miércoles, 30 de junio de 2010

Despues de la bandera de cuadros

Tengo un trabajo que a veces me abduce y desaparezco en una especie de nebulosa de estrellas negras y agujeros blancos y además este fin de semana tuvimos boda, carrera de karting, así que no pude ver la carrera de F1 en directo, y a la vista de lo ocurrido, me alegro.
Muchas veces comento cómo la formula uno reproduce los mismos esquemas que el karting porque, en definitiva, los ingredientes de las paellas son los mismos: un alto contenido emocional, muchos intereses y recursos puestos en juego y las mismas reglas opacas y obsoletas que son percibidas como injustas y arbitrarias.
Este no es un mal de la FIA y de Charlie Whiting, sino del deporte del automovilismo en general.
Mientras en Valencia se calentaban los Motorhome, en Zuera estábamos a más de 45 grados en las carpas. Todos habíamos llegado a nuestro circuito de carreras después de muchos entrenamientos, muchos esfuerzos, muchas ilusiones y mucho dinero puesto con la sola intención de poder demostrar el potencial alcanzado.
Me gusta comentar las carreras, porque las vivo desde la cabeza al corazón, pero en este caso no lo voy a hacer ni de la de Valencia, ni de la de Zuera, porque me han dejado sensaciones amargas por la forma en que se gestionan los recursos: sanciones técnicas, sanciones por conductas antideportivas y conductas antideportivas no sancionadas al final, que alteran los resultados después de que ha caido la bandera de cuadros y dejan en unos posos de decepción y desilusión.
Ni la FIA ni la RFdEdA, ni la FADA (ni supongo que ninguna otra Federación Nacional o regional) están en disposición de aprender, porque sus juicios se toman en un entorno falto de transparencia, no se garantizan los derechos de las partes y se dificulta el acceso a los recursos (hay que anunciarlo en 60 minutos y, en el caso español, además presentar una caución de 1.000 Euros según el artículo 44 del REGLAMENTO DEPORTIVO DEL CAMPEONATO DE ESPAÑA DE KARTING 2010).
Mientras en el circuito urbano de Valencia un piloto habitual en la infracción de normas deportivas y no deportivas (mentiras de Australia 2009, sanción australiana por conducción temeraria y propuesta suiza de retirada de carnet, además de las múltiples infracciones en carrera, sancionadas o no), claro que me refiero a Hamilton, adelantaba al Safety Car cuando había rebasado la segunda línea de SC, en Zuera se daban caña a diestro y siniestro los jóvenes pilotos junior, maniobras que en unas ocasiones fueron sancionadas y en otras no.

La falta de rigor de quienes tienen que aplicar las normas hace que la carrera no termine después de la bandera de cuadros, sino que mientras unos dudan de la honestidad de las decisiones (Ferrari, por ejemplo), otros se tiran a la piscina de la descalificación personal (Hamilton), lo que, dicho de paso, va en contra del “espíritu de sinceridad de las competiciones o los intereses del deporte automovilístico” (artículo 151 del CODIGO DEPORTIVO INTERNACIONAL); tras la carrera de Zuera aparecen en foros comentarios antes inexistentes y en el campeonato Vasco la situación ha alcanzado cotas inaceptables que nadie ha querido o sabido parar: ¡y estamos hablando de niños!: me quedo con las declaraciones de Domenicali: "son momentos en los que la racionalidad debe prevalecer delante de la emotividad". ¿Cual es el resultado final de esta situación?: que mientras se obliga con prácticas totalitarias a recitificar a quien ha osado cuestionar a los juzgadores, el infractor se queda sin sanción efectiva pero ya han anunciado (como ocurre siempre cuando se trata de Hamilton) que se reunirán para estudiar la situación, que es lo que dice Massa en su diario: "El equipo me ha dicho que la próxima semana habrá una reunión del Grupo de Trabajo Deportivo...".
Hamilton debe ser llamado al orden por sus declaraciones sobre Alonso ya que la rivalidad no debe sobrepasar la línea de la agresión física y/o verbal y todas las Federaciones deben poner los medios necesarios para establecer un procedimiento disciplinario conforme a los principios de una sociedad plural y democrática, tomando sus decisiones con inmediatez, publicidad y contradicción y renunciando a la práctica de formas totalitarias de ejercicio del poder, silenciando las críticas o dificultando el acceso a los recursos.
Un ejemplo de cómo el karting, reflejo de la F1, fomenta la cultura de la transgresión de la norma es lo que ocurre con el artículo 11 del Reglamento de Karting que dice que “durante todo el procedimiento (de salida lanzada), todos los pilotos deben respetar una distancia de seguridad entre sí, no mayor a un kart de distancia, que evite los contactos. Todo piloto que toque, golpee o empuje al kart que le precede podrá ser sancionado”. Bueno, pues veamos imágenes de salidas de la última carrera en que no me consta que ninguna de esas maniobras fuera investigada o sancionada:

Pd: la carrera de Jon fue limpia, viéndose involucrado tan solo en un incidente del que salió perjudicado, perdiendo sólo unas pocas posiciones que luego recuperó; acabó en cuarto lugar del meeting, cediendo el liderato del campeonato en el que, a falta de dos pruebas, entre el primero y el tercero hay una distancia inferior a cuatro puntos. Espero que mañana, más calmado, pueda hacer una crónica lo más objetiva posible.

lunes, 21 de junio de 2010

Ultima hora: metemos las cámaras en los talleres de McLaren tras la marcha de Pat Fry a Ferrari

En el anterior post anunciaba la marcha de Pat Fry de McLaren, lo que no sabíamos es cómo se las tienen que ingeniar ahora para montar sus coches.
Este vídeo nos desvela el misterio.

domingo, 20 de junio de 2010

Ferrari contrata al ingeniero de McLaren Pat Fry a los dos días de probar el F10-B en Fiorano

Autosport, MotorsportEspnF1… todas las publicaciones especializadas se hacen eco de la publicación de La Gazzetta dello Sport (yo no he encontrado la noticia original) sobre la próxima incorporación a Ferrari del ex-ingeniero de McLaren Pat Fry.
Ya el 14 de mayo de este año se publicó la marcha de Pat Fry de McLaren, donde había estado 17 años(desde 1.993) a cargo del diseño de los coches de F1 (fuente Autosport).
No es la primera vez que se publica el interés entre Pat Fry y Ferrari: en 1996 se habló de esa posibilidad (fuente Grandprix), entonces para ser ingeniero de Schumacher.
De cualquier forma, su incorporación a Ferrari sería una buena noticia, pues lleve la información que lleve es un gran profesional que puede fortalecer al equipo técnico.
(Fuente de la foto)
Es curioso que se haya publicado esta noticia a los dos días que la web oficial de Ferrari anunciara una especie de test de Alonso en Fiorano en que el F10 presenta su nueva imagen con el f-duct de McLaren y la línea de escapes bajos de Red Bull, según se pudo comprobar en un vídeo grabado entre dos vallas (fuente As).

sábado, 19 de junio de 2010

La guerra de las evoluciones: McLaren medio segundo y Ferrari 3 o 4 décimas.

Cuando estamos en el paddock ya es un tópico que utilizamos como broma: este reglaje te da medio segundo, esta presión te da medio segundo, este eje te da medio segundo… ¡va a llegar el momento que crucemos la línea de meta antes de salir!.
Ahora llega McLaren y dice que va a instalar para Silverstone el difusor activo y saltan las alarmas en los foros y blogs: ¡Ferrari tiene que hacer algo!.
(Foto theF1.com)
Este sistema, que para algunos supone el medio segundo que va a distanciar a McLaren de Ferrari y les va a situar junto a los Red Bull (F1actual), ya fue utilizado en los 90, funciona aprovechando el aire de los escapes para canalizarlo a través del difusor, lo que se llama “difusor activo”: cuando el piloto acelera el aire también lo hace provocando que el centro de presión se mueva hacia atrás proporcionando más agarre y mejor tracción a través de un aumento del agarre aerodinámico; cuando levanta el pie del acelerador el centro de presión se mueve hacia adelante ayudando a reducir el subviraje.
Por tanto es un sistema de escape similar al utilizado por Red Bull (ellos no han conseguido compatibilizarlo eficientemente con el f-duct pese a que actúan en planos diferentes) que también Ferrari ha anunciado, incluso antes, para el GP de Valencia (noticia publicada por As de la que se hace eco theF1.com).
La única diferencia entre el anuncio de McLaren y el de Ferrari es que los ingleses son más optimistas y dicen que les va a suponer medio segundo, mientras que los italianos sólo esperan entre tres y cuatro décimas.
Una vez más la guerra de especulaciones y rumores invade los noticieros, lo que nos viene bien para tener de qué hablar entre carrera y carrera, pero hay que dar poca credibilidad a este tipo de noticias que van dirigidas más a la guerra psicológica entre los equipos: hay que esperar a ver como un nuevo elemento afecta al sistema en general y el verdadero banco de pruebas no es otro que las condiciones en carrera.
Otra cuestión es el alerón de proximidad, del que vamos a escuchar mucho en los próximos meses, porque será lo que venga a sustituir la función del vetado f-duck para la temporada siguiente.

jueves, 17 de junio de 2010

Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, los más rápidos

¿Os acordáis como al principio de temporada se consideraba a Red Bull como el equipo más rápido en cambiar ruedas?.
Pues en Montreal Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, han sido los más rápidos en sus paradas en el pit lane.
(fuente F1fanatic.co.uk)
El trabajo de los mécanicos de Ferrari estuvo muy por delante de los de McLaren, y eso nos permitió ese momento de emoción en la vuelta 7, cuando Alonso y Hamilton circularon en paralelo por el pitlane: en esa parada, los de Ferrari emplearon 7,177 segundos, mientras que los de McLaren tardaron 8,69 segundos, justo un segundo y medio más lentos, lo que hizo que fuera Fernando el primero en salir a la pista, ganando una posición en esa primera parada para cambiar ruedas.
Ahora esperemos que en Valencia las ventajas no sólo vengan de las paradas, sino también de la marcha; por cierto, ¿creéis que las evoluciones de Ferrari serán suficientes como para alcanzar a los McLaren en velocidad punta y carga aerodinámica?.


martes, 15 de junio de 2010

La alocada estrategia de Michael Schumacher... y Alonso cocinando.

En el GP de Canadá hubo muchas estrategias diferentes de neumáticos, pero ninguna tan aparentemente irracional y errática como la de Michael Schumacher.
En el siguiente cuadro (que he tomado amablemente prestado de http://f1fanatic.co.uk/) vemos su régimen de paradas al que he añadido la elección de neumáticos.
Hizo sus tres primeros stints con medios (el compuesto más duro de los que llevo Bridgestone), con una media de menos de once vueltas por juego; para el último stint se reservó los superblandos, con los que dio ni más ni menos que ¡37 vueltas!.
No es de extrañar que la última parte de la carrera se dedicara a tapar toda opción de adelantamiento y a saltarse tantas chicanes como quiso, que ya sabía que después de la desproporcionada sanción de Turquía tendrían manga ancha con él.
Tuvimos todo un repertorio de combinaciones posibles, desde las tres paradas mínimas a las cinco máximas, con diferentes resultados. Los tres primeros clasificados optaron por blandos/medios/medios; Vettel por medios/blandos/medios, Webber medios/medios/blandos; Rosberg, blandos/medios/medios… ¿crees que Schumacher se equivocó en la estrategia de neumáticos, fue una decisión razonada o tuvo que ir tomando decisiones de forma errática según iban ocurriendo los acontecimientos?.
Pero no todo es correr y correr, que también hay que comer: a Fernando Alonso le gusta cocinar y la comida sencilla. Os dejo una foto y un par de videos para conocer un poco más sus habilidades culinarias.

Alonso y José Andres, antes del GP de Canadá (foto teleprensa.es)

domingo, 13 de junio de 2010

Massa sancionado, Hamilton no: La increíble doble vara de medir de la FIA

Mientras Massa, tras el GP de Montreal, es penalizado con 20 segundos por exceso de velocidad en el pit Lane, una nueva maniobra de adelantamiento de Hamilton, circulando por la banda azul, se queda impune.
Es cierto que circular con exceso de velocidad por el lugar donde hay personas (mecánicos, ingenieros, comisarios, est.) puede ser peligroso y por eso es razonable que deba ser objeto de sanción; pero, ¿circular en paralelo por esa zona, de manera manifiestamente peligrosa, no debe ser objeto, ni tan siquiera, de la atención de los dirigentes deportivos?.
Para hacer todavía más incomprensible la actuación de los comisarios, Kubica recibe una amonestación por la maniobra de entrada en el pit Lane, cuando se cruzó delante de Sutil.
¿Os acordáis de la amonestación a Hamilton después del GP de China por circular también sobre la banda azul en China?, ¿os acordáis de aquello que no volvería a dejarle pasar ninguna más?... pues nada, aguas de borraja: otra vez queda claro que cuando el implicado es Lewis Hamilton no hay sanción que valga la pena.
¿Sancionarme?, ¿por qué?, si lo hice todo sin querer
¿Y qué decir de Schumacher?: ha obstaculizado a todo el que se ha puesto a su lado, les ha empujado contra el muro, les ha forzado a salirse a la hierba (vamos que si hubiera sido una carretera normal los chapistas se hubieran forrado), se ha saltado todas las chicanes que le ha dado la gana, ¿y?... pues, y nada, aquí no ha pasado nada, que hay que controlar a Kubica y Massa, que son mucho más peligrosos y claro, si se mira hacia un lado, no puede verse lo que pasa en otro (en el que suelen encontrarse casualmente Hamilton y Schumacher).
Hasta que quien tenga los derechos lo quite, podéis ver el vídeo del adelantamiento en you tube

Pocas sonrisas españolas en Montreal

El GP de Montreal, a pesar del tercer puesto de Alonso, ha dejado pocas alegrías en los pilotos españoles.
Jaime Alguersuari, que se ha visto superado en puntos por su compañero de equipo (tres puntos del español por cinco de Buemi),  tenía posiblemente la peor cada que le he visto, quizás una mezcla de preocupación por su futuro en la F1, quizás un poco decepcionado por la estrategia elegida, declarando tras la carrera que “me voy sin estar del todo satisfecho”, refiriéndose en todo momento a su duelo con Buemi, que es para él la verdadera carrera y el rival a batir.Pedro de la Rosa, que hace de tripas corazón, se ha lamentado que “la suerte no está conmigo", sintiéndose decepcionado por marcharse de Canadá con las manos vacías: ha sido una carrera difícil para él, viéndose involucrado en el incidente de la salida, lo que pudo superar (es una persona con una admirable capacidad de sobreponerse a las dificultades), volviendo a meterse en la carrera, pero lo que no es posible superar ya es la fumata blanca del motor que puso fin a su brillante intervención.
Fernando Alonso, no sé interpretar muy bien por qué, no estaba nada satisfecho en la ceremonia del podio: parecía como ese invitado extraño que no sabe con quien hablar en una fiesta; después en la rueda de prensa tampoco se mostró contento por alcanzar un objetivo que se había marcado, que era precisamente estar ahí. Puedo pensar, sólo por pensar, que no le sentó nada bien ceder en su duelo personal con Hamilton, viéndose rebasado por él en pista, después de mantener valientemente la posición en el pit lane (no comprendo como ni se habla de sancionar a Hamilton por haber vuelto a circular otra vez por la banda azul, después de la amonestación de China); también le superó en pista Button. Quizás eso hacía que se sintiera el perdedor de los tres “celebrantes” y fuera una escena incómoda para quien sólo sabe y quiere ganar. Un comentario que hizo de pasada sobre los diez puntos perdidos por el tráfico (era evidente que estaba molesto por los pilotos doblados), me hace pensar que se había hecho las cuentas de cómo hubiera quedado en la clasificación general si hubiera mantenido la primera posición que logró tras la fantástica primera pasada por el pit lane. Stefano Domenicali si valora de "decepcionante" el resultado de Feranando: "Este resultado es muy lamentable, ya que no coincide con el potencial que hemos demostrado durante todo el fin de semana. Fernando, que hizo una gran carrera, podría haber ganado, pero tras unos incidentes salió muy perjudicado. Estas cosas pasan en las carreras, pero no por ello es menos decepcionante".
El campeonato de pilotos sigue abierto: los cinco primeros pilotos están a la distancia de puntos que da un sólo primer puesto.
El campeonato de constructores, en cambio, está siendo cuestión de dos (Red Bull y McLaren), quedándose descolgado Ferrari después de esta carrera que es la primera en que Massa no ha conseguido puntuar y, además, ha sido sancionado con 20 segundos por exceso de velocidad en el pit lane.

sábado, 12 de junio de 2010

Claves para entender el GP de Canadá: el graining

A estas horas ya conocemos todo el mundo el resultado de los libres de hoy (¡bravo, Alonso, por esa segunda posición detrás de Vettel y con los McLaren muy alejados!), pero vamos a intentar sacar alguna clave que luego nos permita conocer un poco más lo que está pasando en carrera, ya que, a falta de adelantamientos, sólo sabiendo "leer" las imágenes podemos realmente disfrutar de este campeonato.
Una palabra que es posible que vayamos a escuchar mucho mañana y el domingo es “graining”, porque las condiciones de la pista favorecen la degradación, sobre todo de los neumáticos superblandos.
El director de Bridgestone, Hirohide Hamashima, explica que los neumáticos no pudieron alcanzar su potencial porque no llegaron a su temperatura de rendimiento óptimo; de hecho, en los libres 2 Button se quejó a su ingeniero por el desgaste de sus neumáticos, Kovalainen se quejó a su equipo de que tienen que hacer algo con su puesta a punto para que los neumáticos traseros duren un poco más; Massa ha dicho que "no fue un día fácil, sobre todo en términos de la degradación en los neumáticos traseros - un factor que podría jugar un papel decisivo en la carrera del domingo"; en esta misma línea, Kubica ha declarado que “en general, estamos luchando con la falta de adherencia y parece que todo el mundo está sufriendo con el desgaste de los neumáticos en las tandas largas, así que la gestión de los neumáticos será un factor importante para el fin de semana". También se ha quejado Hamilton, que ha comparado con conducir en una pista de hielo.
Las condiciones de la pista han hecho que mientras los neumáticos delanteros se deslizaran, causando degradaciones transversales, los traseros presentaran graining por la demanda de tracción (Hirohide Hamashima).
Pero, ¿qué es el graining?
Graining es el efecto por desgaste irregular de las ruedas. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre, producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga. En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.
Es previsible que cuanta más goma se vaya acumulando en el asfalto, irá disminuyendo el deslizamiento lateral y, por tanto, la posibilidad de graining; pero si lloviera a lo largo del fin de semana (lo que es bastante previsible que ocurra de noche) se produciría el lavado de la goma depositada, volviendo a la situación inicial.
Por tanto, si en carrera de repente un coche aminora la velocidad, es posible que nos sea un problema de motor o que se vaya a quedar sin gasolina, sino que necesite dar un par de vueltas a velocidad reducida para eliminar el graining y poder volver a traccionar sin problemas.
Espero que estos pequeños conocimientos nos permitan disfrutar más de lo que vemos por la tele y que no siempre los comentaristas saben interpretar.
Video explicativo en http://f1.gpupdate.net/en/videos/tyre-graining-explained_363/

viernes, 11 de junio de 2010

De Rotax a Ferrari

Hay días que una sola noticia eclipsa el resto de la información: todo depende de cómo tengamos programado el escáner.
Hoy publica Ferrari en su web oficial el resultado de una carrera de karting amistosa en Montreal, en la que participaron ingenieros, pilotos, mecánicos e invitados. En la clasificación final, entre Alonso y Massa, se coló un jovencísimo piloto, Laurence (Lance) Stroll, de tan solo once años de edad.
Siguiendo el hilo, sin salir de la misma web oficial de Ferrari, llego a la noticia de ayer que anunciaba a Lance Stroll como el nuevo talento canadiense fichado por la Academia de Pilotos de Ferrari.
Yo, que peco de curioso (vicio que me impulsa a conocer cosas por el mero placer de saber), empiezo a buscar quien es este chaval y encuentro algún dato que me llama la atención.
Nace el 29 de octubre de 1998, o sea que tiene un año menos que el Pulguita, que nació el 24 de octubre de 1997; los dos corren con motores Rotax, aunque Lance se mantiene en la categoría inferior, cadete con Mini Max, mientras el Pulguita es junior.
El palmarés de Lance demuestra su excepcional talento: incluye dos victorias en el Campeonato Nacional Canadiense en la categoría de Rotax Mini Max, así como la Coupe du Montreal y la Coupe du Quebec Micro Max Champioship en 2008 y ambos Mini Max en 2009. El año pasado Lance terminó sexto en la Final Mundial en Lonato, en la categoría Mini Roc y segundo en la Rotax Micro Max Winter Tour de Florida, una serie que ganó este año en Mini Max junto con los campeonatos para la Tag/Cadet Florida Winter Tour. Por eso no es de extrañar que Lance fuera nominado por la Fedération Sport Automobile du Quebec como novato del año en 2008 y piloto del año la temporada siguiente.




Después de todas las dudas que tuvimos este año, me alegra ver que este chico ha sido fichado desde un campeonato Rotax, que este año en España ha sido incomprensiblemente vetado por la Federación Española de Automovilismo.
Lance es el más joven piloto fichado por la Academia de Ferrari y es toda una alegría que sea así porque va a poder seguir haciendo aquello que le gusta, sólo que con muchos más medios y una mejor proyección de futuro.
Nuestra enhorabuena y admiración.

jueves, 10 de junio de 2010

En Canadá Ferrari mira al cielo... o al suelo.

Vuelvo a la F1, porque si el karting son mis pies, el contacto con la realidad, la gran competición es la cabeza, el objetivo, el cielo que miramos. Y de eso va este post, de suelo y de cielo, que es lo que nos queda para darnos alguna esperanza este fin de semana.
El circuito de Canadá tiene alguna especialidad que es a lo que se acoge Fernando para pensar que serán competitivos y que todavía tienen posibilidades de presentar batalla en el campeonato de constructores (se están quedando descolgados de los Red Bull y McLaren) y de pilotos (mientras Alonso está en la 4ª posición, Felipe está el 7º).
Es un circuito con largas rectas y curvas cerradas, lo que supone una ventaja técnica para los McLaren, que son más rápidos.
La eficiencia del F-duct de McLaren le proporciona una ventaja en cuanto a velocidad punta, lo que puede suponer un beneficio en las rectas que esta vez los Red Bull no podrán compensar con su mayor carga aerodinámica en las chicanes lentas y horquillas; también el motor Mercedes ha sido más eficiente que el Renault (lo que ha dado lugar a recientes críticas por parte de Red Bull).
Con todos esos condicionantes, parece que los McLaren salen con más posibilidades que los Red Bull, lo que incluso les va a permitir optar, por primera vez en el año, a luchar por la pole, que ya obtuvo Hamilton en 2007 y 2008; después de Turquía creo que ha quedado claro que las opciones (y alegría) de Button se han esfumado como si fueran ondas de radio que nadie escuchó.
Las opciones de Ferrari vienen del suelo y del cielo: por un lado los zapatos, ya que Bridgestone lleva neumáticos súper blandos e intermedios, que les han dado mejor resultado que los duros y por otro lado la predicción de lluvia del domingo puede anular toda la ventaja técnica de los Red Bull y McLaren.
Donde Ferrari parece que no puede buscar sus opciones es dentro de su propio monoplaza, ya que no tiene ninguna novedad respecto a Turquía y resulta ingenuo pensar que vaya a ser el circuito el que se adapte al coche, como si el resto de equipos no fueran a hacer nada para optimizar su mejor rendimiento (de hecho Martin Whitmarsh también ha dicho que este circuito y el de Valencia se adaptan perfectamente a su coche y, además, llevan nuevas actualizaciones que les van a hacer más competitivos).
Con todos estos ingredientes, podemos ir preparando la ensalada cuyo resultado nosotros no podemos anticipar ni podemos influir, que para eso están los directores de los equipos con sus instrucciones, favoreciendo a Vettel y Hamilton sobre sus respectivos compañeros: así que si alguien conserva algún interés por las apuestas, le recomendaría que no se gastara su dinero en los pilotos, que apostara por Horner o por Whitmarsh, que esas sí son apuestas seguras.
Una nota final: Turquía puso de manifiesto la importancia de la estrategia a la hora de decidir la cantidad de combustible: tanto los Red Bull como los McLaren optaron por poca carga, lo que les permitió ser más rápidos en la primera parte de la carrera, pero tener que ahorrar en la última: tendremos que prestar atención para ver las diferencias de elección que puede cambiar un resultado en las últimas vueltas.
PREGUNTA PARA EXAMEN: De los corredores de la foto, ¿quien es más rápido?.

miércoles, 9 de junio de 2010

Entrenamiento: con slicks en la pista mojada

Cavallino circuito de torremochame pidió que os contara como es un día de entrenos, y ahí va.
Empieza el día a las seis de la mañana, ¡y es domingo!.
Vamos a entrenar al circuito en donde correremos en julio, Torremocha, que está a unas dos horas de viaje, y eso que no hay que salir de la provincia, pero aquí todavía no ha llegado el impacto de las autovías (con la crisis parece que va a ser difícil que ya llegue) y aún disfrutamos de las carreteras de “antes”.
Cuando llegamos, todavía no está abierto porque el encargado se quedó a dormir en una casa de aldea próxima: la cama debía ser muy especial y se le quedaron pegadas las sábanas.
Lo primero es vestirse, ponerse el mono, botas, costillar… mientras Óscar va preparando el Kart; hoy está el circuito mojado porque esta noche ha llovido y hay que decidir reglajes: la pista no tiene agua suficiente para poner ruedas de lluvia, por lo que Pulguita hace una primera manga corta para evaluar.
Conducir en estas circunstancias con slicks es difícil, pero es una experiencia interesante porque hay que afinar mucho el pilotaje y hay que decidir si trazar por la parte limpia o sucia (con goma mojada patina más): al final fue inevitable un trompo sin consecuencias: ha sido como un juego, donde todo era disfrutar en el intento de mantener el kart dentro de la pista.
Ha venido también alguna moto de Supermotard, pero no ruedan hasta que la pista seque, lo que permite estar con toda el circuito para nosotros solos (poco a poco se incorporaron tres karts más) varias mangas en que vamos probando con la configuración mixta de agua, rodando cada vez más deprisa… ya sabéis, esto consiste en estar siempre en la sutil línea que separa la máxima velocidad con la salida de pista.
La conjunción de la configuración de mojado y la pista en muchos lugares seca, hace que cueste más meter el morro en las curvas, exigiendo un mayor esfuerzo en las manos que, a media mañana ya empiezan a doler.
La primavera ha explotado y las escapatorias del circuito han desaparecido en un mar de flores y verde: una salida de pista podría suponer desaparecer en el mundo de Alicia.
El cielo está muy nublado pero no llueve, por lo que la pista va secando: en total habremos hecho una docena de mangas cortas (para pequeños ajustes) y un par de largas hasta gastar todo el depósito.
Con la pista ya seca, volvemos a los reglajes normales: cambios en el chasis y en la relación de transmisión. Ahora ya ruedan motos, por lo que se hacen tandas separadas de 20 minutos.
Poco a poco Óscar, con la mirada siempre atenta de Federico, Rubén y Pedro (y alguna vez sus bromas. “mira, ya seca la pista”) va acertando con la carburación y configuración de chasis hasta hacer tiempos próximos a los de carrera el año pasado, pese a que las condiciones del circuito son muy diferentes; compartimos equipo y entreno con Sergio Flores, que tiene el record del circuito en la categoría inmediatamente superior, por lo que resulta una referencia importante.
Carlos enciende una barbacoa y a eso de las tres y pico nos sentamos a comer: ese es el momento en que el cuerpo pasa factura por el madrugón, por lo que no nos damos ninguna prisa.
Antes de acabar se pone a llover con bastante fuerza; evaluamos si merece la pena poner ruedas de agua y volver a reglajes de mojado, pero apenas podríamos salir a hacer una tanda y no merece la pena jugarse algún problema en el motor (Federico en este punto es enérgico).
Así que recogemos todo el cansancio que hemos idos acumulando a lo largo del día y empezamos el camino de vuelta: al poco rato tenemos que parar en la cuneta y nos echamos a dormir una siesta… en que los sueños son con carreras y cronos.
Llegamos a casa casi para cenar directamente y, después de una cena ligera, ¡a la cama!, con la sensación del trabajo hecho.

domingo, 6 de junio de 2010

Carlos Sainz Jr. segundo, tras una brillante carrera sobre agua en Zandvoort Park.


Este fin de semana hemos entrenado en Torremocha y acabamos de llegar a casa, con una paliza en el cuerpo, así que en un día en que Nadal ha ganado el Roland Garrós, los españoles han hecho seis de los nueve podios de Mugello, con victorias de Marc Márquez y Dani Pedrosa y la ausencia por caída (y rotura de tibia y peroné) de Rossi que había estado dominando los libres, dejo mi costumbre de hacer entradas originales y me convierto en el eco que repite también una gran noticia, por la juventud del protagonista y porque hemos compartido con eél algún circuito: Para esto, tomo prestado de ZoneF1 la noticia que abre el titular de este post.
"El Circuito holandés de Zandvoort Park es uno de los trazados más complicados, de los de la antigua escuela, con rasantes, curvas cerradas, peraltadas y donde los adelantamientos son realmente difíciles. Hoy a todo esto se le ha sumando la lluvia, que ha dejado el asfalto como una pista de patinaje. A pesar de todo y de ser el debutante más joven de la Fórmula BMW Europa, Carlos Sainz Júnior ha conseguido la segunda posición en la segunda carrera y la quinta en la primera.
Por la mañana los pilotos de la Fórmula BMW Europa han disputado la primera carrera de las dos previstas; después de las dos entradas del Safety Car, Carlos Sainz Júnior ha conseguido remontar de la séptima posición al quinto puesto final, primero entre los pilotos debutantes.
Imagen de la Web oficial de Carlos Sainz jr
La segunda carrera ha sido muy distinta, la lluvia ha sido la máxima protagonista, los errores se han pagado caros, pero Carlos Sainz Júnior ha sabido sacar provecho de esta situación y poco a poco el madrileño ha remontado posiciones a pesar de la mala visibilidad que tenía debido al agua que levantaban los pilotos que le predecían. Pasado el ecuador de la carrera ya se ha colocado segundo; los incidentes que ha tenido que sortear en su camino hacia el podio han hecho que el piloto local Robin Frijns se haya escapado al frente de la carrera, y a pesar de que el español le ha recortado diferencias y ha marcando la vuelta rápida en carrera, no ha sido suficiente para luchar por la victoria, finalizando segundo y mejorando su mejor clasificación en la Fórmula BMW Europa tras el tercer puesto conseguido en Barcelona.
Tras este segundo meeting de la temporada, tercera y cuarta prueba puntuable, el piloto del Red Bull Júnior Team se escapa al frente de la clasificación de la Rookie Cup (pilotos debutantes) y recorta diferencias con el líder de la general del campeonato, donde es cuarto.
Carlos Sainz Júnior: "Hemos corrido en condiciones totalmente inesperadas y difíciles, no veía absolutamente nada delante de mí, no había rodado nunca en carrera en mojado, esta era la primera vez, y he pagado la novatada en la salida, he acelerado demasiado y me he quedado patinando. Estoy muy contento con este podio que mejora mi tercer puesto en Montmeló, además he conseguido la vuelta rápida en estas condiciones tan difíciles. He vuelto a ser el Rookie más rápido, que sigue siendo nuestro objetivo".
¡Felicidades Carlos!: estamos convencidos que ts nombre se pronunciará muy pronto en la F1 porque tiene todos los ingredientes para ello.
... y me voy a dormir (a ver si le hago algún cardenal a la almohada).

sábado, 5 de junio de 2010

La víctima del Turqia-crash: la reputación de Vettel.

Después de escribir en anterior post, y mientras alrededor mío revolotea un murciélago que ha entrado por la ventana que tengo abierta para evitar el calor (tendré que sacarlo antes que lo descubra el perro o el gato), he vuelto al tema de Red Bull y Turquía, pero no para seguir con la polémica o ahondar en la herida, que a estas alturas creo que ya está dicho todo.
Me planteo las secuelas que este asunto van a dejar en Vettel.
Antes del GP de Turquía era un piloto bien valorado, tanto por su profesionalidad como como por su físico o su forma de ser: resultaba una persona simpática y un claro candidato a escribir su nombre en la historia de la F1, del que se publicaba un comic de promoción que lo situaba en el 2325 como campeón de la Federación Internacional de Astronáutica (FIA).
Pero una maniobra desafortunada y una pésima gestión de los acontecimientos han transformado esa idílica imagen en la de un "niño favorito", un resentido, una ambicioso, un inmaduro, un prepotente... mientras antes no se dudaba de su capacidad, ahora se ha llegado a cuestionar hasta los motivos de su liderazgo en Red Bull y la posibilidad de alcanzar el campeonato este año.
Webber salió inmediatamente a dar explicaciones (el mismo lunes colgó un vídeo), pero Vettel guardó silencio hasta el jueves, un silencio que fue profanado por las intervenciones de determinados miembros del equipo: Helmunt Marko se manifestó abiertamente en su favor y más tímidamente Christian Horner. El efecto ha sido doblemente perjudicial para la imagen del piloto alemán: por un lado se le ha identificado con el poder establecido alimentando una sana rebeldía contra él y por otro Webber ha sido percibido como la pieza débil, con la que pronto hemos sentido una natural empatía, llegando a ver conspiraciones e intereses donde posiblemente sólo hubiera pasiones y errores.
El resultado de todo este embrollo es que el accidente de Turquía se ha convertido en la noticia más comentada y que más titulares ha generado de este campeonato y que entre todos nos hemos cargado la reputación de Vettel, y eso no parece justo.
Ahora, en el próximo GP de Canadá, debería intentar congraciarse con su afición y no me refiero en el aspecto deportivo, sino intentar contactar con esa parte humana de quienes seguimos esto.
El gran maestro de las disculpas, Lewis Hamilton, ha hecho muchas cosas mucho más censurables de la maniobra o el gesto de Sebastian, pero enseguida ha puesto su carita de niño que no ha roto nunca un plato, ha pedido discuplas, ha asegurado que nunca volverá a ocurrir y que ha aprendido de sus errores; en cambio Vettel se ha encerrado en sí mismo (y posiblemente en la camarilla de aduladores que generalmente rodean a los personajes públicos), sin tener en cuenta que esa misma actitud, y por una cuestión de su estricta intimidad personal (y sexual) le costó a Bill Clinton uno de los mayores escándalos de las presidencias americanas, sólo superado cuando salió a pedir disculpas ante el pueblo y ante su mujer.
No sé lo que hará Vettel, pero tendrá encima la presión de sentirse mirado por todo el mundo, y quizás sólo un gesto natural, espontáneo y real hacia Webber, algo que realmente nos seduzca, podrá congraciarle con la afición.
Ojalá lo consiga.

Los artículos 58 y 59 del CDI de la FIA y el futuro de la F1

Martín Herzog plantea en un post titulado “Pilotos capados en la F1”, que publica en Zeptem, que  se debería adoptar el sistema americano, el que usan en las IndyCar Series, es decir, abandonar el campeonato de equipos y que cada piloto tenga su propio coche, patrocinadores, técnicos, etc.
Esa sería la forma de acabar con las “instrucciones de equipo” (ya sabéis, esa trampa prohibida que altera el resultado de las apuestas y estafa las expectativas de los apostantes) y evitar que haya un trato desigual a pilotos en quienes se han depositados intereses diferentes.
Pero cualquier propuesta de este estilo topa con el artículo 58 del Código Deportivo Internacional de la FIA, que dice que cualquier persona que organice o participe en un concurso deberá estar familiarizada con el Estatutos y Reglamentos de la FIA, comprometiéndose a someterse a ellos y a las decisiones de la autoridad deportiva y, en caso de incumplimiento, el participante y/o fabricante perderán la licencia y serán excluidos, temporal o definitivamente, de campeonatos organizados por la FIA.
El artículo 59 prohíbe la organización de competiciones no sometidas a los Estatutos de la FIA y no aprobadas por ella (o por la autoridad deportiva nacional).
 Max Mosley (a la izquierda) con sus padres
(Foto Dailymail.co.uk
O sea, cualquier tipo de competición está subordinada a las directivas y aprobación de la FIA, que actúa como especie de monopolio y que se rige por sus propios intereses (confieso que los ignoro, aunque oficialmente están recogidos en el artículo 2 de los Estatutos que puedes consultar aquí).
En la supuesta defensa de esos intereses, se autorizan y prohíben competiciones, con la amenaza que quien lo intente al margen de los cauces oficiales será expulsado del paraíso terrenal (“excluido” es el término técnico utilizado).
Bien, las cosas son así y no van a cambiar, porque ya el año pasado (noticia aquí) Carmelo Ezpeleta intentó montar un campeonato paralelo con el supuesto apoyo de Ferrari, que recibió todo tipo de amenazas por liderar la escisión y en especial en una carta abierta de Max Mosley que anunciaba “esto no va a quedar así” (texto en Autosport aquí pero sólo de pago).
 Jean Todt cuando dirigía el equipo de rallies de Peugeot
(foto: historiasdelmotor.com)
Y, como era de esperar, todo quedó en agua de borrajas y sigue la F1 en el formato previsto; bueno, sí hubo un cambio importante y es la presencia de Jean Todt, pero su experiencia como director de escuderías no creo que vaya a suponer ningún cambio en la línea que apunta Martin Herzog.
 El monopolio de la FIA me parece que sólo lo ejerce en Europa, porque en América las carreras son organizadas sin importarles nada los artículos 58 y 59, ni funciona por tanto la amenaza de ser excluidos quienes no están incluidos (ni parece que tengan ningún interés en estarlo).
Aprovechando la presencia en la blogosfera de autores que conocen el mundo de las carreras americanas y el sistema sajón en general, me pregunto (y les pregunto): ¿creéis que es posible organizar algún campeonato tipo americano al margen de la FIA?; ¿cómo pensáis que denería ser?.

viernes, 4 de junio de 2010

Red Bull, Ferrari y McLaren a una semana de Canada

En la casa de Red Bull parece que quieren pasar página (aunque sea aplastando entre las páginas al bicho de la discordia, lo que puede al final conservarlo como germen de rencor), porque tienen que empezar a concentrarse en el GP de Turquía, para el que ya sólo queda una semana (¡bien!); pero los “buenos vecinos” no quieren dejarles que hagan las paces, y ahora viene Max Mosley (¿os acordáis de él?) y dice que Vettel tenía derecho a adelantar a Webber y, como dicen ya por ahí, bla, bla y más bla; si tenéis curiosidad por leer su entrevista íntegra (os aseguro que no merece la pena porque, para variar, no dice nada interesante) con un click aquí está en vuestro ordenador.
Volviendo a los comentarios en positivo (que me dejan dormir mejor), es llamativa la coincidencia de declaraciones en las webs oficiales de Massa, Button y Hamilton, porque los tres se refieren a las evoluciones de sus coches y los dos las publican el mismo día.
Hamilton está feliz: según dice en su web, no puede quitarse la sonrisa de la cara después del triunfo del GP de Turquía, agradeciendo al equipo el trabajo realizado y no tiene "ninguna duda de que con este enfoque podemos ganar más carreras este año", porque "este equipo es una máquina increíble de desarrollo que nunca se para. Vivimos y r
espiramos para las carreras... y sé que toda la fábrica está trabajando para presentar las nuevas piezas (en Canadá)”.
Button también se muestra encantado en su web: "antes he estado en equipos donde quizás hemos empezado bien la temporada, o hemos tenido alguna mejora en el rendimiento hacia el final de la temporada, pero estoy abrumado por la cantidad de desarrollo que este equipo es capaz de mantener... Es muy emocionante ser parte de él, porque es una faceta diferente de mi papel como piloto de carreras: no se trata sólo de correr cada dos semanas, es genial ser parte del proceso que ayuda a probar (¿? los interrogantes son míos: ¿probar?), depurar y aprobar los nuevos componentes que traemos a la pista cada semana. Es un sentimiento de contribuir increíble, y muy gratificante".
Si la cara (en este caso sonriente) está en la casa de McLaren, la cruz está en la de Ferrari, en cuya Web escribe su diario Massa: ya de regreso a su casa de Sao Paolo, admite que “desde un cierto momento de la temporada hasta ahora, nuestro desarrollo no ha visto el mejorar el coche tanto como habíamos esperado o previsto, mientras vimos a nuestros competidores mejorar el nivel de sus coches de manera significativa. Esta es la situación que enfrentamos ahora, así que debemos comenzar por comprender por qué la buena dirección que teníamos hasta ese momento ya no funciona. Estoy seguro que podemos hacerlo, porque Ferrari tiene la capacidad en términos de las personas que trabajan para el equipo como se ha demostrado muchas veces en el pasado.
Las diferentes sensaciones son evidentes, y a falta de una semana para el siguiente GP de Canadá Hamilton se siente seguro del presente de su equipo y del potencial de su coche, mientras Massa tiene esperanza que en el futuro puedan volver a ser competitivos, asumiendo, por tanto, que en el presente no lo son.
Si es que hay alguien que todavía confía en la trasparencia de este deporte (o sea, en que los resultados se decidan en el asfalto y no por radio), seguro que las apuestas de Canadá van a marcar una clara diferencia respecto a Ferrari.
Cierro con esta foto que publica Publico.es en un artículo que titula "los abuelos de Alonso", porque representa que la evolución de Ferrari nunca ha parado y no lo va a hacer ahora.

jueves, 3 de junio de 2010

Alguersuari: híbrido entre el pájaro loco y el correcaminos.

Jaime es como un híbrido entre el pájaro loco y el correcaminos, porque cuando habla se parece al pájaro carpintero cabecirrojo que nos divertía con su "jejeje"y cuando conduce al correcaminos del "bip bip": comparte con el pájaro loco que es imprevisible, revoltoso, alocado, estrepitosamente divertido y extremadamente identificable y con el correcaminos que es extraordinariamente rápido.
¿A que se parecen?
“He tirado como un loco” declara con estilo alocado del pájaro carpintero, "jejeje" tras una carrera, a de Turquía, que ha corrido como el correcaminos, "bip bip".
Tenemos la tendencia a quedarnos con los resultados finales, pero si observamos la vuelta rápida, por ejemplo, Jaime hizo el tercer mejor registro con 1′29.535 (¡el mejor fue Petrov! y entre los dos Webber).
Y si vamos a las 50 mejores vueltas, resulta que Jaime tiene firmados nada más y nada menos que once registros (los ordinales 5, 8 9 12, 15, 16, 20, 26, 29, 42 y 43), siendo el que más veces repite su nombre; su compañero de equipo sólo mete tres giros (en los ordinales 7, 10 y 46) y el ganador de la carrera, Hamilton, dos (en 37ª y 45ª posiciones).
No hay que perder de vista que esto lo ha hecho con un coche cuyo rendimiento está detrás de los Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes y Renault: ¡ahí es nada! .
Esperemos que consiga conservar el carácter alocado del pájaro carpintero y la velocidad del Accelerati Incredibilus, sobre todo para que no le coja el Coyote (personaje entrañable, por cierto que en estos momentos me recuerda a Webber: siempre detrás de una meta inalcanzable).

martes, 1 de junio de 2010

Carta abierta de Red Bull dando explicaciones

En la carta abierta (texto aquí) que ha escrito a los aficionados en la Web de Red Bull y una entrevista reciente, Horner dice que nada, que nadie tuvo la culpa, que antes de Canadá estará arreglado, que uno de los puntos fuetes e Red Bull es el espíritu de equipo, que no hay órdenes de equipo, que tampoco hay favoritismos… ¿te lo crees?: yo no.

La caja de herramientas

Se disputaba la final del campeonato nacional de karting. Bajo el sol de primavera, brillaban en el paddock las carpas con los colores vivos de los equipos que albergaban. Un niño con un patinete llevaba un juego de ruedas nuevas metidas en los brazos: recordaba, en negativo, al anuncio de Michelín que decoraba los altos en las carreteras de hacía ya muchos años.
Mientras los mecánicos terminaban de poner a punto los chasis y empezaban a calentar motores, Samuel, con el mono azul puesto, hacía girar la rueda delantera de su kart; al lado suyo, Rubén, su mecánico, terminaba de ajustar la cadena. Dejó la herramienta en la caja que había sobre la mesa, y entonces Samu se dio cuenta que tenía algo diferente a las demás, un pequeño cajón rojo.
- Rubén, ¿Qué hay en el cajón rojo?.
- Dos décimas; ese es el cajón donde están esas dos décimas que hacen ganar una carrera.
- Yo las quiero, Rubén.
- En su momento ya veremos, a lo mejor no las necesitas.
Sonó la sirena que anunciaba que debías salir ya hacia la preparrilla; Rubén arrancó el motor y con la mano accionó el acelerador, suavemente, casi como si lo acariciara.
- Ponte el casco, que vamos para allá.
Era la manga de clasificación y Samu logró el cuarto puesto. Al terminar pasaron por la báscula y de regreso a la carpa, Samu insistió:
- Rubén, necesito esas dos décimas, ¡salgo cuarto y por la parte sucia!.
- Tú haces buenas salidas, no creo que necesites todavía lo que hay en el cajón rojo. Por lo pronto voy a quitar un diente para que tengas un poco más de velocidad punta, pero tienes que ser muy suave en las curvas, porque tendrás menos salida- mientras decía el final de la frase, con los dedos índice y pulgar juntos, hizo un balanceo de los brazos, como si fueran los de una báscula buscando el centro.
Mientras Rubén hablaba, Samu limpiaba los pontones, quitándole el polvo y la goma que habían cogido. Sabía que el cuarto era una posición muy comprometida, con muchos coches por detrás dispuestos a quitarle la posición en la primera curva.
Estuvieron callados, acada uno en sus pensamientos, hasta que volvió a sonar la sirena que llamaba a la preparrilla para disputar la prefinal.
Se repitió el mismo ritual que en todas las carreras, Samu se puso el protector de costillas y el casco; Rubén le ayudó a enfundarse los guantes y después arrancó el motor para calentarlo mientras empujaba el carro hasta la puerta de preparrilla. Antes de sentarse en el kart, se dieron un abrazo silencioso, sabían que compartían ilusiones y sueños y esa carrera era muy importante para los dos.
La salida fue perfecta, Samu se colocó tercero enseguida y estuvo en el trío de cabeza, luchando por la posición en todas las curvas; empezó la última vuelta, él iba el segundo y detrás iba el 17, que llevaba media carrera intentando adelantarle sin conseguirlo; al final de recta, cuando fue a cerrar la trazada, el 17, pasado de frenada, le metió el morro golpeándole en el lateral; Samu sintió el golpe en el kart y en lo más profundo de su alma, sintiendo como derrapaba de atrás, se cruzaba en la pista, pasaba la escapatoria y se quedaba parado en la tierra: al ir a acelerar una oleada de desesperación le recorrió todo el cuerpo: ¡se había salido la cadena!; allí se acababa la carrera.
Un comisario le indicaba que saliera del kart y se dirigiera al puesto de control, desde donde Samu vio entristecido como iban llegando los otros pilotos: al ver pasar al 17 no pudo evitar un sentimiento de rabia que pronto se quitó de la cabeza porque tenía que estar con todas sus facultades listas ya que en la final saldría desde el último puesto.
Al llegar en el coche de asistencia, con el kart en el remolque, Rubén le dio un abrazo como si hubieran ganado: “¡Has estado fenomenal!, eso es una carrera”.
Ya en la carpa, Samu se acercó a la caja de herramientas y tocó con la punta de los dedos el cajón rojo:
- Rubén, ahora sí que necesito esas décimas.
- Siéntate aquí- le señaló una silla junto al kart. Rubén estaba desmontando el eje, que se había doblado, y como si estuviera hablando solo en voz alta, siguió: - muchos pilotos me han pedido que les pusiera lo que hay en ese cajón, creyendo que sería una pieza secreta, algo milagrosos que hiciera el tiempo que ellos no eran capaces sacar; pero nunca, jamás, he llegado a abrir ese cajón ni, hasta ahora, le he dicho a nadie lo que había dentro. Es algo que no se puede ver con los ojos, que no se puede tocar con las manos y que en cambio va a ser capaz de hacerte ganar.
Se calló un momento, concentrado en el esfuerzo de tirar del eje para afuera.
- Lo que hay en ese cajón también está dentro de ti, porque cada piloto tiene dentro una caja de herramientas como esa: saben trazar, saben acelerar, saben frenar y carburar, pero no todos saben que las dos últimas décimas se consiguen sólo con trabajo y creyendo en uno mismo: tú ya has hechos tu trabajo, has entrenado duro y has aprendido mucho, ahora vas a salir ahí fuera y les vas a demostrar que tú puedes, que eres diferente porque no te vienes abajo y de la dificultad sacas fuerza.
Con el eje montado Rubén terminó de colocar las ruedas:
- Ahora cierra los ojos, busca en tu interior ese pequeño cajón rojo, ¿lo ves?.
- Sí –dijo Samu con los ojos cerrados.
- Ábrelo y deja que su contenido se extienda por ti, como si fuera un gas que empieza por los pies; ¿sientes como te llena las piernas?.
- Sí.
- Sube por el vientre, los hombros y te invade toda la cabeza; ahora, más suavemente, como la niebla cuando baja por las montañas, desciende por tu cuello, te invade el pecho y llega al corazón; retenlo ahí, quédate con esa sensación porque ese es mi campeón. Ahora abre los ojos, pero despacio, que tenemos que ir ya a la final.
Samu sintió como si el cuerpo le pesara menos, el casco ya no era lo que le protegía la cabeza sino lo que le aislaba del exterior, impidiendo que se escapara esa placentera sensación de su interior.
Pasó el tiempo de la preparrilla concentrado en esa nueva sensación, arrancaron los motores e hicieron la vuelta de formación: delante de él Samu veía la trasera de la larga fila de Karts que le precedían; antes de llegar a la recta de salida, soltó la mano derecha del volante y se tocó el corazón un segundo antes que se apagara el semáforo.
Trazó la primera curva por fuera, dejando salir el kart por la escapatoria, lo que le permitió remontar tres puestos de golpe; mientras avanzaba la carrera siguió recuperando puestos, algunos por golpes de otros pilotos o por fallos mecánicos, pero la mayoría por adelantamientos extremos.
A falta de tres vueltas ya iba el cuarto; tenía delante al trío de cabeza que cerraba el 17; Samu sabía que era más rápido, porque iba cogiendo referencias y contando segundos en la mente, recuperaba casi uno por vuelta. Al pasar por la línea de llegada, cuando el comisario sacó el cartel de “última vuelta”, Samu ya les había cogido. En la curva de final de recta el 17 volvió a intentar meterse por dentro, esta vez del 15, alargando la frenada, pero le salió mal y el 15 consiguió esquivarle: Samu aprovechó el hueco, agarró fuerte el volante y se colocó tercero, pero detrás suyo estaba otra vez el 17, y sabía que no dejaría de pelear por el puesto de podio.
Delante el 15 intentaba pasar al 4, luchando por la primera posición, pero un error de cálculo hizo que los dos se engancharan, quedando cruzados en la pista. Samu los esquivó y vio que el 17 también: ahora era una cuestión entre los dos.
El esfuerzo por remontar había pasado factura a las ruedas de Samu, que habían perdido adherencia, de lo que rápidamente se dio cuenta el 17, empezando las hostilidades ya en la siguiente curva. Samu sabía que no podía dejar hueco, porque le volvería a meter el morro a saco y entonces se acordó de la caja de herramientas de Rubén y buscó todas las formas posibles de evitar ser pasado con un coche más lento. En la recta de arriba cambió la trazada, dejándole la parte limpia al 17 que, sorprendido tardó el tiempo suficiente en reaccionar como para que Samu volviera a cerrar la trazada antes que pudiera meterse por el interior en la curva. Siguieron así hasta el último punto de adelantamiento: Samu ya lo había intentado todo y tenía que encontrar rápidamente la forma de engañarle. Alargó la frenada un poco y cuando dio un volantazo para meterse el 17 se encontró con que se acababa la pista, pasándose de frenada, lo que le dio a Samu los metros suficientes para enfrentar con seguridad la recta de meta; cuando bajó la bandera de cuadros, dentro de su casco se rompió el silencio: “¡Si, sí!”.
Mientras daba la vuelta para entrar en el parque cerrado, Samu volvió dentro de sí y, como le había enseñado Rubén, ordenó la caja de herramientas, guardando con cuidado en el pequeño cajón rojo lo que había aprendido y que luego necesitaría tantas veces en el futuro.

Como con poco se consigue mucho

Los periódicos están avivando la llama de la polémica con titulares incendiarios
En pie de guerra (corsaonline.com)
Red Bul se suicida en Turquía (La Voz de Galicia)
Campeón por discordia (noticiasdeguipozcoa)
El choque de Turquía provoca otro 'Alonso-Hamilton' en Red Bull (larioja.com)
Lucha fratricida en Red Bull y McLaren (blodico.com)
Toro salvaje (el MundoDeportivo)‎
Los errores se pagan (El Diario Montañés)
Cornadas beneficiosas para Alonso y McLaren (La Vanguardia)
Guerra en Red Bull, fiesta en McLaren (El País)
y nos encontramos con una iniciativa genial de quien gestiona el blog con el nombre de Red Bull, repartiendo premios de “tú si que vales” y “princess”.
Hasta ese momento mis pensamientos oscilaban entre la indignación y la rabia por la forma en que el equipo había manejado el conflicto, intuyendo favoritismo hacia uno de los pilotos e injusta reprimenda hacia el otro al que, pensaba, le va a caer la del pulpo; y un sencillo gesto ha hecho que cambiara mi punto de mira, como si de repente se hubieran corrido los cortinones oscuros que tapaban la ventana, y la luz del día ha entrado en mi ánimo: he sentido una tímida alegría que se me ha instalado en la cara en forma de sonrisa.
Gracias Ricard, y por mi te propondría como director de Red Bull porque con muy poco has conseguido mucho.
Aprovecho la ocasión ("ya que el Pisuerga pasa por Valladolid", decíamos hace unos años) para compartir una buena noticia: a partir de ahora contamos en la blogosfera con la opinión de Carlos Castellá en "Cuarenta años nos contemplan", donde por lo pronto ha colgado una foto inédita de Ayrton Senna; además está su colaboración la web del Santander "el experto del paddock": creo que no debéis perderos su punto de vista que nos va a enriquecer con un montón de buena información.