evento internacional que pudiera reunir a los mejores pilotos de los respectivos países y en el 2000, Puerto Rico acogió la primera final Mundial Rotax. Compitieron 66 pilotos de 19 países, eso sí, sin la presencia española.

 Al año siguiente, los finalistas fueron invitados a la isla tropical de Langkawi, en Malaisia, donde compitieron 68 pilotos de 29 países. Sudáfrica fue el siguiente emplazamiento en una pista en las afueras de Pretoria. 33 naciones lucharon por el título.

En 2003, la final se trasladó a Egipto y se introdujo la categoría Júnior y el primer campeón fue el español Omar Martín, uno de los cien participantes de cuarenta países. Lanzarote acogió la edición en 2004 y Malasia repitió en 2005 donde compitieron 140 pilotos de 43 naciones. Viana do Castelo (Portugal) fue el anfitrión de la edición de 2006 y alcanzó un registro de 186 de cincuenta países.

En 2007 tuvo lugar en Al Ain Raceway, en las modernas instalaciones de Al Ain (Emiratos Árabes Unidos). En 2008 el evento de carreras se trasladó a la pista de La Conca y en 2009 tuvo lugar en el desierto egipcio de Ghibli Raceway Sharm el-Shei, donde Jesús pérez Santander venció en DD2 Masters.

Y ya entramos en materia de lo sucedido en la pista de 1.250 metros de La Conca donde nueve pilotos españoles llegaban con inmensas ganas de conseguir un gran resultado... y lo lograron. En Júnior (karts automáticos de 20,4 CV y pilotos de entre 13 y 16 años) teníamos tres representantes: Alexis Araujo, Álvaro Otero y Alfonso Sangrador; en Senior Max (28,5 CV automáticos y participantes de 15 años en adelante): Albert Tuneu, Sergio Flores y Víctor Galilea; en DD2 (pilotos de 15 años en adelante y karts de 32,6 CV y con caja de cambios de dos velocidades), Javier Campo y Francisco Rodríguez y Jesús Pérez Santander en DD2 Masters (mayores de 32 años).

 De los nueve, cuatro llegaron a la final con diferentes resultados: Otero fue octavo, Araujo vigésimo, Rodríguez 19º y Pérez Santander, quinto. Y el gran éxito fue el triunfo de España, por delante de Estonia y Australia, en la Copa de las Naciones gracias a los puntos de Otero, Rodríguez y Pérez Santander.

Respecto a los ganadores individuales, en Júnior se impuso el holandés Jordi Van Moorsel tras ser descalificado el estonio Martin Rump. El compatriota del ganador de la Eurocup 2.0 Kevin Korjus, campeón del Mundial Rotax en 2007, no pasó la reglamentación técnica al no cumplir con la distancia obligatoria para su asiento. Una lástima para el joven piloto eslavo. El podio lo completó otro holandés, Affoltel y el australiano Lehane. En Max Senior, triunfo para el sudafricano Caleb Williams, seguido por el neozelandés Hart y el austriaco Kancsar.

 Por su parte en DD2, la victoria fue para el canadiense de padre iraní, Daniel Morad, que batió por una décima y media al belga Barten y tercero fue el neozelandés Hamilton. Cuarto fue el gigante lituano, Simas Juodvirsis (dos metros), que había maravillado durante toda la semana y había ganado la prefinal. Sin embargo, un fallo nada más salir y una colisión cuando luchaba por la tercera plaza, enterraron sus opciones. Por último, en DD2 Masters, venció el canadiense Campbell, con el holandés Kroes y el sueco Victorsson acompañándolo en el podio.

Fuente, blog de Rafa Payá

Hemos compartido este año carpa, equipo (Arakart) e ilusiones con Fonsi, Javier, Alexis y Sergio (y ya nos hubiera haber estado con ellos en la Conca): nuestra enhorabuena a todos ellos. Aunque no hayamos comparto tanto con ellos, con Álvaro tenemos grandes recuerdos, a Albert le miramos con la admiración de quien hace un buen trabajo y Paco es un tipo simplemente genial: también nuestra felicitación. El resto de miembros de la representación española, Víctor y Javier, no porque nuestras experiencias en común sean menores, dejamos de estar con vosotros: felicidades. A ver si el año que viene compartimos juntos el mundial.

Se abre el mercado de pilotos.

"¡Piloto, se ofrece piloto, con esponsores y apoyos institucionales!."
"Piloto busca monoplaza de F1 competitivo para campeonato completo. Se ofrece organización de futuros grandes premios en pais de origen a cargo del Gobierno. Abstenerse USF1."
"Se ofrece monoplaza para carrera de F1. Interesados enviar lista de patrocinadores. No necesario curriculum vitae ni palmarés. Se valorará mejor oferta."

Así podría abrirse una sección de anuncios por palabras en las Webs oficiales de la FIA y la F1, que permita un contacto más fluido entre la oferta y la demanda, porque, no nos engañemos, así funciona ahora este deporte ¿?.

En Red Bull está confirmado el asiento de Vettel, mientras que el de Webber podría estar en entredicho por ambas partes (aunque la reconciliación televisiva podría suponer una superación formal de las distancias): si al final el australiano decidiera dejar de ser segundo piloto, los aspirantes serían Hulkenberg (que recientemente ha ingresado en las colas del INEM) o Ricciardo, que ha tenido unas pruebas realmente espectaculares (creo que Jaime no tiene muchas opciones, pese ser acredor por el adelantamiento de Webber y tapón a Massa). Aunque se ha corfirmado la renovación de sus pilotos, en Toro Rosso puede que haya movimiento, porque están Ricciardo, en caso de no ir a Red Bull, y Vergne reclamando su oficialidad en la F1. Ninguno de estos asientos son de pago, así que no pueden optar por ellos los aspirantes independendientes de Helmut Marko (para mayor gloria de Vettel).
En McLaren, que tampoco es de pago, no se preven modificaciones en sus dos pilotos oficiales, por lo que sólo se puede aspirar a tercer piloto, puesto que desea Turvey, si no es confirmado Paffet.
En Ferrari, a la que tampoco se llega por las páginas de clasificados de revistas especializadas, no se prevé movimiento, pese a que un sector de los tifosi piden la sustitución de Massa: en este caso parece que los candidatos serían Kubica o Hulkenberg, preferiblemente el primero.
En Mercedes, a la que se accede sólo con el beneplácito de Schumacher, podría haber cambios por la actitud de Heidfeld, ya que el ambiente de equipo no siempre ha sido lo que se esperaba.
En Renault, donde el reciente acuerdo con Lotus podría ser causa para que los pilotos quedaran liberados de sus contratos, podría Kubica rescindir su acuerdo para el 2011 si recibiera una oferta mejor (la única posible es de Ferrari), mientras que Petrov se quedaría, siempre que compense económicamente. Las alternativas que "suenan" (rumores, rumores, rumores) son Heidfeld o Sutil.
En Force India nadie tiene nada claro, a pesar que Liuzzi tiene contrato para 2011 (Sutil no), porque la escudería ya se ha ofrecido públicamente; él o Sutil podrían ver perder su asiento en favor de alguien con el riñón mejor cubierto.
Williams va a seguir contando con la experiencia y veteranía de Barrichello, pero queda vacante el puesto del despedido Hulkenberg, que podría ser ocupado por Maldonado, que viene con el maletín lleno.
Sauber, parece que ha confirmado a Kobayashi y el asiento de Pedro, provisionalmente usado or Heidfeld con dispar suerte, ha sido adjudicado al mejor postor y que por fin pondrá pegatinas en el coche: Sergio Pérez. Otro mejicano será el tercer piloto, Esteban Gutiérrez.
Lotus y Virgin están a disposición de quien de más: es como quien paga, sin ser astronauta, por un viaje espacial; claro que para la F1 hace falta la superlicencia, pero eso tampoco debe tener mucho problema cuando hay detrás un contrato importante.
Y no, no me he olvidado de Hispania, donde suenan los nombres de Pedro de la Rosa y Andy Soucek; lo primero que tiene que ocurrir es que la escudería haga callar las voces que ponen en duda ese proyecto y que son una mala prensa para los posibles patrocinadores, porque al final todo se va a decidir, posiblemente aquí más que en ninguna parte, por el grosor del maletín de los aspirantes.
Para por si acaso, Jon ya se ha comprado un cerdito rosa con una ranura en su parte superior.
PD.: Soucek habla de los problemas para debutar de los nuevos talentos
PD.: Andy Soucek, campeón en 2009 de la F2 y que ha pasado esta última temporada bajo el rol de piloto de pruebas de Virgin, declaró hace poco que está intentando tener un lugar en la parrilla de 2011, pero admite que es difícil:
"Estoy negociando con varios equipos, con algunos para ser piloto titular, y con otros para ser tercer piloto. Siempre se han necesitado sponsors, pero ahora veo un problema. En la situación actual en el mundo, con todas estas dificultades económicas, hay pilotos que están siendo apoyados políticamente o incluso desde sus países. Eso significa que los precios de los asientos han subido, lo que es normal, y los equipos necesitan el dinero desesperadamente"
"Ganas la F3, la F2, haces test con Williams, pilotas en la GP2, en la Superleague… pero lo comparas a otros que ya están en la Fórmula Uno, y ves que no tienen tales logros. Al final, no solo cuenta ser bueno."
No obstante, el madrileño no pierde la esperanza:
"Tenemos que ser pacientes, porque creo que los cuatro o cinco pilotos a los que me refiero van a necesitar demostrar su talento, no solo su dinero. Han sido los primeros en entrar y a partir de ahí, los equipos buscarán mejores oportunidades." (fuente http://www.f1aldia.com/10741/soucek-habla-de-los-problemas-para-debutar-de-los-nuevos-talentos.html#comentarios)

¿Qué hacen los pilotos en el parón invernal?

Acaban de callarse los motores en Abu Dabi (que en árabe quiere decir algo así como "padre de las gacelas") y l@s bloguer@s ya hemos reducido nuestra actividad, preparados, como los osos, a hibernar en nuestras cuevas, con calefacción central o estufa de leña, que de todo hay.

Habrá pilotos que hayan empezado las vacaciones en alguna playa tropical, con su familia, dispuestos a intentar pasar desapercibidos para poder disfrutar, como cualquier ciudadano menos conocido.

Quienes se dedican a esto de las carreras, pero tienen otras actividades (como estudiar, por ejemplo), intentan mantener activa la afición en este tiempo de invierno, participando en competiciones o simplemente entrenando.

Sin las presiones del campeonato, ni la necesidad de hacer un gran resultado, este fin de semana Jon y Laura han participado en las 2 horas de resistencia de Torremocha, que se corre por equipos de dos o tres pilotos.

Lo primero fue decidir un nombre: después de descartar alguno, y por un gracioso error al apretar el enter, salió el formulario con "Barbie y Ken". Sin poder dar marcha atrás, y con mucho humor, lo siguiente fue buscar un look, y aquí está el resultado, Barbie y Ken sobre el podio de Torremocha:

Barbie y Ken en el podio con los Briatore y Angelsuari

Había diez equipos inscritos, con la sorpresa que entre ellos estaba Raimon Cubeles, así que una vez vuelta a sus imágenes habituales de carrera, con mono y casco, Jon y Laura iniciaron unas tandas de libres con los karts de alquiler, unos Honda de 390 cc y cuatro tiempos, cuya conducción les resultó muy pesada y se cansaban pronto, lo que no les impidió hacerse con el cuarto puesto de la crono.

La foto de familia, a pie de pista, recoge el buen ambiente entre los pilotos, antes de que empezaran las hostilidades sobre el asfalto.

La salida, para los nostálgicos de las carreras de hace tiempo, fue estilo Le Mans, con los pilotos fuera de los karts, al otro lado de la pista.

Y empezó el baile. En las primeras vueltas Jon intentó mantenerse en el grupo de cabeza, con los Copipo (que habían venido de Galicia) y los Rimauto, que se pusieron en cabeza.

En el primer relevo, Laura se hizo cargo de mantener la posición, que entonces estaba en una lucha apretada por la cuarta. Hay que reconocer que tuvieron valor por enfrentarse a una prueba de resistencia de dos horas con pilotos con mucha más capacidad física, pero además, Laura era la única chica inscrita, demostrando una vez más que está dispuesta a luchar por abrirse un hueco en un deporte tradicionalmente masculino.

Defendiendo la posición, aguantó su stint, hasta que le devolvió el relevo a Jon, que intentó alargar la parada hasta el repostaje, para mantener el puesto.

Otra vez Laura al volante, mientras ya iba cayendo la tarde, aguantando los ataques de los Fuyuan que se resistían a ser doblados.

Los equipos de cabeza optaron por hacer los menores cambios posibles, alargando el primer relevo hasta más de una hora, lo que les hizo abrir un hueco con respecto a sus inmediatos seguidores, entre los que estaban Jon y Laura, luchando por encabezar los puestos intermedios de la tabla.

Jon se hizo cargo en el penúltimo stint., que alargó hasta más de media hora, para que finalmente fuera Laura la que cruzara la línea de meta. ya anochecido, en quinta posición.

La carrera fue ganada por los Copipo, que vinieron de la tierra de los celtas a conquistar la de los íberos, seguidos por los Rimauto y completando el podio los Chaveta.

Después de la emoción de la carrera, Miguel Ángel había preparado un picoteo, que aprovecharon los pilotos para compartir sus hazañas.

Así terminó un día magnífico, que no hubiera sido posible sin la sencilla y eficaz organización por parte de Miguel Ángel y el equipo de Torremocha, del que os dejo algunos recuerdos fotográficos (para llegar al álbum, clikea sobre la foto de abajo).

2 horas resistencia Torremocha

España gana la Copa de las Naciones Rotax

Hoy ha finalizado en el circuito italiano de La Conca, una nueva edición de la “Grand Finals Rotax 2010”. Los nueve pilotos españoles que han participado han dejado muy alto el listón en un

campeonato que ha durado siete días, y en el que han participado 250 pilotos de más de 60 países, gracias a los buenos resultados de la delegación de España, esta se ha proclamado Campeona de la Copa de las Naciones 2010.

Los nueve representantes españoles eran Jesús PérezSantander, actual campeón del mundo y defensor del título en la categoría DD2 Master; en Senior Max han estado Albert Tuneu, Sergio Flores y Víctor Galilea; Javier Campo y Francisco Rodríguez han participado en la categoría DD2; mientras que en Júnior han representado a España tres pilotos, Alexis Araujo, Álvaro Otero y Alfonso Sangrador.
La suerte ha sido dispar para todos ellos, pero quizás lo importante es que el conjunto ha permitido ganar la Copa de las Naciones.
Enhorabuena a todos.

¿Quien ha soltado la pecera de pirañas sobre la F1?.

Sauber comunica a Pedro que debe dejar el equipo en medio del campeonato y sin preaviso alguno y ahora Hispania le exige una importante aportación; Williams despide a Hulkenberg cuando ya no tiene margen para hacerse un hueco; Force India se ofrece como el equipo más atractivo con asientos libres... ¿y esta es una actividad regulada por una federación deportiva?.

Ya sabemos que en categorías inferiores era habitual tener que pagarse un asiento, pero que la categoría reina se haya convertido en un mercadeo es como si alguien hubiera volcado la pecera de las pirañas sobre la Fórmula Uno.

Los países en crisis, casi todos, pueden ver una buena fuente de ingresos vendiendo pases para competir en las Olimpiadas o la alineación de los once de la selección de fútbol, por ejemplo; entonces la calidad del jugador pasaría a segundo plano, porque lo importante serían sus cualidades comerciales, o las de su representante. Después de todo, en una economía global donde todo es privatizable, ¿por qué no el deporte también?.

Se abriría una nueva fuente de negocio y de ingresos, lo que daría grandes beneficios a los que ya los tienen, a costa sólo de incrementar un poco la mediocridad en la alta competición (no dejéis de leer el post doctorado en mediocridad).

Desde las bases sabemos lo difícil que es escalar peldaños (es comprensible que Sergio Pérez reclame que a él nadie le ha regalado nada: una entrevista imprescindible la tienes en este link) y se nos exige a las estructuras familiares que evolucionemos junto a nuestros hijos: ellos obteniendo resultados positivos y nosotros aprendiendo lo que es un plan de esponsorización o estrategias de relaciones públicas en el paddock.

Archivo audiovisual de Alonso y Petrov

Bueno, como no hay mal que cien años dure, vamos a ver si con un poco de humor somos capaces de digerir la carta que Luca Cordero de Montezemolo (cliquea aquí para leer el original) nos ha dirigido con una corrección política impecable, aunque conecto más con el análisis de los errores de Ferrari que Pedro de la Rosa hace en su blog institucional (¿cual?, pincha aquí y te transportarás a la velocidad de la luz): aporta un dato de esos que sólo alguien como él capta: dice que desde la cámara subjetiva del coche de Fernando se escucha como le patina el embrague en la salida, o sea, que no es que se dejara pasar fácilmente por Button sino que otra vez el embrague le ha privado de esa punta de empuje.

Hay un dicho oriental que decía que como es arriba es abajo (lo que ha dado lugar a toda una corriente de pensamiento que generalmente nunca lleva a ninguna parte), pero que que me ha hecho pensar que si como fue ayer, fue hoy, seguro que en el pasado habría algo para explicar la última carrera de Abu Dhabi.

He buscado en los archivos de Wikipedia un precedente, y aunque había alguno que se parecía, resulta que sí que existe uno, pero no está en la ciberenciclopedia, sino en la memoria colectiva.

Se trata de Zapato Veloz (¿a qué parece un mote de los que pone Virutas?) cantando una canción que a algunos nos traerá recuerdos amables y a otros de auténtica tortura radiofónica: ¿cual es?.
¡Exacto!: "tengo un tractor amarillo", como Petrov, "que es lo que se lleva ahora".
PA PAPA PA PÁ, PA PAPA PA PÁ.

Llevo ya unas horas que no me quito la melodía de la cabeza y me sorprendo a mí mismo tarareándola mientras me vienen las imágenes de las últimas 39 vueltas al circuito de Yas Marina.
PA PAPA PA PÁ, PA PAPA PA PÁ.

Coqueteo de Ferrari y Motorland Aragón.

El viernes pasado aterrizó un helicóptero en Motorland; de él se bajaron dos representantes políticos del Gobierno de Aragón, Arturo Aliaga y Antonio Gasión, que acompañaban al director de la banca comercial en España del Santander, Enrique García Candelas, para presentarle las instalaciones de Motorland.

El directivo del banco patrocinador de Ferrari (y media Fórmula Uno), según fuentes del circuito alcañizano, ha valorado las instalaciones muy positivamente, "ha quedado impresionado con el circuito", ha publicado hoy La Comarca (a la que se llega con un click); "esta visita ha servido como “primera toma de contacto” para futuros acuerdos con la entidad. “Estamos abiertos a cualquier colaboración. Se ha hablado de todo y nada”" continúa diciendo la publicación.
Ya se habló el año pasado sobre la posibilidad que Motorland Aragón albergara el Gran Premio de Corea de la mano del Banco Santander, porque el circuito aragonés diseñado por Tilke (no es garantía de nada, pero es un tipo simpático y aquí hizo un buen trabajo, valorado optimamente por pilotos de distintas disciplinas) estaba preparado para ser anfitrión de un evento de esas características.

Tilke con Jon (Pulguitaatodogas), Laura, Gerardo, Rodrigo, Ángel y Claudia

Entonces, siempre según publicó en su día la misma publicación, el desacuerdo se llamaba veintitantos millones de Euros, que eran los derechos de Ecclestone ¡por solo esa prueba! (ahora entiendo por qué cada año quiere hacer más pruebas: a ver, 20 por veinte millones son...).
El circuito de Alcañiz nació con vocación de F1 y, tarde o temprano, danzarán por sus pianos los Pirelli al son de los motores Ferrari, Renault, Mercedes o Cosworth.

Aquí y ahora: Webber y Alonso más unidos que nunca.

Mucho se ha escrito ya sobre la estrategia de Ferrari (son de lectura obligatoria los comentarios de Ion Emaparan y Carlos Castellá), sobre las cualidades de Vettel (glosadas por Speeder) o sobre esa especie de sensación ambivalente entre la decepción por el pasado y la esperanza por el futuro (la blogosfera entera está llena de testimonios tiernos, memorables, enfadados...).

Ahora intento traer al recuerdo a los olvidados, a los ausentes de las fiestas y a los que se levantaron a la mañana siguiente viendo que el banquete para las celebraciones estaba aún intacto.

El primero, un australiano entrañable que nos ha entrado en el corazón a golpe de orgullo herido, trayendo a nuestro recuerdo emocional los ecos del garaje de McLaren en 2007: quizás por eso Vettel haya desbancado casi en antipatías al mismísimo Hamilton.

Mientras en Red Bull se celebraba el doblete por doblete (además de ganar, lo había hecho su promesa mimada), el padre de Mark Webber declaraba a Reuters: "para ser honestos con ustedes, Mark está hundido"; "lo tenía todo preparado, estaba a punto de lograr el objetivo que tanto deseaba, lo perdió y ahora le va a llevar mucho tiempo para recuperarse, pero lo superará y va a seguir adelante y de alguna manera más prudente, supongo.”

La fiesta en Red Bull continuaba con la ausencia de Webber, al que nadie se había molestado en invitarle, mientras en otro lugar había un banquete preparado para una celebración, a la

que nadie acudió: Montezemolo se había pasado el día haciendo de relaciones públicas, repartiendo saludos y simpatías por todos los garajes de la F1, en una anticipada celebración del título que ya daba por seguro... sin tener en cuenta la inconsciente venganza de Schumacher o la obstinada decisión de Petrov a bordo del coche que le dio los dos títulos mundiales al asturiano.

En los salones de algún hotel de Abu Dhabi estarían las velas sin encender y las botellas de cava sin descorchar, mientras Fernando intentaba conciliar el sueño; a la mañana siguiente, "fue difícil levantarse después de la decepción de ayer, no puedo negarlo. Me dolió estar tan cerca de la meta y ver que se escapara, pero esto es el deporte y tenemos que aceptarlo" (ha escrito en su diario).

Este es un deporte cruel donde sólo vale uno, sólo un nombre se inscribirá en la historia mientras el resto empiezan el camino del olvido, en el que Webber puede haber dado unos pasos más y del que Fernando si está libre es por los dos títulos ya conquistados.

Ambos están en el podio final del campeonato, lo que debería ser motivo de una gran satisfacción; pero cuando se ha crecido oyendo decir a tu padre "no te olvides de que el segundo es el primero de los tontos" (clikea aquí para su biografía) el valor del subcampeonato queda ensombrecido al limitarse a encabezar el conjunto de los tontos, la primera vez que lo hace Fernando desde que está en la F1.

Sin el recurso de mirar al futuro, desde el aquí y el ahora, mi corazón está aún más cerca de Fernando y de Mark.

Casi casi.

Como la canción popular inmortalizada por Víctor Jara, esta ha sido la carrera del casi casi, que me deja una dulce sensación de lo que pudo haber sido y ....

Fernando hizo una salida casi casi buena, sólo le pasó Button, en un circuito en el que casi casi nunca sale el SC, a no ser que un heptacampeón del mundo decida hacer un trompo en la recta para que le pasen por encima.

Con una relación de cambios casi casi buena, tan sólo se dejó una séptima corta, Alonso casi casi consiguió adelantar a Petrov, que esta es la única carreras en que casi casi no ha cometido ningún error; y así durante 39 vueltas, casi casi toda la carrera, mientras se escapaba, esta

vez sí o sí, el título mundial.

Casi casi se eligió el buen objetivo cuando se apostó por hacer 1º o 2º, pero duró poco tiempo, cambiado por duplicar la estrategia de Webber, lo que casi casi hubiera salido bien, si no hubiera sido porque existía otro piloto que también optaba al título.

Así que, con tanto casi casi, me he quedado como un niño mirándose la mano vacía, la que hacía solo un momento sujetaba un globo de helio que ahora vuela hacia el cielo de los globos perdidos, ¿pero es el niño el que está triste por perder el globo, o el globo por perder al niño?.

Se ha terminado la temporada 2010. Con la agridulce sensación que deja un subcampeonato. Ahora nos queda mirar al 2011 y esperar que el binomio Fernando/Ferrari consiga el título que este año, casi casi, se hacen con él.

¡55 vueltas!

55 vueltas es lo que queda, recorridas en sentido contrario a las agujas del reloj, para que acabe una de las temporadas más emocionantes de la F1.
Ya nadie se acuerda de aquéllo que la F1 es aburrida, porque este año ha sido una "Fórmula Rossa", de 0 a 100 en 2 segundos.
Ahora quedan 55 vueltas con la respiración contenida, sin apartar la vista de la pantalla de la televisión y el ordenador.
Sólo 55 para vivirlas unidos por esta cadena invisible de bites que nos hace ser un único organismo con el mismo fin.

Webber: víctima de la F1

Hoy, en la Q3, Webber ha sido la víctima de sus propios nervios, consiguiendo sólo el quinto mejor registro.
Esta posición le priva de cualquier supuesto apoyo por parte de Vettel, porque este Webber, además, ha sido víctima de la vanidad de su compañero de equipo y de la ambición de Helmut Marko. Una pena.
Como adelantábamos ayer para los libres 2, las posiciones de hoy aún mejoran aquéllas buenas noticias:
La primera es que Hamilton ha vuelto a volar, colocándose en el segundo lugar y, además, Button se ha metido en la fiesta;
La segunda es que Alonso está entre Vettel y Webber, con uno de McLaren por medio, por lo que ninguna estrategia de equipo pueden hacer los de Red Bull (¿perdieron ya definitivamente ese tren?);
Y la tercera es que Vettel está por delante de Webber, pero ahora a cuatro posiciones.
La situación mejora aún más: así, a Alonso le bastaría hacer un cuarto para ganar el título y sólo Vettel se mantiene con opciones a arrebatárselo.
Mañana a estas horas todo habrá cabado y esperemos estar en medio de una gran fiesta para celebrar que Fernando es campeón del mundo de F1 del 2010.

Button, es el más rápido.

Hoy escribo con el buen sabor por una noticia que acabo de recibir: un gran amigo, una persona que un día le dejó un kart a un niño de nueve años, ese niño que por él se puso de nombre Pulguitaatodogas que da nombre a este blog, acaba de cerrar un contrato importante del mundo del motor: ¡esto va a ser el power!. No se lo que podría hacer público y que no, así que me limito a deciros que estoy feliz porque ese amigo me ha llamado desde una estación del AVE y ha compartido con nosotros su ilusión.

Yendo a lo nuestro, se han celebrado los libres 1 y 2: el post de este lunes lo titulé "Hamilton, último juez en Abu Dhabi" (click aquí para llegar a él) y me alegra que mi intuición ahora sea llevada a los titulares de los grandes medios (¿Hamilton, el juez del campeonato? o Hamilton se perfila como juez del mundial o Lewis Hamilton puede ser juez y parte en Abu Dhabi) porque aunque nadie contara con él hace unos días, su entrada en la partida abre más posibilidades a la lucha y, a la vez, da más probabilidades a Fernando: si la carrera terminara como hoy los libres 2, el campeón sería el español.

Vettel y Hamilton dicen que son los que menos tienen que perder, pero creo que la presión sobre ellos es máxima, porque sólo les vale ganar: si Hamilton hiciera primero, a Fernando le bastaría hacer quinto, lo que, con el apoyo de Massa en última instancia, sería la peor de las posiciones esperables. Hamilton va a por todsa, como ha dicho, y por lo pronto casi se lleva por delante a Senna, por lo que ha recibido una amonestación por parte de los comisarios.

Button parece que, con los problemas de equilibrio de hoy, va a quedar fuera de la guerra y a Massa le ha dejado en tierra un rumoreado fallo de los mecánicos que se les ha olvidado echarle gasolina (ya ves que no sólo le pasó al Pulguita), aunque lo más probable es que haya sido un problema de alimentación, por lo que otra vez la lucha va a ser entre el cuarteto de cabeza.

Primera buena noticia: Hamilton ha volado con los blandos;

Segunda buena noticia: Vettel ha sido más rápido que Webber;

Tercera buena noticia: Fernando se ha intercalado entre los Red Bull.

Es verdad que hoy es un día de buenas noticias, y a ellas se suma un buen rumor, y es la posibilidad que Pedro de la Rosa corra el año que viene en la Indy: con su tirón, va a suponer, además de su éxito personal, una mayor divulgación de la mejor competición americana.

Por ahora la emoción está garantizada, porque la igualdad de los equipos ha vuelto a hacer que cse distribuyan los sectores: para Red Bull el primero (Vettel), para Ferrari el segundo (Massa, que podía ir tan descargado que se quedó sin gasolina) y para McLaren el tercero. Vettel ha dicho que "McLaren ha estado rápido y Ferrari a la altura",

Luego, con las gomas duras, el F10 se ha mostrado muy conservador con el desgaste y muy competitivo en los resultados.

En tono de humor el post lo he titulado "Button, el más rápido", ya que ha batido el record de velocidad por el pit lane, 64,4 km/h, por lo que sido multado con 1.00 Euros (después del Toke de Primo de Anónimo, corrijo: son mil Euros, que es verdad que por 1 ni se bajan la vista al suelo).

Ya sabemos el tópico de los viernes: nada de lo que has visto tiene sentido, la carrera empieza mañana en la calificación.

Red Bull, los Oreo de la F1

He leído en un refrescante blog (lo tienes en este click) que “el término Oreo como adjetivo surgió en los Estados Unidos de la segregación racista a mediados del siglo XX y fue utilizado por los activistas de color que criticaban a los negros que se resignaban a la esclavitud y el maltrato por parte de los blancos, y ese es su significado, alguien que es negro por fuera y blanco por dentro (como la galleta Oreo, valga la redundancia)”.
Estos chicos de RedBull son un ejemplo de la poca claridad, de la ambigüedad hipócrita: no se puede nadar y guardar la ropa; son los Oreos de la F1, honestos por fuera y deshonestos por dentro. Quieren quedar bien como escudería de F1 y a la vez como marca de bebida energética que pretende optimizar sus resultados económicos haciéndose paladines de unos valores que ni practican en el equipo de F1 (¿recordamos lo del alerón roto y quien se quedó con el único de repuesto?) ni están contenidos en la lata de taurina y cafeina: quieren saltarse los valores deportivos que dicen defender, pero sin perder la cuota de mercado entre jóvenes y deportistas.
Las declaraciones de Horner en la Web oficial de F1 (cliquea aquí para leerlas) son el ejemplo de mayor cinismo deportivo que recuerdo en mucho tiempo: varias veces habla de hacer lo correcto, lo honorable, lo que favorezca al equipo... ¿pero qué es correcto, honorable y que favorece al equipo?: que Vettel se deje adelanta por Webber en caso de necesidad; ahora sí, ni una vez lo dice así de claro, con todas las palabras, porque eso es lo que los consumidores de la marca no podría aceptar: Oreos.
Los iconos que ha elegido RedBull para dirigir sus campañas publicitarias son los jóvenes y los deportistas, así que no nos engañemos, detrás del circo de Vettel y Webber no hay más que un intento de persuadir a esos dos colectivos para que se atiborren de taurina y cafeina creyendo que así comparten unos valores que realmente son inexistentes.
Pero este blog no trata de estrategias de posicionamiento en los mercados, sino de la ilusión por participar en una actividad deportiva, como piloto de kart o de F1, como periodista deportivo o como aficionado, así que con una cierta náusea por lo que representan Horner, Helmut y Dietrich Mateschitz, la imagen amable del día son Fernado Alonso y Felipe Massa en la montaña rusa “Fórmula Rossa” del parque temático Ferrari en Abu Dhabi.
De 0 a 100 Km/h en dos segundos, alcanzando una velocidad máxima de 240 Km/h y una altura de 52 metros durante el trayecto, con un total de 2.07 Kilómetros... la cara de Alonso era un poema, aferrado a la barra de hierro. Jajaja... después de un arranque de terror, intenta aparentar tranquilidad y levanta los pulgares, pero al momento vuelve a agarrarse a la barra de hierro; levanta los brazos, y se agarra; saluda, y se agarra; señala algo, y se agarra... y al final se rasca la rodilla, señal de nerviosismo. Parece que nuestro piloto más universal podría ser víctima el síndrome del copiloto, que es lo es lo que ocurre cuando alguien abandona el asiento del conductor para sentarte al lado, y con ello pierde el rol de controlador y dueño de la situación.
Mañana a las 10 ya arrancan los motores de verdad, y allí Fernando va a hacer lo que mejor sabe: pilotar y darle un buen mordisco a los Oreos.
Los datos para la esperanza son que en las últimas cinco carreras ha estado siempre en el podio, pero de ellas, los de Red Bull sólo le han acompañado en tres ocasiones, así que no son invencibles.
Preparemos refrescos (nada de bebidas energéticas), patatas fritas, palomitas... y muchas ganas de disfrutar un fin de semana que hará historia... hasta que llegue ese mañana, échale un ojo al vídeo de Fernando y Felipe en el "Formula Rossa".

La política llega a la F1: más pasión no es posible

Por si no estuviera ya lo suficientemente caliente el ambiente, ahora sale Luca Cordero di Montezemolo y consigue cabrear a la afición italiana de Mc Laren (fuente Corriere.it).
El lío se inicia porque Marco Desiderati, un diputado italiano de la Liga Norte, hizo unas declaraciones en las que afirmaba ser fan de McLaren.Casi inmediatamente, Luca Cordero di Montezemolo, e la Comisión de Transporte, le replicó diciéndole: “que un italiano esté en contra de Ferrari es un escándalo”; para el ferrarista, no hay nada que una más a los italianos que Ferrari, pero no todos los italianos parecen estar de acuerdo y le han contestado, no sólo en foros, sino que han llegado a enviarle una carta abierta desde el foro italiano de los “tifosi McLaren”.
Los aficionados italianos seguidores de la escudería británica le recuerdan que la F1 es un deporte transnacional, y le ponen como ejemplo a Ferrari, con un piloto español y otro brasileño (antes alemanes, ingleses, etc…), ingenieros americanos, canadienses, británicos; incluso el V8 tiene componentes fabricados en Alemania… la reciente entrega del premio Bandini a Lewis Hamilton.
Los fans de McLaren pretenden cortar de raíz cualquier intento de manipulación y le dan una lección de historia deportiva al presidente de Ferrari, recordándole que ha habido varios pilotos italianos en la escudería inglesa, Bruno Giacomelli, rebautizado como "Jack O’Malley”, Emanuele Pirro, Andrea de Cesaris, “por no hablar de los jóvenes talentos italianos que trabajan actualmente en McLaren con éxito, haciendo que nos sintamos orgullosos de ellos”.
Para ellos, pertenecer a una comunidad nacional se expresa con su adhesión a los valores fundacionales y no en idolatrar un escudo con fondo amarillo y un caballo encabritado: ser fans de McLaren no significa ser anti-italianos.
Lo anormal, terminan su carta, es el pensamiento único, y quien lo promueve comete siempre un mismo error, probablemente consecuencia de su propio límite (Texto íntegro de la carta haciendo click aquí).
En España no ha salido ningún político defendiendo el españolismo de ningún piloto o equipo, pero me viene a la memoria un locutor de televisión que …

Abu Dhabi, menos propicio para Red Bull

Estamos todo el mundo echando cuentas, que si gana este y el otro queda no se donde... especulando con datos escritos en el aire, que al final el viento del desierto se llevará entre los rugidos de los motores.
Buscando algo más real, encuentro que Pedro de la Rosa nos aporta su punto de vista (en su blog corporativo del Santander, que está aquí), del que sí podremos extraer conclusiones e hipótesis, en lugar de especulaciones sobre el comportamiento de los pilotos en la última vuelta:
"Por mi limitada experiencia en Abu Dhabi podemos decir que es un circuito de carga aerodinámica alta, pero no máxima como lo puede ser Mónaco o Hungría, circuitos donde los Red Bull ganaron con bastante facilidad por cierto. La carrera empezará de día, a las 5 pm, y acabará de noche con el consiguiente efecto que esto tiene sobre la temperatura de asfalto. El asfalto irá perdiendo temperatura, unos 10ºC, lo que hará que los coches vayan hasta un máximo de medio segundo por vuelta más rápidos por el aumento de la potencia del motor a menor temperatura del aire y porque los neumáticos trabajarán a una temperatura más idónea a su ventana de operación. Es un dato interesante pero también intrascendente porque no creo que tenga ningún efecto sobre el rendimiento comparativo de los coches (Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone recuerda que el año pasado hubo una temperatura con sol de 50 grados, que luego cayó hasta los 7 de noche y que el polvo del desierto fue el culpable del graining).
También es un circuito donde Bridgestone traerá el compuesto súper blando y medio. El año pasado trajeron el blando y el medio pero este año han sido menos conservadores y traerán unos compuestos más blandos que pueden ayudar un poco a aquellos coches que les cueste generar temperatura en calificación (a 1 vuelta) como es el caso de Ferrari (esto aumenta las opciones de Fernando y Felipe en la lucha por la pole). Ya que estamos hablando de neumáticos, añadir que las estrategias serán casi iguales para todos, saldrán con el súper blando y cambiarán a medios entre la vuelta 12 y la 20 (de un total de 55 vueltas). Esta será la ventana lógica de paradas, vaya, lo más habitual esta temporada pero al menos os ayudará a seguir el Gran Premio sin ningún ataque de nervios...
Los únicos puntos débiles para Red Bull son las dos rectas larguísimas que tiene este circuito, no olvidemos que una de ellas es la recta más larga del mundial. Esto es importante pues es en recta donde los Red Bull son “vulnerables”, como ya vimos en Monza y Canadá. Es por esto también que los McLaren irán muy fuertes en Abu Dhabi ya que su coche es muy efectivo en este tipo de circuito de recta larga y asfalto muy liso. Y a Hamilton este circuito le gusta porque se adapta muy bien a su estilo de pilotaje, no olvidemos que el año pasado Hamilton hizo la Pole aquí para luego romper en carrera y dejar en bandeja el doblete a…Red Bull…
En resumen, mientras muchos deshojan la margarita sobre las órdenes de equipo, ¡ojo! porque Abu Dhabi es un circuito menos propicio para Red Bull de lo que muchos creen y donde Fernando se podrá defender mejor que en el Gran Premio de Brasil. Sin embargo, también deberá controlar por el retrovisor a un más competitivo Lewis Hamilton…".
De los tres sectores del circuito, uno puede favorecer a cada coche: el primero a Ferrari; el segundo con sus dos largas rectas a McLaren y el tercero de curvas rápidas a RedBull. Los tres equipos llegan con posibilidades de ganar esta carrera, y los tres van a poner toda la carne en el asador... pero al final sólo un piloto saldrá con el título de campeón F1 2010.
El blog de Magicwoman, publica un vídeo resumen muy optimista.