La limitación de los escapes soplados altera la tranquilidad de Red Bull

Ante el anuncio de la limitación del juego del mapa motor y los escapes soplados, el “hot blowing”, en Red Bull parece que van perdiendo la calma.
Mientras Newey se mosqueaba la semana pasada, ahora es Marko quien ha declarado al Bild su extrañeza porque la prohibición se haya producido a mitad de la temporada y no al final, como ocurrió con el doble difusor y el f-duct, señalando a Ferrari como la mayor beneficiada.
Esto parece que aclara un poco la pregunta que Esteban Viso se hacía en Motorpasión: ¿la limitación en los difusores soplados perjudicará a RedBull?: SI, aunque según nos cuenta Val, Vettel no parece especialmentre preocupado..
Lo peor para sus aspiraciones es que sean ciertos los temores de Newey y afecte no sólo a su rendimiento, sino a su fiabilidad.
Vettel tiene un cómodo colchón de puntos frente a sus inmediatos seguidores (60 por delante de Button, 76 de Hamilton y a 92 de Alonso), por lo que el campeonato de pilotos no parece en peligro, pero las diferencias en el de constructores se acortan a poco menos de un GP y medio (McLaren está a 69 puntos, cuando se reparten 43 por carrera), y hay que tener en cuenta además el inferior rendimiento de Webber.

En el lado contrario McLaren y Ferrari, que se reparten las sospechas de ser los que denunciaron el invento de Newey (junto con Williams, como me recuerdan los comentaristas del post), deben estar frotándose las manos al ver disminuir la ventaja de los inalcanzables Red Bull, aunque hay quien considera que los de Maranello se verían también perjudicados por una válvula de mariposa que puede afectar a la fiabilidad del motor: de cualquier forma, no parece que este año Fernando vaya a levantar su tercer as.
Ahora toca el GP de Valencia de F1, que podría ser tan favorable a los de Ferrari como lo hubiera sido el de Canadá si se hubieran estado quietecitos con las ruedas, y después se despejará la incógnita sobre el resultado de la limitación del "hot blowling": ¿pagará ahora Newey su confianza en él y la subestimación al Kers?.
Hace también un par de días, Rob Marshall, el jefe de diseño del RB7 (no el director de otro grupo de piratas, los del Caribe), hacía unas declaraciones a The Sun, en las que hablaba del reto del Kers y los problemas que les había dado un sistema que parece que todavía no tienen lo suficientemente perfeccionado: él confía en su capacidad y la de Newey de enfrentarse al futuro y hacer que el coche vaya bien hasta el final del campeonato, pero,¿lo conseguirán?.

La carrera con que siempre soñé

No me gusta hacer valoraciones sobre quien es el mejor o quien el peor, pero una entrada de Fanatic.co.uk ha hecho que me plantee quien ha sido el piloto más valorado del GP de Turquía de F1.
Tanto la página de Fanatic como la de la BBC publican los resultados de sendas encuestas con los mismos protagonistas en la cabeza, siendo Fernando el piloto mejor valorado, aunque en distintas posiciones los otros dos:

Alonso 136 votos, 18,4% para la BBC

Vettel 76 votos, 17,9% para la BBC

Kobayashi 97 votos, 17,2% para la BBC

Pero, ¿qué se valora de los pilotos?, ¿se juzgan con los mismos criterios que las carreras?. He utilizado dos medios ingleses porque ninguno de los valorados es de esa nacionalidad, lo que evita la variable del sentimiento nacional.
El “carrerón” de Alonso (palabras del locutor) comienza en una salida por la parte limpia en que se aprovecha del error de Hamilton al irse largo en una frenada y le gana la posición. En el primer tramo de carrera mantiene un único duelo con Rosberg, trazan alguna curva en paralelo sin consumar el adelantamiento, hasta que la zona de DRS coloca en situación de indefensión al de Mercedes, resolviéndose la batalla en favor del de Ferrari. En la vuelta 28 Alonso ataca a Webber y le pasa en la zona de DRS. En la vuelta 51 le toca a Fernando defenderse del ataque de Webber, pero el DRS no le deja más opción que revolverse algo en las siguientes curvas y ahí se acaba la batalla.
El “carrerón” de Vettel se limita a salir primero, rodar primero y entrar primero, con el coche más rápido y el equipo más veloz en el pit lane (¿os habéis fijado con qué suavidad entra el RB en las curvas?: eso si es espectacular).
 El “carrerón” de Kobayashi es difícil de valorar por la desastrosa realización centrada en planos de cámaras subjetivas sin emoción, imágenes estáticas del muro, planos largos de la recta, etc., pero tuvo una buena salida quitándose pronto de delante a sus compañeros de la Q1; pudimos disfrutar algún adelantamiento espectacular, como el de la vuelta 15 en que pasa en la frenada a tres pilotos y en la 24 a Buemi. El resto nos lo tenemos que imaginar por el resultado final en que recuperó hasta la décima posición, entrando en la zona de puntos: una ventaja de que el año que viene no se celebre el GP de Turquía es que nos habremos librado de una de las peores realizaciones que recuerdo.
Con excepción de la salida, Webber y Alonso hacen más o menos lo mismo, pues protagonizan idénticos duelos en posiciones cambiadas, pero son valorados con 136 votos el español, mientras que el australiano apenas recibió 10 votos: ¿qué justifica esa diferencia?.
Pero si lo que esperábamos de la F1 eran adelantamientos, degradación de ruedas, pit stops accidentados, mano a mano entre coches a 300 km/h, los pilotos que más juego han dado han sido Button y Massa, que han estado metidos en todos los fregados, con persecuciones que han durado varias vueltas, adelantamientos y contraadelantamientos, toques, paralelos de a tres, pit stops con ruedas que no entran, salidas de pista… metidos en líos con Rosberg, con Hamilton, con Petrov, con Schumacher… pero, ¿cómo son valorados?: Button con 2 miserables puntos y Massa con 4, igualmente de miserables (¡y el total de votos cuando escribí este post era 363!, con lo que apenas llegan al 1%).
La carrera es entretenida (ahora las veo siempre con papel y lápiz y coincido con el otro blog de J.C.Alonso que las nuevas reglas facilitan el espectáculo) y siempre es un espectáculo por sí mismo ver estos coches de colores rozando los límites de la física, pero me quedo parafraseando aquélla frase de mi adolescencia: “que paren la F1, que yo me bajo”: queremos espectáculo a cualquier precio (artilugios extraños, reglas incomprensibles, ruedas mal fabricadas a propósito…) ¿y al final valoramos el tedio de ver un coche azul dar vueltas en un circuito y dos adelantamientos en la zona DRS sin opciones a la defensa?: ¿esa es la carrera “épica” con la que soñamos y con la que queremos vibrar?. En mi caso, y en mi casa, lo único que vibran son los altavoces de la televisión, con esas frases del locutor intentando poner emoción donde sólo hay espectáculo.
Yo, personalmente, con sus aciertos y sus errores, me quedo con la carrera de Massa y Button: aunque no sea la carrera de mis sueños, ellos son los que realmente me han entretenido.

Nadie es como otro. Ni mejor ni peor.

“Nadie es como otro. Ni mejor ni peor. Es Otro” (Jean Paul Sartre).

Era el año 1968, cuando los ideales todavía no se habían confundido con fundamentalismos, cuando un boxeador, nacido como Cassius Marcellus Clay y rebautizado tras su conversión como Muhammad Ali, fue desposeído de su cinturón de campeón del mundo de los pesos pesados por negarse a combatir en la Guerra de Vietnam. En 1971, posiblemente las necesidades económicas ablandaron sus exigencias morales, se celebró “la pelea del siglo”, en que Joe Frazier, que era el campeón, ganó a Ali por puntos. En 1974 Ali se vengó, también en Nueva York, por decisión unánime. En 1975, en The Trilla in Manila, en Filipinas, Ali (que llegó a llamar gorila a Frazier) resultó vencedor. Esos duelos fueron auténtica religión en la historia del boxeo.
En el deporte del motor ha habido (y hay) otros duelos mediáticos, como el de Pedrosa y Lorenzo en Moto GP, en el que ni la mediación paternalista del rey Juan Carlos supuso un mínimo acercamiento.
La F1 no ha sido ajena a esta tendencia, y ya el mítico duelo entre Senna y Prost, desbordó ríos de tinta que aún hoy conservan un buen caudal; precisamente en ese río se bañó, hace bien poco, Lewis Hamilton, saliendo empapado del espíritu de Senna, viendo en su antagonista, Fernando Alonso, a su Prost particular.
Y es que el duelo de oro de la moderna historia mediática lo han protagonizado el asturiano y el inglés, desde aquél GP de Hungría en 2007 en que Fernando se negó a salir a la pista, manteniendo el pit lane de McLaren ocupado, sin que Hamilton pudiera hacer un cambio de ruedas extra; en su particular pugna, han llegado a ocupar un puesto de ¿honor? en el Top10 de los piques históricos del deporte (blogs.20minutos.es buscar por enemigos históricos).
Pero la sensación es que, como pasara el año pasado con Webber/Vettel, y este con Alguersuari/Buemi, la relación entre los pilotos no es tan mala como se nos hace creer, y si no fijaros en quien hizo detener su coche en la presentación del GP de F1 de Japón de 2009, para recoger a Hamilton cuando el suyo se estropeó.

El último GP de Malasia nos brindó un episodio más de este duelo, resuelto salomónicamente con una sanción a ambos pilotos; esos pocos minutos han supuesto para un sector importante de la afición “una de las acciones más destacadas”, porque los seguidores nos mantenemos empecinadamente divididos entre el de Ferrari y el de McLaren (es difícil encontrar a un seguidor de ambos); la mercadotecnia sigue sacando provecho de este filón, y va el Banco Sabadell y coloca en el mercado el “Depósito Pole Position” que prima a sus inversores con una remuneración extraordinaria si gana el campeonato Fernando Alonso o Lewis Hamilton.
Posiblemente conocedores del tirón informativo que estos duelos suponen, en Toro Rosso alimentan la rivalidad entre Buemi y Alguersuari, porque si no fuera por la chispa que ha encendido las declaraciones de Franz Tost (interesante entrada de Jaume 101 sobre este tema a la que se llega a golpe de clic aquí), hablaríamos menos de esta escudería que de Virgin (perdón, Marussia), de la que ya ni se acuerda el propio Richard Branson, más liado con cohetes y submarinos que con coches de colores.

Estos odios supuestamente viscerales, alimentados por el marketing de los equipos, tienen todos los elementos para convertirse en el enfrentamiento perfecto, con dos gallos jóvenes y un pretendiente, en un ambiente de coches de carreras y glamour; incrementado el valor mediático del equipo, los patrocinadores verán una oportunidad de negocio en poner sus nombres en los monos de unos pilotos que aumentan su cuota de popularidad.
Ya aprendimos el año pasado, cuando Webber se quitó la careta, que una buena parte de todo esto es puro teatro montado sólo para atraer el interés de los medios, algo de lo que Red Bull es precisamente especialista: un ¿casualidad" es que uno de los pocos directivos compartidos por Red Bull y Toro Rosso es Dominik Mitsch (el de la foto de al lado), jefe de marketing en ambos equipos.
Empecé este post con una cita de Jean Paul Sartre que termina: “y si dos están de acuerdo alguna vez, es por un malentendido".

¿Hay lío ya en el garaje Red Bull?

El sábado, cuando terminó la clasificación, Vettel celebró la pole levantando su dedo índice en un gesto que es mal recibido por una parte de la afición, y se marchó dejando su RB7 aparcado un par de coches por delante del lugar donde Webber dejó el suyo.

Sin disimular su acción, el australiano se paró junto al coche de su compañero de equipo y se agachó buscando algo en su parte delantera: ¿quizás la explicación de por qué marcó un tiempo ocho décimas mejor que el suyo? (00:01:23.529 frente a 00:01:24.395).

El domingo, cuando terminó la carrera, Mark Webber nada más cruzar la línea de meta dirigió su coche a la salida del pit lane, dejándolo allí mientras cruzó andando todo el pit lane hasta llegar a su box, sin quitarse el casco, un gesto que conocemos bien por experiencia propia y que representa el enfado del piloto ¿consigo mismo por no haber alcanzado su objetivo?, ¿con el equipo que no le ha dado el material adecuado? o ¿con el mundo que no reconoce su valor?.

Es indudable (y eso que yo era de los que lo dudaban antes de Melbourne) que una vez más Red Bull está a un mundo de distancia del resto de equipos; algunos explican su ventaja en un kers de reducidas dimensiones que se carga antes de la salida y sólo puede ser utilizado una vez o en un extraño material con que pudiera estar construido el alerón delantero, dotándole de una flexibilidad que los demás no consiguen o en la diferencia de tiempo en que mantienen abierto el alerón trasero.

Pero quizás el secreto de Red Bull sea más evidente, tenga patas y recorra el pit lane delante de todo el mundo: un ingeniero capaz de evolucionar un coche sobreponiéndose a las dificultades de los cambios de reglamentación y un equipo empeñado en convencer que no hay distinción de trato entre sus pilotos y que la diferencia de rendimiento hay que buscarla sólo en que “Webber tuvo algunos problemas con el chasis” (Helmut Marko) mientras Vettel bailaba cómodo con su Kylie Minogue, que seguía su paso con la docilidad de una jaca domada por Antonio Domecq.

Dando por sentada la importante diferencia técnica de Red Bull, después de los resultados de Melbourne hay quien se pregunta si detrás de la victoria de Vettel hay un trato igualitario a los pilotos, quien recoge con ironía las palabras de Webber: "No sé por qué soy más lento que Vettel" y quien interpreta que todo esto es un primer aviso del australiano.

Si vemos la comparativa de los tiempos vuelta a vuelta de ambos pilotos de Red Bull se puede apreciar una constante diferencia de Vettel respecto a Webber, que le hacía estar en una “carrera diferente a Sebastian”.Muchos comentarios repiten que este año empieza como terminó el pasado, con el dominio Red Bull y el liderato de Vettel, ¿pero también con las disputas entre sus pilotos?.
La pregunta que me hago, y os hago, es: ¿esa diferencia de rendimiento la marcan los pilotos o la técnica?, ¿reciben el mismo trato Webber y Vettel?, ¿está Webber realmente enfadado o hará otras declaraciones engañosas como las del año pasado?.

Red Bull, los Oreo de la F1

He leído en un refrescante blog (lo tienes en este click) que “el término Oreo como adjetivo surgió en los Estados Unidos de la segregación racista a mediados del siglo XX y fue utilizado por los activistas de color que criticaban a los negros que se resignaban a la esclavitud y el maltrato por parte de los blancos, y ese es su significado, alguien que es negro por fuera y blanco por dentro (como la galleta Oreo, valga la redundancia)”.
Estos chicos de RedBull son un ejemplo de la poca claridad, de la ambigüedad hipócrita: no se puede nadar y guardar la ropa; son los Oreos de la F1, honestos por fuera y deshonestos por dentro. Quieren quedar bien como escudería de F1 y a la vez como marca de bebida energética que pretende optimizar sus resultados económicos haciéndose paladines de unos valores que ni practican en el equipo de F1 (¿recordamos lo del alerón roto y quien se quedó con el único de repuesto?) ni están contenidos en la lata de taurina y cafeina: quieren saltarse los valores deportivos que dicen defender, pero sin perder la cuota de mercado entre jóvenes y deportistas.
Las declaraciones de Horner en la Web oficial de F1 (cliquea aquí para leerlas) son el ejemplo de mayor cinismo deportivo que recuerdo en mucho tiempo: varias veces habla de hacer lo correcto, lo honorable, lo que favorezca al equipo... ¿pero qué es correcto, honorable y que favorece al equipo?: que Vettel se deje adelanta por Webber en caso de necesidad; ahora sí, ni una vez lo dice así de claro, con todas las palabras, porque eso es lo que los consumidores de la marca no podría aceptar: Oreos.
Los iconos que ha elegido RedBull para dirigir sus campañas publicitarias son los jóvenes y los deportistas, así que no nos engañemos, detrás del circo de Vettel y Webber no hay más que un intento de persuadir a esos dos colectivos para que se atiborren de taurina y cafeina creyendo que así comparten unos valores que realmente son inexistentes.
Pero este blog no trata de estrategias de posicionamiento en los mercados, sino de la ilusión por participar en una actividad deportiva, como piloto de kart o de F1, como periodista deportivo o como aficionado, así que con una cierta náusea por lo que representan Horner, Helmut y Dietrich Mateschitz, la imagen amable del día son Fernado Alonso y Felipe Massa en la montaña rusa “Fórmula Rossa” del parque temático Ferrari en Abu Dhabi.
De 0 a 100 Km/h en dos segundos, alcanzando una velocidad máxima de 240 Km/h y una altura de 52 metros durante el trayecto, con un total de 2.07 Kilómetros... la cara de Alonso era un poema, aferrado a la barra de hierro. Jajaja... después de un arranque de terror, intenta aparentar tranquilidad y levanta los pulgares, pero al momento vuelve a agarrarse a la barra de hierro; levanta los brazos, y se agarra; saluda, y se agarra; señala algo, y se agarra... y al final se rasca la rodilla, señal de nerviosismo. Parece que nuestro piloto más universal podría ser víctima el síndrome del copiloto, que es lo es lo que ocurre cuando alguien abandona el asiento del conductor para sentarte al lado, y con ello pierde el rol de controlador y dueño de la situación.
Mañana a las 10 ya arrancan los motores de verdad, y allí Fernando va a hacer lo que mejor sabe: pilotar y darle un buen mordisco a los Oreos.
Los datos para la esperanza son que en las últimas cinco carreras ha estado siempre en el podio, pero de ellas, los de Red Bull sólo le han acompañado en tres ocasiones, así que no son invencibles.
Preparemos refrescos (nada de bebidas energéticas), patatas fritas, palomitas... y muchas ganas de disfrutar un fin de semana que hará historia... hasta que llegue ese mañana, échale un ojo al vídeo de Fernando y Felipe en el "Formula Rossa".

¿Quien envenena la F1?

Estamos pendientes de las evoluciones de los coches, de las declaraciones de los pilotos que de una u otra forma seguimos; nos interesamos por el estado de los circuitos, los horarios de las retransmisiones... en definitiva, en esa torpe búsqueda de la felicidad en que estamos inmersos los humanos, pretendemos satisfacer nuestro gusto por este deporte/espectáculo en un momento de máxima emoción, con cinco pilotos luchando por el título en las dos últimas carreras.

En este ambiente de sano optimismo, surgen las voces de dos expilotos de automovilismo, los dos ingleses, cuestionando la validez del título en caso que Fernando ganara el campeonato por menos de siete puntos. Max Mosley, expresidente de la FIA, ha expresado su punto de vista: "Los puntos extra que ganó Alonso por adelantar a Massa siguiendo órdenes de equipo se le deberían haber restado. Eso es lo mínimo. Porque si gana por menos de esos siete puntos que logró ilegítimamente en Hockenheim se devaluaría el campeonato".

A los pocos días Christian Horner, director de RB, mete aún más ponzoña, diciendo que la victoria de Fernando "sería frustrante, porque nosotros obviamente trabajamos con el pensamiento de que las órdenes de equipo son ilegales. La FÍA hizo esta regla y es para todos".
Resultaría fácil entrar en la crítica personal de ambos personajes, pero quizás eso sea lo que pretenden, envenenar las relaciones entre unos y otros, lo que vale tanto para bloguer@s, como para pilotos o forer@s.
Pero como estas cuestiones no son propias de nacionalidades, sino de personalidades posiblemente con algún trastorno (en el caso de Max ni lo menciono y en el Horner parece fácil el recurso a la frustración), otro inglés, aunque no expiloto, con más elegancia ha salido en defensa de Fernando y Ferrari; es Martin Whitmarsh que ha dicho que ""Este es un mundial hermoso y será una pena si perdemos, pero las órdenes de equipo en Hockenheim no tienen nada que ver, Ferrari no ha manchado el mundial. Debemos ser honestos y reconocer que los tres equipos han tenido sus altibajos, pero que Ferrari ha hecho una gran remontada, se ha resurgido después de un período de crisis. Alonso es un rival muy fuerte y lo está demostrando".

Hace pocos días dediqué un post a Christian Horner (está detrás de un click aquí) sobre la cizaña, y parece que no me equivoqué; no solo envenena su propio equipo con decisiones arbitrarias y favoritismos absurdos, sino que parece que pretende extender su particular ponzoña por el paddock, sumándose a las declaraciones de Mosley, lo que ha servido a la prensa sensacionalista británica y española para mantener su personal batalla, la que empezaron en la rueda de prensa después del GP de Alemania, y que posiblemente todavía no hayan terminado.

No nos distraigamos con sus cantos de sirena, porque lo cierto es que Fernando y Ferrari están haciendo un fantástico final de campeonato y nos han devuelto la ilusión por poder disputar ese tercer título que le encumbrará junto a los pilotos más grandes de la historia.

El silencio que nos deja las declaraciones de Mosley y Horner sólo será roto por los motores que arrancarán pasado mañana en el circuito de Interlagos, y tenemos que estar atentos para escuchar como suenan.
PD: un ejemplo de discrepancia y mal rollo entre Horner y Webber (fuente espndeportes):
El australiano Mark Webber ha admitido este jueves en el circuito Interlagos que su compañero de equipo, Sebastian Vettel, es el piloto favorito de la escudería de ambos, Red Bull Racing.
A la pregunta de si siente que en el equipo existe igualdad de trato entre sus dos pilotos, Webber señaló que "técnicamente todo ha ido muy, muy bien", aunque al insistir los periodistas sobre la figura de Vettel y un posible trato de favor, el australiano comentó: "Es obvio, ¿no?".
"Por supuesto cuando un joven llega al grupo aflora el factor emocional. Así es como funciona. Yo mismo tengo personas favoritas en la vida; hay personas con las me gusta estar más. Es la naturaleza humana", agregó.
Pese a que el equipo ha dejado claro que no va a establecer órdenes de equipo en la recta final del campeonato, Webber señaló que Red Bull podría perder ambos títulos (pilotos y constructores) si no gestiona correctamente las dos últimas carreras.
"Yo soy un piloto y creo que los riesgos aumentan si los dos pilotos del mismo equipo compiten entre sí. Pero no es mi decisión; hay que preguntar a las personas que manejan el equipo", dijo Webber.
"Por una u otra cosa, 'Seb' nunca ha liderado el campeonato y yo sí. He ganado cuatro carreras, he sumado nueve podios... Ha sido un año sensacional para mí", añadió.
EL JEFE LO NIEGA
Christian Horner, jefe de Red Bull Racing, ha negado este jueves en el circuito Interlagos que el equipo dispense un trato de favor al alemán Sebastian Vettel, como ha sugerido su compañero, el australiano Mark Webber.
"Creo que los miembros del equipo se sentirían heridos si Mark ha dicho eso. Quiero pensar que se ha sacado de contexto porque (Webber) tiene todo el apoyo del equipo, no sólo este año, sino todos los que ha estado en Red Bull", señaló Horner.
"Tenemos dos grandes pilotos y estamos en una situación única, con los dos peleando por el título. No estaría bien si el equipo apoyara más a un piloto que al otro", agregó.
Horner precisó que "puede que Mark se refiera al apoyo que Helmut Marko (asesor deportivo del equipo y creador del programa de jóvenes pilotos de Red Bull) brinda a Sebastian Vettel. Pero eso no influye a la manera que el equipo tiene de operar".

Newey presenta el Red Bull del futuro

Como no tengo ganas de envenenarme la bilis con las estúpidas declaraciones de Max Moxley, un debate que sólo sirve para eclipsar el brillante éxito de Fernando, me he metido en la máquina del futuro y ¡mirad la belleza que he encontrado!.

Ya conocemos a Adrian Newey, posiblemente uno de los mejores diseñadores de F1 y actualmente trabajador en Milton Keynes, aunque la prensa sensacionalista británica de siempre (la que repite hasta la saciedad las declaraciones de Moxley y les da crédito) considera que podría ver rescindido su contrato vinculado al de Christian Horner, del que anuncian que será despedido de Red Bull si no ganan el campeonato de pilotos y el de constructores (fuente thef1, donde llegas con un click aquí).
Con la colaboración de Polyphony Digital, Newey ha tenido la oportunidad de dar rienda suelta a su imaginación y crear el que sería el prototipo de la F1 si no existieran todas las restricciones reglamentarias: el Red Bull X1 prototype, una creación virtual para el videojuego Gran Turismo 5, de próxima aparición en el mercado.
El diseño pasa por cubrir el cockpit y las ruedas, lo que supondría la superación de parte de las limitaciones aerodinámicas actuales; virtualmente motorizado con 1.500 caballos, la velocidad que podría desarrollar estaría del orden de los 400 km/h.
Claro que posiblemente estemos hablando de ciencia ficción, porque virtualmente no existen problemas de seguridad, pero en la vida real en que nadie queremos lamentar la muerte de un piloto, habría que modificar los circuitos y crear elementos de seguridad para absorber el terrible impacto que supondría esa velocidad.
Vettel ya ha tenido la oportunidad de probarlo y ¡rebajó en 20 segundos el record de Suzuka!.

(para llegar a la fuente, haz click aquí).

En el videojuego se plantea el reto de pilotar un coche sin limitaciones técnicas pero, como espectador y aficionado, ¿te gustaría que fuera así?.

La desventaja de Fernando es la incredulidad.

Corren por la red noticias, comentarios, bulos, hipótesis, creencias... que consideran que la desventaja de Fernando son los motores, porque, según As, la cadena oficial de la F1, y otro montón de publicaciones y blogs, le quedan sólo tres motores con dos carreras cada uno: dicen que en el GP de Brasil, el F10 de Alonso llevará el motor que utilizó en Bélgica y Corea; en Abu Dhabi el que utilizó en Alemania y Hungría; y para los libres el de Bharein y China.
No se de donde saldrá esta información, pero a mi no me salen las cuentas, porque está el que utilizó en Monza, con solo esa carrera; el de Alemania y Hungría lo utilizó en Singapur (fuente Grandprix).
Con ocho motores para 19 carreras, necesariamente todos los pilotos tendrán que utilizar todos los motores en dos carreras y al menos tres motores en tres carreras, lo que asegura la fiabilidad de su diseño para sobrevivir esas tres carreras: de hecho, Webber ganó en Hungría con un motor que estaba en su tercer ciclo.

Hoy voy a estar con Fernando y su pensamiento positivo, por lo que huyo de hablar de "desventajas" fantasmales o imaginarias para centrar el post en las "ventajas" de Fernando: once puntos respecto a su inmediato seguidor, sangre fría y talento, valor y "tener agallas (que) significa asumir las responsabilidades cuando debes responder ante muchas personas que han trabajado tanto para ponerte en las mejores condiciones. Entonces, entras en el coche y te dices: ahora no hay excusas que valgan, hay que hacer una vuelta perfecta" (adelanto de entrevista a GQ de próxima publicación).

Una vez más, le tiene que llegar el aliento de la afición que cree, no de la que duda: así que, sin resquicios: ¡estamos contigo, Fernando!.

cero cero: el resultado de la cizaña

El título de este post no va de cervezas o refrescos a los que se les ha quitado todo menos el precio, ni del resultado del Real Madrid en Murcia, sino de los puntos que ha cosechado Red Bull en el GP de Corea gracias a las siembra de Christian Horner y Helmut Marko, que incluyeron entre sus semillas la de cizaña.
Goscinny y Uderzo representaron en el cómic de ese título las maniobras de Detritus para enemistar a Asterix y Obelix, ofreciendo a Asterix el regalo destinado al "hombre más importante de la aldea", lo que supuso la desconfianza del jefe Abraracúrcix, que se creía merecedor del número uno.
En el GP del Gran Bretaña, en el box de Red Bull había sólo un alerón destinado al piloto más importante del equipo y Christian Horner, decidió que, como Vettel (que había roto "accidentalmente" el suyo) iba por delante de su compañero en la clasificación del mundial lo utilizara en la sesión de clasificación, lo que enfadó a Webber que, al ganar al día siguiente la carrera, dijo aquélla frase de "no está mal para ser el segundo piloto". Eso acabó con la relación entre los pilotos, que ya estaba afectada por el accidente de Turquía en que Vettel, que no pudo seguir la carrera, hizo aquél gesto con el dedo ese de las poles pero esta vez dando vueltas alrededor de la sien, dirigido hacia Webber.
Como esto de las hemerotecas hace que se coja a los mentirosos con más facilidad, resulta que mientras que en Gran Bretaña Horner le daba el único alerón a Vettel porque tenía más posibilidades, ahora considera "un error favorecer a un piloto".
Por todos lados hay voces que critican la estrategia de Red Bull, y sólo Horner y Marko se empecinan en, por activa o pasiva, favorecer a Vettel.
Después de lo visto, creo que la suerte de Webber ha sido que Alonso les haya amargado el final del campeonato, porque si la lucha tuviera que decidirse sólo entre el alemán y el australiano, no hay ninguna duda de quien habría ganado: quizás se hubiera acusado a Webber de haber vendido a los romanos el secreto de la poción mágica que da al RB6 esas tres décimas de ventaja.
En McLaren han resuelto el problema a su estilo, con un pequeño error en el coche de Button que hubiera acabado con sus posibilidades matemáticas de haber terminado Webber en el podio, y ahora pidiéndole que ayude a Hamilton.
Quedan dos carreras: 50 puntos por repartir. Entre las hipótesis que se están barajando, vamos a dejar como variable fija que Alonso hiciera el tercer puesto (su objetivo es hacer dos podios): en ese caso, si Webber ganara las dos carreras y Vettel entrara segundo, el campeón sería el Australiano; pero si es Vettel el que gana las dos y Webber hace los segundos puestos, el campeonato sería para Alonso. Por tanto, las únicas opciones que tiene Vettel pasan porque Fernando cometa un error o tenga una rotura y pienso que no es acertado basar la propia victoria en los fallos ajenos o el azar.
Si "La cizaña" es una reflexión de Goscinny y Uderzo sobre la fragilidad de las
relaciones humanas y sobre la capacidad destructiva de la murmuración y la mentira, ¿qué crees que ocurriría si metiéramos a Horner y Marko en la máquina del tiempo y les teletransportáramos hasta la aldea gala sin nombre?.

Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, los más rápidos

¿Os acordáis como al principio de temporada se consideraba a Red Bull como el equipo más rápido en cambiar ruedas?.
Pues en Montreal Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, han sido los más rápidos en sus paradas en el pit lane.

(fuente F1fanatic.co.uk)

El trabajo de los mécanicos de Ferrari estuvo muy por delante de los de McLaren, y eso nos permitió ese momento de emoción en la vuelta 7, cuando Alonso y Hamilton circularon en paralelo por el pitlane: en esa parada, los de Ferrari emplearon 7,177 segundos, mientras que los de McLaren tardaron 8,69 segundos, justo un segundo y medio más lentos, lo que hizo que fuera Fernando el primero en salir a la pista, ganando una posición en esa primera parada para cambiar ruedas.

Ahora esperemos que en Valencia las ventajas no sólo vengan de las paradas, sino también de la marcha; por cierto, ¿creéis que las evoluciones de Ferrari serán suficientes como para alcanzar a los McLaren en velocidad punta y carga aerodinámica?.

Pocas sonrisas españolas en Montreal

El GP de Montreal, a pesar del tercer puesto de Alonso, ha dejado pocas alegrías en los pilotos españoles.

Jaime Alguersuari, que se ha visto superado en puntos por su compañero de equipo (tres puntos del español por cinco de Buemi),  tenía posiblemente la peor cada que le he visto, quizás una mezcla de preocupación por su futuro en la F1, quizás un poco decepcionado por la estrategia elegida, declarando tras la carrera que “me voy sin estar del todo satisfecho”, refiriéndose en todo momento a su duelo con Buemi, que es para él la verdadera carrera y el rival a batir.Pedro de la Rosa, que hace de tripas corazón, se ha lamentado que “la suerte no está conmigo", sintiéndose decepcionado por marcharse de Canadá con las manos vacías: ha sido una carrera difícil para él, viéndose involucrado en el incidente de la salida, lo que pudo superar (es una persona con una admirable capacidad de sobreponerse a las dificultades), volviendo a meterse en la carrera, pero lo que no es posible superar ya es la fumata blanca del motor que puso fin a su brillante intervención.

Fernando Alonso, no sé interpretar muy bien por qué, no estaba nada satisfecho en la ceremonia del podio: parecía como ese invitado extraño que no sabe con quien hablar en una fiesta; después en la rueda de prensa tampoco se mostró contento por alcanzar un objetivo que se había marcado, que era precisamente estar ahí. Puedo pensar, sólo por pensar, que no le sentó nada bien ceder en su duelo personal con Hamilton, viéndose rebasado por él en pista, después de mantener valientemente la posición en el pit lane (no comprendo como ni se habla de sancionar a Hamilton por haber vuelto a circular otra vez por la banda azul, después de la amonestación de China); también le superó en pista Button. Quizás eso hacía que se sintiera el perdedor de los tres “celebrantes” y fuera una escena incómoda para quien sólo sabe y quiere ganar. Un comentario que hizo de pasada sobre los diez puntos perdidos por el tráfico (era evidente que estaba molesto por los pilotos doblados), me hace pensar que se había hecho las cuentas de cómo hubiera quedado en la clasificación general si hubiera mantenido la primera posición que logró tras la fantástica primera pasada por el pit lane. Stefano Domenicali si valora de "decepcionante" el resultado de Feranando: "Este resultado es muy lamentable, ya que no coincide con el potencial que hemos demostrado durante todo el fin de semana. Fernando, que hizo una gran carrera, podría haber ganado, pero tras unos incidentes salió muy perjudicado. Estas cosas pasan en las carreras, pero no por ello es menos decepcionante".
El campeonato de pilotos sigue abierto: los cinco primeros pilotos están a la distancia de puntos que da un sólo primer puesto.
El campeonato de constructores, en cambio, está siendo cuestión de dos (Red Bull y McLaren), quedándose descolgado Ferrari después de esta carrera que es la primera en que Massa no ha conseguido puntuar y, además, ha sido sancionado con 20 segundos por exceso de velocidad en el pit lane.

En Canadá Ferrari mira al cielo... o al suelo.

Vuelvo a la F1, porque si el karting son mis pies, el contacto con la realidad, la gran competición es la cabeza, el objetivo, el cielo que miramos. Y de eso va este post, de suelo y de cielo, que es lo que nos queda para darnos alguna esperanza este fin de semana.
El circuito de Canadá tiene alguna especialidad que es a lo que se acoge Fernando para pensar que serán competitivos y que todavía tienen posibilidades de presentar batalla en el campeonato de constructores (se están quedando descolgados de los Red Bull y McLaren) y de pilotos (mientras Alonso está en la 4ª posición, Felipe está el 7º).
Es un circuito con largas rectas y curvas cerradas, lo que supone una ventaja técnica para los McLaren, que son más rápidos.
La eficiencia del F-duct de McLaren le proporciona una ventaja en cuanto a velocidad punta, lo que puede suponer un beneficio en las rectas que esta vez los Red Bull no podrán compensar con su mayor carga aerodinámica en las chicanes lentas y horquillas; también el motor Mercedes ha sido más eficiente que el Renault (lo que ha dado lugar a recientes críticas por parte de Red Bull).
Con todos esos condicionantes, parece que los McLaren salen con más posibilidades que los Red Bull, lo que incluso les va a permitir optar, por primera vez en el año, a luchar por la pole, que ya obtuvo Hamilton en 2007 y 2008; después de Turquía creo que ha quedado claro que las opciones (y alegría) de Button se han esfumado como si fueran ondas de radio que nadie escuchó.
Las opciones de Ferrari vienen del suelo y del cielo: por un lado los zapatos, ya que Bridgestone lleva neumáticos súper blandos e intermedios, que les han dado mejor resultado que los duros y por otro lado la predicción de lluvia del domingo puede anular toda la ventaja técnica de los Red Bull y McLaren.
Donde Ferrari parece que no puede buscar sus opciones es dentro de su propio monoplaza, ya que no tiene ninguna novedad respecto a Turquía y resulta ingenuo pensar que vaya a ser el circuito el que se adapte al coche, como si el resto de equipos no fueran a hacer nada para optimizar su mejor rendimiento (de hecho Martin Whitmarsh también ha dicho que este circuito y el de Valencia se adaptan perfectamente a su coche y, además, llevan nuevas actualizaciones que les van a hacer más competitivos).
Con todos estos ingredientes, podemos ir preparando la ensalada cuyo resultado nosotros no podemos anticipar ni podemos influir, que para eso están los directores de los equipos con sus instrucciones, favoreciendo a Vettel y Hamilton sobre sus respectivos compañeros: así que si alguien conserva algún interés por las apuestas, le recomendaría que no se gastara su dinero en los pilotos, que apostara por Horner o por Whitmarsh, que esas sí son apuestas seguras.
Una nota final: Turquía puso de manifiesto la importancia de la estrategia a la hora de decidir la cantidad de combustible: tanto los Red Bull como los McLaren optaron por poca carga, lo que les permitió ser más rápidos en la primera parte de la carrera, pero tener que ahorrar en la última: tendremos que prestar atención para ver las diferencias de elección que puede cambiar un resultado en las últimas vueltas.
PREGUNTA PARA EXAMEN: De los corredores de la foto, ¿quien es más rápido?.

La víctima del Turqia-crash: la reputación de Vettel.

Después de escribir en anterior post, y mientras alrededor mío revolotea un murciélago que ha entrado por la ventana que tengo abierta para evitar el calor (tendré que sacarlo antes que lo descubra el perro o el gato), he vuelto al tema de Red Bull y Turquía, pero no para seguir con la polémica o ahondar en la herida, que a estas alturas creo que ya está dicho todo.
Me planteo las secuelas que este asunto van a dejar en Vettel.
Antes del GP de Turquía era un piloto bien valorado, tanto por su profesionalidad como como por su físico o su forma de ser: resultaba una persona simpática y un claro candidato a escribir su nombre en la historia de la F1, del que se publicaba un comic de promoción que lo situaba en el 2325 como campeón de la Federación Internacional de Astronáutica (FIA).

Pero una maniobra desafortunada y una pésima gestión de los acontecimientos han transformado esa idílica imagen en la de un "niño favorito", un resentido, una ambicioso, un inmaduro, un prepotente... mientras antes no se dudaba de su capacidad, ahora se ha llegado a cuestionar hasta los motivos de su liderazgo en Red Bull y la posibilidad de alcanzar el campeonato este año.
Webber salió inmediatamente a dar explicaciones (el mismo lunes colgó un vídeo), pero Vettel guardó silencio hasta el jueves, un silencio que fue profanado por las intervenciones de determinados miembros del equipo: Helmunt Marko se manifestó abiertamente en su favor y más tímidamente Christian Horner. El efecto ha sido doblemente perjudicial para la imagen del piloto alemán: por un lado se le ha identificado con el poder establecido alimentando una sana rebeldía contra él y por otro Webber ha sido percibido como la pieza débil, con la que pronto hemos sentido una natural empatía, llegando a ver conspiraciones e intereses donde posiblemente sólo hubiera pasiones y errores.
El resultado de todo este embrollo es que el accidente de Turquía se ha convertido en la noticia más comentada y que más titulares ha generado de este campeonato y que entre todos nos hemos cargado la reputación de Vettel, y eso no parece justo.
Ahora, en el próximo GP de Canadá, debería intentar congraciarse con su afición y no me refiero en el aspecto deportivo, sino intentar contactar con esa parte humana de quienes seguimos esto.
El gran maestro de las disculpas, Lewis Hamilton, ha hecho muchas cosas mucho más censurables de la maniobra o el gesto de Sebastian, pero enseguida ha puesto su carita de niño que no ha roto nunca un plato, ha pedido discuplas, ha asegurado que nunca volverá a ocurrir y que ha aprendido de sus errores; en cambio Vettel se ha encerrado en sí mismo (y posiblemente en la camarilla de aduladores que generalmente rodean a los personajes públicos), sin tener en cuenta que esa misma actitud, y por una cuestión de su estricta intimidad personal (y sexual) le costó a Bill Clinton uno de los mayores escándalos de las presidencias americanas, sólo superado cuando salió a pedir disculpas ante el pueblo y ante su mujer.
No sé lo que hará Vettel, pero tendrá encima la presión de sentirse mirado por todo el mundo, y quizás sólo un gesto natural, espontáneo y real hacia Webber, algo que realmente nos seduzca, podrá congraciarle con la afición.
Ojalá lo consiga.

Red Bull, Ferrari y McLaren a una semana de Canada

En la casa de Red Bull parece que quieren pasar página (aunque sea aplastando entre las páginas al bicho de la discordia, lo que puede al final conservarlo como germen de rencor), porque tienen que empezar a concentrarse en el GP de Turquía, para el que ya sólo queda una semana (¡bien!); pero los “buenos vecinos” no quieren dejarles que hagan las paces, y ahora viene Max Mosley (¿os acordáis de él?) y dice que Vettel tenía derecho a adelantar a Webber y, como dicen ya por ahí, bla, bla y más bla; si tenéis curiosidad por leer su entrevista íntegra (os aseguro que no merece la pena porque, para variar, no dice nada interesante) con un click aquí está en vuestro ordenador.
Volviendo a los comentarios en positivo (que me dejan dormir mejor), es llamativa la coincidencia de declaraciones en las webs oficiales de Massa, Button y Hamilton, porque los tres se refieren a las evoluciones de sus coches y los dos las publican el mismo día.
Hamilton está feliz: según dice en su web, no puede quitarse la sonrisa de la cara después del triunfo del GP de Turquía, agradeciendo al equipo el trabajo realizado y no tiene "ninguna duda de que con este enfoque podemos ganar más carreras este año", porque "este equipo es una máquina increíble de desarrollo que nunca se para. Vivimos y r
espiramos para las carreras... y sé que toda la fábrica está trabajando para presentar las nuevas piezas (en Canadá)”.
Button también se muestra encantado en su web: "antes he estado en equipos donde quizás hemos empezado bien la temporada, o hemos tenido alguna mejora en el rendimiento hacia el final de la temporada, pero estoy abrumado por la cantidad de desarrollo que este equipo es capaz de mantener... Es muy emocionante ser parte de él, porque es una faceta diferente de mi papel como piloto de carreras: no se trata sólo de correr cada dos semanas, es genial ser parte del proceso que ayuda a probar (¿? los interrogantes son míos: ¿probar?), depurar y aprobar los nuevos componentes que traemos a la pista cada semana. Es un sentimiento de contribuir increíble, y muy gratificante".
Si la cara (en este caso sonriente) está en la casa de McLaren, la cruz está en la de Ferrari, en cuya Web escribe su diario Massa: ya de regreso a su casa de Sao Paolo, admite que “desde un cierto momento de la temporada hasta ahora, nuestro desarrollo no ha visto el mejorar el coche tanto como habíamos esperado o previsto, mientras vimos a nuestros competidores mejorar el nivel de sus coches de manera significativa. Esta es la situación que enfrentamos ahora, así que debemos comenzar por comprender por qué la buena dirección que teníamos hasta ese momento ya no funciona. Estoy seguro que podemos hacerlo, porque Ferrari tiene la capacidad en términos de las personas que trabajan para el equipo como se ha demostrado muchas veces en el pasado.
Las diferentes sensaciones son evidentes, y a falta de una semana para el siguiente GP de Canadá Hamilton se siente seguro del presente de su equipo y del potencial de su coche, mientras Massa tiene esperanza que en el futuro puedan volver a ser competitivos, asumiendo, por tanto, que en el presente no lo son.
Si es que hay alguien que todavía confía en la trasparencia de este deporte (o sea, en que los resultados se decidan en el asfalto y no por radio), seguro que las apuestas de Canadá van a marcar una clara diferencia respecto a Ferrari.
Cierro con esta foto que publica Publico.es en un artículo que titula "los abuelos de Alonso", porque representa que la evolución de Ferrari nunca ha parado y no lo va a hacer ahora.

Alguersuari: híbrido entre el pájaro loco y el correcaminos.

Jaime es como un híbrido entre el pájaro loco y el correcaminos, porque cuando habla se parece al pájaro carpintero cabecirrojo que nos divertía con su "jejeje"y cuando conduce al correcaminos del "bip bip": comparte con el pájaro loco que es imprevisible, revoltoso, alocado, estrepitosamente divertido y extremadamente identificable y con el correcaminos que es extraordinariamente rápido.

¿A que se parecen?

“He tirado como un loco” declara con estilo alocado del pájaro carpintero, "jejeje" tras una carrera, a de Turquía, que ha corrido como el correcaminos, "bip bip".
Tenemos la tendencia a quedarnos con los resultados finales, pero si observamos la vuelta rápida, por ejemplo, Jaime hizo el tercer mejor registro con 1′29.535 (¡el mejor fue Petrov! y entre los dos Webber).
Y si vamos a las 50 mejores vueltas, resulta que Jaime tiene firmados nada más y nada menos que once registros (los ordinales 5, 8 9 12, 15, 16, 20, 26, 29, 42 y 43), siendo el que más veces repite su nombre; su compañero de equipo sólo mete tres giros (en los ordinales 7, 10 y 46) y el ganador de la carrera, Hamilton, dos (en 37ª y 45ª posiciones).
No hay que perder de vista que esto lo ha hecho con un coche cuyo rendimiento está detrás de los Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes y Renault: ¡ahí es nada! .
Esperemos que consiga conservar el carácter alocado del pájaro carpintero y la velocidad del Accelerati Incredibilus, sobre todo para que no le coja el Coyote (personaje entrañable, por cierto que en estos momentos me recuerda a Webber: siempre detrás de una meta inalcanzable).

Carta abierta de Red Bull dando explicaciones

En la carta abierta (texto aquí) que ha escrito a los aficionados en la Web de Red Bull y una entrevista reciente, Horner dice que nada, que nadie tuvo la culpa, que antes de Canadá estará arreglado, que uno de los puntos fuetes e Red Bull es el espíritu de equipo, que no hay órdenes de equipo, que tampoco hay favoritismos… ¿te lo crees?: yo no.

Como con poco se consigue mucho

Los periódicos están avivando la llama de la polémica con titulares incendiarios

En pie de guerra (corsaonline.com)
Red Bul se suicida en Turquía (La Voz de Galicia)
Campeón por discordia (noticiasdeguipozcoa)
El choque de Turquía provoca otro 'Alonso-Hamilton' en Red Bull (larioja.com)
Lucha fratricida en Red Bull y McLaren (blodico.com)
‎Toro salvaje (el MundoDeportivo)‎
Los errores se pagan (El Diario Montañés)
Cornadas beneficiosas para Alonso y McLaren (La Vanguardia)
Guerra en Red Bull, fiesta en McLaren (El País)

y nos encontramos con una iniciativa genial de quien gestiona el blog con el nombre de Red Bull, repartiendo premios de “tú si que vales” y “princess”.
Hasta ese momento mis pensamientos oscilaban entre la indignación y la rabia por la forma en que el equipo había manejado el conflicto, intuyendo favoritismo hacia uno de los pilotos e injusta reprimenda hacia el otro al que, pensaba, le va a caer la del pulpo; y un sencillo gesto ha hecho que cambiara mi punto de mira, como si de repente se hubieran corrido los cortinones oscuros que tapaban la ventana, y la luz del día ha entrado en mi ánimo: he sentido una tímida alegría que se me ha instalado en la cara en forma de sonrisa.
Gracias Ricard, y por mi te propondría como director de Red Bull porque con muy poco has conseguido mucho.
Aprovecho la ocasión ("ya que el Pisuerga pasa por Valladolid", decíamos hace unos años) para compartir una buena noticia: a partir de ahora contamos en la blogosfera con la opinión de Carlos Castellá en "Cuarenta años nos contemplan", donde por lo pronto ha colgado una foto inédita de Ayrton Senna; además está su colaboración la web del Santander "el experto del paddock": creo que no debéis perderos su punto de vista que nos va a enriquecer con un montón de buena información.

El cabestro y el novillo se lian a cornadas.

Dietrich Mateschitz, el propietario de la ganadería del Toro Rojo, creía que tenía el corral perfecto: un morlaco mayor conducir a un novillo impetuoso al éxito de las plazas, donde darían triunfales vueltas al ruedo.

Pero el cabestro y el becerro se han liado a cornadas en plena corrida, y han desmontado el chiringuito y esa imagen, asociada a la bebida refrescante, de juventud y diversión, como cuando celebraban juntos la victoria de Mónaco haciendo cabriolas en las aguas del Principado (y eso fue hace sólo quince días).

La pelea a cornada limpia ha supuesto un cisma, que divide a los pilotos, los aficionados, los periodistas, los blogueros… pero que posiblemente mantenga a los directivos en sus trece, porque después de todo ellos son los que nunca se equivocan, y si no que se lo pregunten a Ron Dennis.

Christian Horner (director del equipo) y Helmut Marko (director del programa de jóvenes pilotos), reportan directamente al ganadero y seguramente a estas horas estén entre los tres viendo la forma de castrar al morlaco para hacerle cabestro más dócil y poder cumplir el objetivo, que no es ganar un campeonato, sino llevar al novillo al estrellato. Esta pelea surge cuando estaba negociando su permanencia en la escudería y espero que no ablande al australiano, porque no siempre "más cornadas da el hambre".

Creo que Red Bull no era lo que parecía, o lo que han querido hacer parecer.

Pretender castrar la competitividad de un piloto, privarle de las cualidades que le han hecho llegar a donde está, afecta a la dignidad que como persona tiene y a la que se debe respeto, cuando no admiración.

Por eso creo que el conflicto trasciende del ámbito deportivo y va más allá, a ese espacio donde, en definitiva, exigimos que se respete lo que somos, ya seamos pilotos de F1, empleados en una fábrica, directivos de empresa o profesionales de cualquier actividad.

Gas a fondo

Lo que pasó entre Vettel y Webber todos lo hemos visto por la tele o en la pantalla del ordenador (si no, lo puedes ver en el blog f1formula1 y sin derechos para la cadena de televisión que nada quiere saber de la blogosfera), y cada cual ha tomado partido por quien ha considerado, que para eso somos aficionados y nuestra opinión, después de todo, no influye para nada; pero, ¿ha tomado partido Red Bull por alguno de sus pilotos?, ¿se quiso beneficiar a alguno, poniéndole a salvo de los ataques de Hamilton aunque supusiera dejar al otro en la estacada?, ¿quién es el favorito?.
Helmut Marko, que está al cargo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, en declaraciones a F1.com, cuando es preguntado si pensaba, como Christian Horner, que le culpa fue de Vettel, le justifica diciendo que “en la situación que estaba Sebastián, no tenía otra opción que hacer que lo hizo”.

Pero, ¿cuál es la situación de la que habla Marko?: pues nos la explica Christian Horner (ver The Guardian, por ejemplo) como que en la primera parte de la carrera Vettel había ahorrado un kilo de gasolina y estaba siendo apretado por Hamilton, por lo que mientras Webber debía mantenerse con el programa de ahorro de combustible (impuesto por su ingeniero que recibe instrucciones de Cristian Horner), Vettel podía rodar en el modo óptimo del motor, para así poder defenderse del acoso de Hamilton y, de paso, tenerv felocidad suficiente para coger (como hizo) al australiano y pasarle (como lo intentó).

A mí me suena a otra cosa del estilo de: “como Vettel es una brillante creación de nuestro programa de jóvenes pilotos, en el que hemos invertido una pasta (hay que recordar que hace apenas dos días Mansell habló de 2’5 millones de libras para un niño de 7 años –13 según corrige el protagonista, ver aquí), no vamos a permitir que este carcamal autodidacta que está en las últimas le moje otra vez la oreja”, así que mientras que a Webber se le daba instrucciones para mantenerse a bajas revoluciones, a Vettel se le autorizaba para ir a tope facilitando el adelantamiento. La justificación de que Hamilton venía detrás resulta un poco torpe, porque ¿hubieran permitido que pasara a Webber sin darle opción a defender su posición?: supongo que no.

Para terminar de aclarar la situación, cuando Helmut Marko es preguntado sobre si era verdad que el equipo daba instrucciones al ingeniero de carrera de Mark Webber para que Sebastian Vettel le adelantara porque de lo contrario Hamilton le superaría, responde que “eso no es correcto, porque eso significaría una orden de equipo. Informamos a Mark acerca de la situación y es el conductor quien decide. El hecho es que si Sebastián no le adelantaba habría sido superado por Hamilton”, o sea, que el equipo quería (y así se lo hizo saber a Webber), que Vettel le pasara, pero esta vez la estrella terminó estrellado.

Y he aquí que el canguro loco (ese gesto le dedicaba Vettel mientras salía de su coche o se dirigía al motorhome) les salió rana, y una cosa es conducir a bajas revoluciones y otras dejarse morir sin plantar cara, así que no cedió la trazada, por lo que yo, personalmente le felicito, le muestro mi admiración y me encanta como terminó la historia.

Así que, por si acaso se trata de acto injustamente discriminatorio hacia el hijo favorito de Red Bull (Vettel que en ese momento estaba empatado a puntos con Webber), me alegro que les saliera mal la jugada y que ahora Webber sea más líder que antes; y si antes tenía alguna duda, ahora Webber me cae más simpático que nunca, mientras que Vettel (que ya me había hecho crujir eso del buen gusto con el apodo de Mandy la cachonda -¡vaya horterada!) ha bajado, casi casi, al nivel de simpatía que profeso a Hamilton que, como siempre haciendo amigos, no se corta de tildar estúpidos a los pilotos de Red Bull por hacer la misma acción que ocho vueltas después hizo él con Button (llegaron a tocarse las ruedas), pero como le salió bien no es una estupidez sino una genialidad.
En la Indy, este mismo domingo, ha ocurrido un accidente en que se tocan dos monoplazas rueda con rueda; los pilotos de kart saben muy bien que en esta situación uno de ellos suele salir proyectado y es lo que ocurrió, como podeís en este video; resultado: el piloto con una pierna rota y dos espectadores heridos.

¡A por ellos… que son pocos y cobardes!, titulaban Loquillo y los Trogloditas un disco de 1989 (que JaviG mencionó hace poco en un comentario en este blog) en que, en una de sus canciones, incluían la frase “Gas a fondo”, que es lo que le deseo a Webber en su pugna por Vettel.

¿Piensas que Webber debía de haberse dejado pasar mansamente por Vettel?.

Adrian Newey padre de la criatura

El top de la ingeniería en la Fórmula 1 es Adrián Newey, genio indiscutible que ha llevado a los Red Bull a hacerse con todas las poles de los grandes premios disputados hasta ahora y tres de las seis victorias, teniendo a sus dos pilotos liderando la clasificación empatados a puntos y, por supuesto, encabezando la clasificación de constructores.
Pero no voy a hurgar en intentar desvelar cual es su secreto: hoy me interesa más una faceta más humana de su personalidad, Harrison Newey, su hijo de once años, que ha empezado a correr en los campeonatos ingleses de karting con unos iniciales brillantes resultados: por ejemplo, siempre estuvo entre los tres primeros cadetes en todas las pruebas disputadas en el Hoddesdon Kart Club en enero y febrero de 2009 o en Whilton Mill ganó en marzo de 2010 con una arriesgada estrategia, optando por los neumáticos de lluvia que le dieron la victoria sobre otros pilotos que eligieron slicks.
El chaval forma parte este año del equipo Wright Karts por cuyas instalaciones se ha dejado caer Mark Webber para apoyar a sus participantes (ahí está tomada la foto que ilustra este post); este año el chaval participa en la Fórmula Karting Estrellas, en la que ocupa la 22ª posición tras la carrera de primeros de mayo disputada en el Rowrah Kart Circuit.
Adrián Newey ha declarado hace poco que “La normativa te pone un desafío y estoy día y noche dándole vueltas para encontrar las mejores soluciones.
Sports.es se hace eco de unas declaraciones de Adrián Newey en que explica parte de su genio: “La normativa te pone un desafío y estoy día y noche dándole vueltas para encontrar las mejores soluciones. Mi padre me decía que antes de responder un examen leyera todas las preguntas, que ello te da una visión global. A la hora de diseñar un coche hago lo mismo y enumero las preguntas que tengo que responder porque un monoplaza de F1 es el resultado de todas esas ideas combinadas con gran celo, especialmente con el Túnel de Viento”.
La pregunta que yo me hago es ¿qué se puede hacer para mejorar las prestaciones de un kart?.
En el chasis de un kart, hay unas pocas variables que pueden modificarse (altura, anchura de ejes, caída, convergencia/divergencia…), pero veo en los circuitos que generalmente se trabajan poco, centrando los esfuerzos (y a veces los sueños) en un motor que de una clara ventaja.
La escuela de la F1, en cuyo espejo nos miramos (“espejito, espejito, ¿llegaré algún día?”), nos muestra como entre los dos coches con la misma motorización por Renault, es el no oficial el que está por delante, haciendo una gestión racional (y genial) de las posibilidades del chasis y, en cambio, en las categorías inferiores no le da la suficiente importancia a este aspecto.
Yo no soy ingeniero mecánico ni, mucho menos, aerodinámico, pero paso una buena parte de tiempo pensando como pueden afectar las distintas modificaciones a las variables del chasis; sólo en una ocasión le dedicamos el tiempo suficiente a trabajar este aspecto, que fue el año pasado en el circuito de Torremocha, y el resultado fue espectacular: pole, vuelta rápida, record del circuito y victoria en las dos mangas, cuyos puntos fueron decisivos para ganar el campeonato. Es verdad que esto no fue entendido por el resto de la parrilla, que creyeron ver alteraciones del motor donde los comisarios, en las verificaciones, sólo vieron normalidad.
Este año hemos perdido un poco el control del equipo, y me gustaría poder profundizar más en este tema, pero un calendario de entrenamientos apretado y unas exigencias escolares cada vez mayores no nos han permitido hacer ninguna prueba: con la llegada del buen tiempo, esperemos poder enfrentar un entrenamiento programado para centrar el chasis para Torremocha. ¿Alguna propuesta?, ¿algún consejo?.