El complejo uso de los neumáticos Pirelli y sus sorprendentes resultados.

LOS HECHOS:
En la Q1 Mark Webber pensó que podría pasar el corte con neumáticos duros, pero no fue así, clasificándose en 17ª posición; al no participar en la Q2 y Q3, no llegó a utilizar los dos juegos de neumáticos previstos para esas sesiones.
En carrera, el australiano fue el único piloto que inició el primer stint con neumáticos duros (luego explicó que de esta forma “nos los quitábamos de encima” al principio de la carrera), para hacer luego un total de tres cambios, siempre con neumáticos blandos, que al ser casi un segundo más rápidos le permitieron una remontada espectacular, recuperando quince posiciones que le llevaron a ocupar el tercer puesto del podio final.
BlogF1.net recoge las palabras de Webber al final de la carrera, explicando que “aún me quedaban algunos juegos de neumáticos del qualifying, lo que nos ayudó, y quizás esa es la forma de hacerlo, menospreciando la calificación”.
Muchos publicaciones se hicieron eco de la buena estrategia de Red Bull y resumo con dos lo que fue el sentir general:
“La salida prematura de Webber de la sesión clasificatoria hizo que tuviera tres juegos de neumáticos blandos para la carrera, que ha podido utilizar con gran efectividad en esta jornada de domingo”, relatan sportlifepress y CarandDriverTheF1.
LA NORMA: según el texto facilitado por F1enred, el artículo 25 del Reglamento Deportivo de la F1 2011 regula el suministro de neumáticos durante una prueba. La cantidad de juegos es la siguiente:
- 11 juegos de seco de los que 6 serán “prime”, duros, y 5 “option”, blandos (25.2.b);
- de esos, 3 juegos serán destinados a la los entrenamientos libres 1 y 2, teniendo que devolverlos al final de las sesiones: 2 prime duros y 1 option blandos (25.4.a);
- por tanto, quedan 8 juegos para P3, las clasificatorias y la carrera: 4 prime y 4 option (25.4.c), de los que uno debe ser entregado antes de iniciar las sesiones clasificatorias.
EL RESULTADO: Por tanto, el sábado se inicia con 8 juegos nuevos, que deben ser administrados con cuidado, previniendo una degradación en carrera que siempre se anuncia un poco superior a la real: aquí lo importante que es para nosotros recibir información, porque, papel y lápiz en mano, hay que empezar a descontar, como la canción aquella de “yo tenía diez perritos”, los utilizados en la P3 y en las Q.
En el GP de China, la primera buena noticia para Webber (¿quien lo hubiera dicho en ese momento?) fue que, por ajustes en una rueda delantera, tardó 43 minutos en salir a rodar en la P3 y tras una vuelta de instalación, sólo pudo rodar un corto stint de 4 vueltas que hizo con un único juego de duros, que es el que tuvo que devolver al final de la sesión.

Por tanto, para la clasificación y la carrera le quedaban 7 juegos: 3 duros y 4 blandos, de los que sólo utilizó dos duros en la Q1; por tanto, en su set de neumáticos, antes del inicio de la carrera, le quedaban sin estrenar un juego de duros y cuatro de blandos que administró genialmente.
En cambio, Alonso utilizó para la P3 un juego de duros y otro de blandos, con los que completó 17 vueltas, devolviendo al final el juego de duros; en Q1 utilizó un juego de blandos (se supone que el usado en P3 para dar poco más de 3 vueltas); la pájara en el motor Renault de Petrov hizo que algunos pilotos, entre ellos Alonso, sólo hicieran una vuelta lanzada en la Q2; para la Q3 estrenó otro juego de blandos, con el que ya debía hacer la salida en carrera. Por tanto, en su set de neumáticos antes de inicio de la carrera tenía 3 juegos de duros nuevos, 3 de blandos usados y otro más de blandos nuevo; en la vuelta 16 entró a poner el juego de blando nuevos y en la 32 uno de los duros con el que ya siguió hasta ver la bandera de cuadros.
Estos resultados han llevado a preguntarse al siempre interesante bloguero Ion Emparan: ¿y si alguien no quiere luchar por entrar en la Q3?.
La preocupación por la degradación de los neumáticos en el GP de F1 de Turquía, con su temible curva 8, y su durabilidad ya ha salido de los garajes de McLaren y Sauber, concediendo al fabricante de neumáticos un protagonismo que no debiera tener, pero es que, después de todo, no se le pidió que fabricara unos compuestos para favorecer el rendimiento de los coches, sino, según declaró en su día Pablo Hembery, el director de Pirelli Motorsport, “se nos ha pedido producir neumáticos para mejorar el espectáculo”.
LA CONCLUSIÓN: En el GP de China la ruleta de Pirelli está a punto de comenzar a dar vueltas; lo que a nosotros nos toca, para seguir entendiendo las carreras en directo, es coger papel y lápiz a partir de la P3 (el sábado por la mañana) y empezar a marcar los neumáticos que se vayan usando y, de paso, comprender por qué hay pilotos (Alonso entre ellos) que ruedan tan poco en estas sesiones.

Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, los más rápidos

¿Os acordáis como al principio de temporada se consideraba a Red Bull como el equipo más rápido en cambiar ruedas?.
Pues en Montreal Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, han sido los más rápidos en sus paradas en el pit lane.

(fuente F1fanatic.co.uk)

El trabajo de los mécanicos de Ferrari estuvo muy por delante de los de McLaren, y eso nos permitió ese momento de emoción en la vuelta 7, cuando Alonso y Hamilton circularon en paralelo por el pitlane: en esa parada, los de Ferrari emplearon 7,177 segundos, mientras que los de McLaren tardaron 8,69 segundos, justo un segundo y medio más lentos, lo que hizo que fuera Fernando el primero en salir a la pista, ganando una posición en esa primera parada para cambiar ruedas.

Ahora esperemos que en Valencia las ventajas no sólo vengan de las paradas, sino también de la marcha; por cierto, ¿creéis que las evoluciones de Ferrari serán suficientes como para alcanzar a los McLaren en velocidad punta y carga aerodinámica?.

La alocada estrategia de Michael Schumacher... y Alonso cocinando.

En el GP de Canadá hubo muchas estrategias diferentes de neumáticos, pero ninguna tan aparentemente irracional y errática como la de Michael Schumacher.
En el siguiente cuadro (que he tomado amablemente prestado de http://f1fanatic.co.uk/) vemos su régimen de paradas al que he añadido la elección de neumáticos.

Para agrandar haz click encimahttp://www.teleprensa.es/almeria-noticia-226795-Taller-Silestone-de-Cocina-Molecular-con-Fernando-Alonso.html

Hizo sus tres primeros stints con medios (el compuesto más duro de los que llevo Bridgestone), con una media de menos de once vueltas por juego; para el último stint se reservó los superblandos, con los que dio ni más ni menos que ¡37 vueltas!.

No es de extrañar que la última parte de la carrera se dedicara a tapar toda opción de adelantamiento y a saltarse tantas chicanes como quiso, que ya sabía que después de la desproporcionada sanción de Turquía tendrían manga ancha con él.

Tuvimos todo un repertorio de combinaciones posibles, desde las tres paradas mínimas a las cinco máximas, con diferentes resultados. Los tres primeros clasificados optaron por blandos/medios/medios; Vettel por medios/blandos/medios, Webber medios/medios/blandos; Rosberg, blandos/medios/medios… ¿crees que Schumacher se equivocó en la estrategia de neumáticos, fue una decisión razonada o tuvo que ir tomando decisiones de forma errática según iban ocurriendo los acontecimientos?.
Pero no todo es correr y correr, que también hay que comer: a Fernando Alonso le gusta cocinar y la comida sencilla. Os dejo una foto y un par de videos para conocer un poco más sus habilidades culinarias.

Alonso y José Andres, antes del GP de Canadá (foto teleprensa.es)

Lo que van a sufrir los neumáticos en el GP de China

Ya empiezan a llegar los previos del GP de China, y eso quiere decir que la carrera está cerca, ¿verdad?: sólo quedan cuatro días para que rujan los motores y las ruedas empiecen a dejar goma en el asfalto de Shanghai. Y de eso va el post de hoy, de ruedas.
Los protagonistas han opinado del circuito que:
Rubens Barrichello piensa que el coche requiere más fuerza aerodinámica;
Para Nico Hulkenberg, el circuito no es uno de sus favoritos, “es muy impersonal”;
En cambio para Jenson Button es un circuito que le gusta: “es un circuito moderno típico - tiene una auténtica mezcla de curvas, pero se las arregla para combinar algunas secciones muy preciso y técnico con algunas curvas rápidas y largas rectas
A Lewis Hamilton le gusta conducir aquí: “adelantar es posible en este circuito, sobre todo al final de la recta de atrás, así que estoy bastante seguro de que tendremos otro fin de semana competitivo”;
Nico Rosberg cree que "Shanghai es un buen circuito que es un reto agradable para los pilotos. Las dos largas rectas proporcionan algunas oportunidades de adelantamiento decente y hay una gran mezcla de curvas, especialmente los tramos de alta velocidad”;
Pedro de la Rosa se suma a los que opinan que este circuito le me gusta y disfruta en él: “Es un buen circuito con oportunidades de adelantamiento recta muy larga y agradable. En general, el circuito tiene una gran variedad de curvas, incluida la dura frenada de una horquilla y otros rincones que fluyen muy bien”;
También para Kamui Kobayashi es un circuito muy agradable: “En realidad me gusta el frenado duro antes de la horquilla después de la larga recta”;
James Key, director de BMW Sauber técnica, piensa que se trata de una carga aerodinámica bastante similar a nivel de los últimos tres circuitos: “Es otra pista construida con algunas características interesantes. Hay una recta muy larga, por lo tanto la carga aerodinámica es un compromiso. Es una pista con bastante agarre”.
Hirohide Hamashima, director de Bridgestone Motorsport de desarrollo de neumáticos dice que "El Circuito Internacional de Shanghai es severo con los neumáticos. Hay fuerzas laterales muy altas y esperamos ver graining en los neumáticos delanteros izquierdos, especialmente causado por el aumento de radio de la segunda curva y la curva peraltada 13. También podríamos ver graining en los neumáticos traseros. El trazado del circuito requiere que se utilicen unos reglajes de media carga aerodinámica, ya que hay dos largas rectas, pero un gran porcentaje del trazado también es muy revirado y técnico”.
Bridgestone ha elegido para este gran premio los neumáticos Potenza de compuesto duro y blando que deben someterse al duro esfuerzo de las dos rectas largas y dieciséis curvas de diversos tipos que componen el trazado, con frenadas duras, una gran carga lateral y alta demanda de tracción.
Si se rueda en seco, el peligro de esta pista es el graining, por lo que tendrán una mayor ventaja los pilotos que mejor cuiden los neumáticos.
Para entender lo que podemos ver, vamos a repasar un poco los resultados posibles en la degradación de los neumáticos, para lo que le pido prestado un antiguo e interesante post a f1revolution:
Blistering: Ampollas en los neumáticos, debidas a un recalentamiento excesivamente rápido, lo que hace que la parte exterior “hierva” aunque la interior no haya calentado lo suficiente. Dichas ampollas hacen que la pisada sea más irregular, lo que inevitablemente produce pérdida de agarre, temblor y un mayor recalentamiento.Es una situación que puede revertir (siempre que se reaccione a tiempo, obviamente), es decir, si se deja de recalentar en exceso la superficie, y se da un poco de tiempo a que el interior se caliente, entonces las ampollas pueden desaparecer y el neumático volver a su condición normal.
Chunking: Rotura en tacos más o menos grandes de la superficie del neumático. Tiene varias causas posibles: Desde una fabricación defectuosa, pasando por un calentamiento muy rápido de los compuestos duros (lo que puede hacer que el trenzado metálico se mueva del neumático, provocando el desprendimiento de los tacos sobre todo al pasar por los pianos).
Graining: Efecto por desgaste irregular de las ruedas. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre. Producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga.
En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.
Desgaste extremo: Lo natural de por si, en el uso abusivo de cualquier elemento. No es eterno y se desgasta hasta que ya no queda goma en la zona de contacto con el asfalto. Obviamente su agarre es tan defectuoso como para impedir la conducción.
Estas serán las palabras más temidas por los pilotos.
PD: por sugerencia de fitti4652 añado la especialidad de Hamilton (y que no se enfade el personal): los planos.

A vueltas con las ruedas.

Las ruedas son uno de los pocos elementos con que los directivos de la F1 pueden jugar para dar un mayor espectáculo sin tener que alterar la reglamentación oficial.
No se si detrás de la decisión de Bridgestone a la hora de elegir los compuestos existen presiones para favorecer adelantamientos en pista, pero si vemos el cuadro comparativo con los del año pasado, vemos que hay un endurecimiento de los compuestos, en algunos casos hasta en dos grados. Se pudo haber elegido por unos neumáticos más blandos, y por tanto con un mayor agarre mecánico y más rápida degradación, lo que hubiera exigido hacer más paradas para cambiarlos, o por los compuestos más duros que permiten un stint más largo pero con menor agarre y, por lo tanto, con más posibilidades para el error humano.
Espero que esta decisión sea acertada y nos permita más estrategias de pilotaje y menos de entradas en el pit lane, haciendo más interesantes las carreras.
Si en Mónaco no llueve, con la poca adherencia que tiene el circuito urbano, es de esperar un gran espectáculo para mantener en pista unos coches supercargados y con unas gomas medias y frías.
Por lo pronto quedan dos días para que hablen los verdaderos protagonistas.
Ah, ¿os habéis fijado en el detalle del post anterior?: Edo Bendinelli, preparador físico de Alonso, hace referencia al error que cometió en Bahrein en la Q3, lo que avala algo que ya había comentado y es que la pole de Vettel se debió a su indudable acierto, pero también al fallo de Fernando, que no sabemos hasta donde podía haber llevado su F10 descargado de peso: esperemos conocer ese límite en Albert Park.