El secreto para ganar la F1 2011: by Stefano Domenicali

Stefano Domenicali, en una entrevista que La Repubblica titula “todavía soy el hombre apropiado para la estrategia vencedora”, desvela cual es para él el secreto para ganar en la F1: el equipo, los pilotos y la suerte; pero, por si acaso fallan esas tres cosas, un buen coche. Como decía Cristina (de “Cristina y los Stop”) en una famosa canción de los 70… y el que tenga esas tres cosas, que le de gracias a dios.
El director de Ferrari le pide a los pilotos que sean “bravos” para conseguir puntos, al equipo que no cometa errores y en general pide un poco de suerte en los momentos justos; pero, sobre todo y por si acaso, tener un buen coche que permita minimizar el peso específico de esos tres factores.

Pero, ¿qué se pide a sí mismo Stefano Domenicali?: NADA.
Al “error de Abu Dabi”, al que considera una de las cosas negativas del 2010 para Ferrari (junto a que el coche no fuera tan rápido como el Red Bull), le dedica varias reflexiones: como autocrítica (eso sí, de alguien muy seguro de sí mismo), dice que se planteó si era justo o no seguir en Ferrari, pero tras presumir que “no estoy apegado a la silla”, considera que “dimitir hubiera sido un error”, lo que justifica porque dice conocer el equipo y ser la mejor persona para capitalizar el esfuerzo de los últimos meses en que en Maranello se ha cambiado toda la metodología y pronto se verán los resultados de ese trabajo. Pero poco después minimiza el “error de Abu Dabi”, al que considera que hubiera sido “un error normal en una carrera normal”, eso sí que ha sido magnificado y con un resultado devastador, y extrae de él, como lección positiva, que pronto habrá un anuncio de cambios en el muro de Ferrari (¿Pat Fry?) y que él tomará personalmente las riendas en determinadas situaciones, incluido el factor psicológico: ¿quiere decir que como otros son los que se equivocaron ahora va a delegar menos?.
También se dedica a Massa alguna reflexión, asegurando que está totalmente recuperado del accidente de Hungaroring 2009 y considera que la causa de su mala temporada ha sido no sentirse el más fuerte y montarse excusas mentales cuando las cosas le fueron mal; termina advirtiendo que Felipe sabe que “no puede permitirse otra temporada como esta”, lo que suena a ultimátum o al eterno anuncio de que las cosas van a cambiar.

Tirando de hemeroteca, tras el error en el GP de España de 2009 en que se cargó el F60 de Massa con gasolina insuficiente para acabar la carrera, ya dijo Domenicali que “esto es inaceptable para un equipo como Ferrari. Debemos reaccionar y recuperar nuestro nivel habitual, como ya lo hemos hecho en parte con el rendimiento del coche. Tenemos mucho que hacer en todos los frentes y lo haremos con nuestra habitual determinación”.
Después del error en el GP de Bélgica 2010 vino a decir algo parecido: “debemos reconocer que nuestra actuación en este Gran Premio no ha coincidido con nuestras expectativas e interrumpió una tendencia positiva que se inició hace algunas carreras: tenemos que entender el porqué y adoptar las medidas necesarias”.
¿Cuántos errores más necesita Domenicali para llevar a Ferrari a ganar un campeonato de F1?. Desde luego, si fuera un entrenador de fútbol ya estaría hace tiempo fuera del equipo, pero por si acaso, él mismo se desmarca porque “este es un negocio” en que tiene que gestionar todos los aspectos y no sólo el deportivo (vaya, alguien que lo dice abiertamente y entonces yo me pregunto: ¿qué hace una federación deportiva dirigiendo los designios de un negocio?).
No tengo claro que haya en Ferrari una persona capacitada para sustituir a Domenicali en caso que se considerara necesario.
¿Tu que crees?, ¿es reemplazable?, ¿por quien?.

La vida secreta de Massa

La web oficial de la F1 publica una entrevista a Felipe Massa en su colección de "La vida secreta de...".
Nos presenta a un Felipe próximo, humano, con miedo a las alturas (por eso dice que no le veremos hacer puenting) y que después de las carreras lo que más le gusta es el fútbol.
Ya conocemos su faceta familiar y le gusta que le acompañen a las carreras su mujer y su hijo, a los que echa de menos si se quedan en casa.
Elude responder cuando fue la última vez que se sintió furioso y con más sentido del humor y entre risas evita confesar sus placeres secretos; en cambio, cuando se refiere a su etapa escolar, no duda en reconocerse como el gracioso que se sentaba en la fila de atrás y que llegó a ser expulsado por cerrar con candado la puerta principal sin que pudieran entrar a clase.
Ahora sabemos también que le gusta el café corto y fuerte (al estilo italiano), que sus héroes fueron su padre y Pelé, que no tiene tatuajes pero que le gustan, que lloró al leer como Eric Clapton perdió a su hijo...
Eso es lo dicho, pero me llama la atención (con un acierta preocupación), por lo no preguntado: ni por Fernando Alonso ni por Ferrari.
Es verdad que parece una entrevista en el plano personal, sin entrar sobre cuestiones profesionales, pero cuando se le pregunta sobre a quien desea ver en el paddock, no da ningún nombre, ni para bien ni para mal, pasando de largo, como si evitara comprometerse.
Hace tiempo que, desde el respeto y el afecto hacia él, muchas personas nos preguntamos sobre qué le pasa, si es verdad que ha perdido algo de "chispa" en la pista, cómo se está tomando el protagonismo de Fernando; incluso Domenicali acaba de decir (fuente Thef1) que "Felipe sabe que el equipo está con él. Sabe que estamos para hacer de él el mejor piloto que pueda ser. No creo que su rendimiento esté relacionado sólo con los neumáticos. Tenemos que poner todas las piezas juntas y tratar de entender las razones por las que no ha tenido la mejor temporada posible".... después de todo, a muchas personas nos gustaría verle brillar sobre el bacheado asfalto de Interlagos, levantando con orgullo los brazos ante sus compatriotas por una carrera con la que sentirse feliz.

El código de conducta de Ferrari

Yo creía que Ferrari tenía un código de conducta, y eso les diferenciaba de McLaren o Red Bull.
Aún más grave que transgredir el Reglamento deportivo, es saltarse las propias normas de conducta.
Vamos a hacer un poco de memoria reciente, para lo que utilizo recursos externos:
14 de marzo de 2010; se disputa el GP de Bahrein (fuente gpeuropa): Massa ocupa la segunda plaza de la parrilla y Alonso la tercera.
Salida: … Alonso pasa a Massa en la segunda curva
Vuelta 9/49 Felipe Massa es muy rápido en el primer sector marca el mejor tiempo de 2,2, Mejor vuelta para Massa 2:02.494
Vuelta 19/49 Vuelta rápida Massa 2:00.117, está a 1,5 seg de Alonso
Vuelta 26/49 Massa continúa acosando a su compañero Alonso, que ya combate con los doblajes.
Vuelta 28/49 Massa vuelve a presionar y consigue el mejor tº del 1 er sector
Vuelta 29/49 Alonso Vta rápida 1:59.583
Vuelta 32/49 No es una gran vuelta de Alonso, mientras que Massa y Vettel siguen en sus mejores tiempos. Alonso está a 1 seg de Vettel y 1,5 seg por delante de Massa
Vuelta 42/49 Fernando Alonso (que ha hecho unas vueltas rápidas) es líder con 9 seg de ventaja sobre Massa.
Resultado: Alonso primero y Massa segundo.

28 de marzo de 2010; GP de Australia (fuente gpeuropa): Fernando Alonso sale tercero y Felipe Massa quinto.
Salida: Buena salida de Vettel y extraordinaria salida de Massa, Alonso tocado con el McLaren de Button queda atravesado en la pista
Vuelta 2/58 Vettel, Massa, Webber, Kubica y Rosberg top 5. Alonso sigue en carrera en P18
Vuelta 19/58 La pelea de Hamilton con Massa es fascinante y continúa. Alonso está a la caza de esta pareja.
Vuelta 22/58 Hamilton pasa a Massa en la curva 3, poco después Webber se aprovecha del desconcierto y pasa a Alonso que había intentado pasar a Massa por la zona mojada, ha perdido tracción y Webber se ha aprovechado de esto
Vuelta 29/58 Alonso presiona a Massa, para P6, que hace un poco de tapón.
Vuelta 45/58 Comunican a Hamilton desde el pit-wall que puede llegar a cazar a los Ferrari y que los neumáticos de los rojos están muy gastados. Hamilton recorta casi 2 segundos a los de Ferrari,está a 9 seg
Vuelta 46/58 Hamilton ya está a 4,6 seg de Alonso
Vuelta 49/58 Hamilton a 1,5 seg de Alonso, Le dicen la situación de carrera a Alonso por radio y este contesta “no quiero ni saberlo”
Vuelta 50/58 Hamilton en la estela de los Ferrari,
Vuelta 51/58 Hamilton está ahora en el aire sucio, por detrás de Alonso,
Vuelta 55/58 Hamilton sigue presionando a Alonso
Vuelta 57/58 Hamilton intenta pasar a Alonso y Webber que viene por detrás saca a Hamilton de la pista
Resultado: Massa tercero y Alonso cuarto.

25 de julio de 2010; GP de Alemania (fuente f1 by Riki)
Vuelta 1: Gran partida para Massa y Alonso, quienes adelantaron a Vettel.
Vuelta 6: Massa comanda, y Lewis va de 4to, Alonso hace su vuelta rápida.
Vuelta 8: Fernando le recorta a Massa en el 1er y 3er sector, al rededor de 200 milésimas, Massa se defiende en el 2do sect
Vuelta 11: Massa hace la vuelta rápida; 1.18.819
Vuelta 13: Los 1eros portan los blandos, Massa bloquea los frenos en la 1era curva,
Vuelta 13: Alonso entra a pits, tarda 4.7 sg
Vuelta 14: Massa entra a pits, tarda 4.6sg
Vuelta 16: Fernando se le viene encima a Massa, linda pelea en Ferrari
Vuelta 17: Notamos que Massa no aguanta la presión de Fernando, esta bloqueando y es notable que esta corriendo defensivamente
Vuelta 20: En Ferrari continua la lucha,
Vuelta 22: Lindo duelo, Alonso se le mete a Massa por la externa pero Massa se cierra bien
Vuelta 25: Massa hace vuelta rápida
Vuelta 27: Record de Massa; 1:18.560
Vuelta 28: otro Record para Massa 1:18.399, Massa tiene un gran ritmo, mientras que Fernando parece perder velocidad
Vuelta 30: Record de Alonso, 1:18.045, Ferrari tiene un ritmo endemoniado en la punta
Vuelta 32: Felipe Massa le responde a Fernando con 1:17.997
Vuelta 33: Sin duda Fernando le está dejando respirar, ahora les separan 3.2 seg a los Ferraris
Vuelta 37: Alonso quien se le acerca a Massa hace 1:17.766
Vuelta 38: ahora son 2.5 seg lo que diferencian a los 2 punteros; Massa y Fernando
Vuelta 39: Fernando hace otro Record, 1:17.495
Vuelta 40: Alonso ahora esta a 1.1 seg de Massa, Lewis esta a mas de 14 seg de los Cavallinos
Vuelta 43: Fernando esta a 1.04 seg de Massa
Vuelta 49: Team Radio para Massa: "FERNANDO ES MAS RAPIDO ENTENDISTE EL MENSAJE"
Vuelta 50: Massa se deja pasar descaradamente por Fernando, que patetico ha sido esto,
Vuelta 59: Vettel le recorta a razón de 7 décimas por vuelta a Massa
Vuelta 61: Vettel gira en 1:16, y esta muy cerca de Massa
Vuelta 62: de momento tenemos a un Fernando en la punta muy tranquilo gracias a las ordenes de equipos, Massa de 2do siendo presionado por Vettel, quien bloquea los neumaticos para empujar mas rápido
Última Fernando bate el record: 1.15.880
Resultado: Fernando primero, Felipe segundo

Después de esas dos carreras surgió la discusión sobre si un piloto debía ejercer el papel de primero, si debía haber órdenes de equipo para que Alonso hubiera podido pasar a Massa… y surgió una voz (motorandmore, en un link que ahora está inactivo) que habló del código de conducta de Ferrari. Parece ser que en resumen venía a decir:
1. Los pilotos son libres para competir uno contra otro en la carrera.
2. El único límite es que no pueden intentar nada peligroso en la última parte de la carrera.
3. Sin embargo tienen un código de conducta: durante el último stint, a no ser que haya una situación obvia, el orden de carrera debe ser respetado.
En Melbourne, de hecho Alonso levantó el pie y dejó de presionar a Massa para tener que soportar él la presión de Hamilton y Webber.
Entonces Domenicali dijo que confiaba en que su equipo tenía el enfoque correcto de las órdenes de equipo y que el equipo no debía intervenir para dar prioridad a ningún piloto. Explicó que el único límite puesto en Ferrari a sus pilotos de carreras en las luchas entre ellos era que no debían intentar ninguna maniobra imprudente en los últimos compases de la carrera: "durante el último stint , tenemos un código interno de ciertas prácticas por el que, si no hay una situación evidente, entonces el orden de las posiciones tiene que ser respetado. De otra forma, son libres para atacarse", dijo Domenicali (fuente itv-f1).
Ahora podemos enjuiciar la situación del GP de Alemania sin necesidad de tener que recurrir a viejas historias cuando los protagonistas eran otros, sino entre las mismas personas, el mismo equipo y el mismo campeonato.
Que cada cual saque sus propias conclusiones: las mías son que los pilotos deben quedar al margen de esta polémica (¡basta ya de insultar a Felipe desde los foros españoles y a Fernando desde la prensa sajona!), que la sanción a Ferrari es proporcionada y correcta (ellos mismos la aceptan al renunciar a recurrirla) y que la responsabilidad hay que buscarla en la misma persona a la que en Melbourne y Bahrein se le acusó de falta de liderazgo: Domenicali.

En la mitad del campeonato, así van los duelos de los españoles

Es hora que, entre polémica y polémica, que es a tónica de este año, echemos un vistazo a como van los duelos entre compañeros.
En Ferrari, Fernando y Felipe no tienen un duelo realmente, porque los dos tienen contrato y los dos saben donde están (en unas posiciones incómodas) y lo que hay que hacer (tirar del equipo para adelante). Por eso, sus comparativas de resultados sólo nos sirven para hacernos una idea de cómo les ha ido hasta ahora, partiendo de la base que tienen el mismo coche y las mismas oportunidades.
Son sorprendentes las diferencias de tiempos, pues salvo en valencia, siempre han rodado por encima de las dos décimas y media el uno del otro, hasta las siete que Fernando le sacó en Australia.
Aunque en general Alonso ha obtenido mejores resultados que Massa, su comparativa está bastante equilibrada, con cuatro y cinco victorias en carrera respectivamente.

En Toro Rosso, donde tienen que ganarse el asiento del año que viene, ya que no se va a mover ningún piloto de Red Bull y hay que dejar sitio a los que vienen apretando por detrás, a Jaime se le está poniendo la comparativa cuesta arriba, predominando el color amarillo de Buemi.
Excepto en China, siempre Buemi ha sido más rápido que Alguersuari, pero luego se compensaba con los resultados de las carreras en que los tres abandonos del helvético hicieron que el español se cargara de esperanzas.  Hasta Mónaco sólo puntuó Jaime, pero a partir de esa carrera el único que ha puntuado es Sebastien.

En carrera Jaime ha mostrado su potencial a la hora de adelantar o retener al perseguidor, pero algo tiene que hacer para lograr mejores cronos en clasificación que le den esa punta de velocidad que rematen la faena y se invierta la actual tendencia: quizás sea un problema de lograr la temperatura ideal de los neumáticos a una vuelta y haya centrado mucho su trabajo con carga de combustible.

La falta de fiabilidad de Sauber deja pocos datos para la comparación: sólo han terminado dos carreras sus dos pilotos.

Los mejores tiempos, uno de los pocos datos que nos quedan, se reparten bastante equitativamente entre Pedro y Kamui: el español ha estado por delante en cinco de las nueve ocasiones, pero la suerte ha querido que todavía no haya obtenido ni un solo punto (el único de Valencia lo perdió por la sanción múltiple de 5 segundos) frente a los siete del japonés.

Con estos datos la actual presencia española del año que viene está en peligro y desde estos espacios de la blogosfera debemos contribuir con nuestro aliento a mejorar su motivación.

Massa sancionado, Hamilton no: La increíble doble vara de medir de la FIA

Mientras Massa, tras el GP de Montreal, es penalizado con 20 segundos por exceso de velocidad en el pit Lane, una nueva maniobra de adelantamiento de Hamilton, circulando por la banda azul, se queda impune.

Es cierto que circular con exceso de velocidad por el lugar donde hay personas (mecánicos, ingenieros, comisarios, est.) puede ser peligroso y por eso es razonable que deba ser objeto de sanción; pero, ¿circular en paralelo por esa zona, de manera manifiestamente peligrosa, no debe ser objeto, ni tan siquiera, de la atención de los dirigentes deportivos?.

Para hacer todavía más incomprensible la actuación de los comisarios, Kubica recibe una amonestación por la maniobra de entrada en el pit Lane, cuando se cruzó delante de Sutil.

¿Os acordáis de la amonestación a Hamilton después del GP de China por circular también sobre la banda azul en China?, ¿os acordáis de aquello que no volvería a dejarle pasar ninguna más?... pues nada, aguas de borraja: otra vez queda claro que cuando el implicado es Lewis Hamilton no hay sanción que valga la pena.

¿Sancionarme?, ¿por qué?, si lo hice todo sin querer

¿Y qué decir de Schumacher?: ha obstaculizado a todo el que se ha puesto a su lado, les ha empujado contra el muro, les ha forzado a salirse a la hierba (vamos que si hubiera sido una carretera normal los chapistas se hubieran forrado), se ha saltado todas las chicanes que le ha dado la gana, ¿y?... pues, y nada, aquí no ha pasado nada, que hay que controlar a Kubica y Massa, que son mucho más peligrosos y claro, si se mira hacia un lado, no puede verse lo que pasa en otro (en el que suelen encontrarse casualmente Hamilton y Schumacher).
Hasta que quien tenga los derechos lo quite, podéis ver el vídeo del adelantamiento en you tube

Claves para entender el GP de Canadá: el graining

A estas horas ya conocemos todo el mundo el resultado de los libres de hoy (¡bravo, Alonso, por esa segunda posición detrás de Vettel y con los McLaren muy alejados!), pero vamos a intentar sacar alguna clave que luego nos permita conocer un poco más lo que está pasando en carrera, ya que, a falta de adelantamientos, sólo sabiendo "leer" las imágenes podemos realmente disfrutar de este campeonato.

Una palabra que es posible que vayamos a escuchar mucho mañana y el domingo es “graining”, porque las condiciones de la pista favorecen la degradación, sobre todo de los neumáticos superblandos.

El director de Bridgestone, Hirohide Hamashima, explica que los neumáticos no pudieron alcanzar su potencial porque no llegaron a su temperatura de rendimiento óptimo; de hecho, en los libres 2 Button se quejó a su ingeniero por el desgaste de sus neumáticos, Kovalainen se quejó a su equipo de que tienen que hacer algo con su puesta a punto para que los neumáticos traseros duren un poco más; Massa ha dicho que "no fue un día fácil, sobre todo en términos de la degradación en los neumáticos traseros - un factor que podría jugar un papel decisivo en la carrera del domingo"; en esta misma línea, Kubica ha declarado que “en general, estamos luchando con la falta de adherencia y parece que todo el mundo está sufriendo con el desgaste de los neumáticos en las tandas largas, así que la gestión de los neumáticos será un factor importante para el fin de semana". También se ha quejado Hamilton, que ha comparado con conducir en una pista de hielo.

Las condiciones de la pista han hecho que mientras los neumáticos delanteros se deslizaran, causando degradaciones transversales, los traseros presentaran graining por la demanda de tracción (Hirohide Hamashima).

Pero, ¿qué es el graining?

Graining es el efecto por desgaste irregular de las ruedas. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre, producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga. En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.

Es previsible que cuanta más goma se vaya acumulando en el asfalto, irá disminuyendo el deslizamiento lateral y, por tanto, la posibilidad de graining; pero si lloviera a lo largo del fin de semana (lo que es bastante previsible que ocurra de noche) se produciría el lavado de la goma depositada, volviendo a la situación inicial.
Por tanto, si en carrera de repente un coche aminora la velocidad, es posible que nos sea un problema de motor o que se vaya a quedar sin gasolina, sino que necesite dar un par de vueltas a velocidad reducida para eliminar el graining y poder volver a traccionar sin problemas.
Espero que estos pequeños conocimientos nos permitan disfrutar más de lo que vemos por la tele y que no siempre los comentaristas saben interpretar.
Video explicativo en http://f1.gpupdate.net/en/videos/tyre-graining-explained_363/

De Rotax a Ferrari

Hay días que una sola noticia eclipsa el resto de la información: todo depende de cómo tengamos programado el escáner.
Hoy publica Ferrari en su web oficial el resultado de una carrera de karting amistosa en Montreal, en la que participaron ingenieros, pilotos, mecánicos e invitados. En la clasificación final, entre Alonso y Massa, se coló un jovencísimo piloto, Laurence (Lance) Stroll, de tan solo once años de edad.
Siguiendo el hilo, sin salir de la misma web oficial de Ferrari, llego a la noticia de ayer que anunciaba a Lance Stroll como el nuevo talento canadiense fichado por la Academia de Pilotos de Ferrari.
Yo, que peco de curioso (vicio que me impulsa a conocer cosas por el mero placer de saber), empiezo a buscar quien es este chaval y encuentro algún dato que me llama la atención.

Nace el 29 de octubre de 1998, o sea que tiene un año menos que el Pulguita, que nació el 24 de octubre de 1997; los dos corren con motores Rotax, aunque Lance se mantiene en la categoría inferior, cadete con Mini Max, mientras el Pulguita es junior.
El palmarés de Lance demuestra su excepcional talento: incluye dos victorias en el Campeonato Nacional Canadiense en la categoría de Rotax Mini Max, así como la Coupe du Montreal y la Coupe du Quebec Micro Max Champioship en 2008 y ambos Mini Max en 2009. El año pasado Lance terminó sexto en la Final Mundial en Lonato, en la categoría Mini Roc y segundo en la Rotax Micro Max Winter Tour de Florida, una serie que ganó este año en Mini Max junto con los campeonatos para la Tag/Cadet Florida Winter Tour. Por eso no es de extrañar que Lance fuera nominado por la Fedération Sport Automobile du Quebec como novato del año en 2008 y piloto del año la temporada siguiente.

Después de todas las dudas que tuvimos este año, me alegra ver que este chico ha sido fichado desde un campeonato Rotax, que este año en España ha sido incomprensiblemente vetado por la Federación Española de Automovilismo.
Lance es el más joven piloto fichado por la Academia de Ferrari y es toda una alegría que sea así porque va a poder seguir haciendo aquello que le gusta, sólo que con muchos más medios y una mejor proyección de futuro.
Nuestra enhorabuena y admiración.

Red Bull, Ferrari y McLaren a una semana de Canada

En la casa de Red Bull parece que quieren pasar página (aunque sea aplastando entre las páginas al bicho de la discordia, lo que puede al final conservarlo como germen de rencor), porque tienen que empezar a concentrarse en el GP de Turquía, para el que ya sólo queda una semana (¡bien!); pero los “buenos vecinos” no quieren dejarles que hagan las paces, y ahora viene Max Mosley (¿os acordáis de él?) y dice que Vettel tenía derecho a adelantar a Webber y, como dicen ya por ahí, bla, bla y más bla; si tenéis curiosidad por leer su entrevista íntegra (os aseguro que no merece la pena porque, para variar, no dice nada interesante) con un click aquí está en vuestro ordenador.
Volviendo a los comentarios en positivo (que me dejan dormir mejor), es llamativa la coincidencia de declaraciones en las webs oficiales de Massa, Button y Hamilton, porque los tres se refieren a las evoluciones de sus coches y los dos las publican el mismo día.
Hamilton está feliz: según dice en su web, no puede quitarse la sonrisa de la cara después del triunfo del GP de Turquía, agradeciendo al equipo el trabajo realizado y no tiene "ninguna duda de que con este enfoque podemos ganar más carreras este año", porque "este equipo es una máquina increíble de desarrollo que nunca se para. Vivimos y r
espiramos para las carreras... y sé que toda la fábrica está trabajando para presentar las nuevas piezas (en Canadá)”.
Button también se muestra encantado en su web: "antes he estado en equipos donde quizás hemos empezado bien la temporada, o hemos tenido alguna mejora en el rendimiento hacia el final de la temporada, pero estoy abrumado por la cantidad de desarrollo que este equipo es capaz de mantener... Es muy emocionante ser parte de él, porque es una faceta diferente de mi papel como piloto de carreras: no se trata sólo de correr cada dos semanas, es genial ser parte del proceso que ayuda a probar (¿? los interrogantes son míos: ¿probar?), depurar y aprobar los nuevos componentes que traemos a la pista cada semana. Es un sentimiento de contribuir increíble, y muy gratificante".
Si la cara (en este caso sonriente) está en la casa de McLaren, la cruz está en la de Ferrari, en cuya Web escribe su diario Massa: ya de regreso a su casa de Sao Paolo, admite que “desde un cierto momento de la temporada hasta ahora, nuestro desarrollo no ha visto el mejorar el coche tanto como habíamos esperado o previsto, mientras vimos a nuestros competidores mejorar el nivel de sus coches de manera significativa. Esta es la situación que enfrentamos ahora, así que debemos comenzar por comprender por qué la buena dirección que teníamos hasta ese momento ya no funciona. Estoy seguro que podemos hacerlo, porque Ferrari tiene la capacidad en términos de las personas que trabajan para el equipo como se ha demostrado muchas veces en el pasado.
Las diferentes sensaciones son evidentes, y a falta de una semana para el siguiente GP de Canadá Hamilton se siente seguro del presente de su equipo y del potencial de su coche, mientras Massa tiene esperanza que en el futuro puedan volver a ser competitivos, asumiendo, por tanto, que en el presente no lo son.
Si es que hay alguien que todavía confía en la trasparencia de este deporte (o sea, en que los resultados se decidan en el asfalto y no por radio), seguro que las apuestas de Canadá van a marcar una clara diferencia respecto a Ferrari.
Cierro con esta foto que publica Publico.es en un artículo que titula "los abuelos de Alonso", porque representa que la evolución de Ferrari nunca ha parado y no lo va a hacer ahora.

Herramienta de analisis de los Grandes Premios: es fantástica

Había decido escribir algo de Button porque me ha sorprendido alguna declaración suya, pero se me ha cruzado una interesante herramienta de análisis de los Grandes Premios que quiero compartir con vosotros.
Se trata de un gráfico interactivo: moviendo el ratón ves la distancia de cada piloto con respecto al primero y puedes elegir quienes quieres comparar.
Por ejemplo, seleccionando las casillas de Hamilton y Sutil tenemos este sorprendente resultado:

En seguida nos damos cuenta del problema que le supuso a Hamilton encontrarse en la trasera de Sutil y no ser capaz de pasarle.
O, seleccionando a Button y los dos pilotos de Ferrari, se ve el curioso relevo que hicieron en la persecución del inglés:

Una última imagen, entre las muchas que pueden sacarse, es la evolución de los dos pilotos de Toro Rosso:
Esta maravilla las podéis consultar en el blog de f1fanatic: merece la pena, y anuncia que en China la mejorará.

¿Bandera negra y blanca en Ferrari?, ¿Briatore al mando?

La bandera negra sobre blanco se utiliza para advertir a un piloto que se ha recibido un informe de comportamiento antideportivo y sólo será utilizada una vez, ya que la siguiente se le mostrará la negra de exclusión. Normalmente esta bandera se usa frecuentemente en el karting para advertir de conductas intencionadas que afecten a otro piloto, pero en la F1, aunque está regulada en el artículo 2.4.4.1.f) del Apéndice H del Código Deportivo Internacional no me alcanza la memoria a recordar cuando fue la última vez que se utilizó.
Esta es la bandera que le sacaron a Hamilton en Sepang (no tengo claro si físicamente o sólo le recordaron su significado por la radio) por sus múltiples cambios de trazada para evitar que se le pegara Petrov al rebufo y que ha dado lugar a la polémica sobre si fue suficiente la amonestación o se mereció una sanción mayor (el 94% de la encuesta planteada por formula1go considera que debió ser sancionado), a lo que añadió Anthony Davidson a la BBC Radio: “No sé qué estaba haciendo Hamilton; supongo que pensaba que estaba jugando a la consola en vez de estar en la vida real”.
Pero no quiero reabrir debates pasados y traigo este tema de la bandera negra y blanca para preguntarme si a los miembros técnicos y directivos de los equipos también se les muestra en alguna ocasión; los errores de Ferrari en Sepang han incrementado las críticas de los tifosi, elevándose las voces que piden que rueden cabezas e incluso hay quien reclama la presencia de Briatore en la dirección de la Scudería después que haya hecho unas declaraciones (Skysport 24 recogido por la Gazzetta) diciendo que tanto Fernando como Felipe quieren ganar, pero que Domenicali debe saber manejar la situación, porque si hacen la guerra entre ellos ninguno ganará el campeonato: "en un equipo la competencia real es entre los dos pilotos y tienes que saber cómo manejarla"; aunque él ha negado la posibilidad de volver a dirigir un equipo de la F1, algún tifosi lo toma como revulsivo a Domenicali.
La verdad es que a mi me cuesta imaginarme a Briatore otra vez en la F1, pero mucho menos en Maranello, porque, simpatías personales aparte, a él le sacaron la negra directa y, por ahora, me quedo con el código de conducta de Ferrari, me parece más justo y razonable que el criterio personal de alguien que puede ser variable en función de sus propios intereses.
Y ya que estamos con el tema de los pilotos de Ferrari, Felipe tiene contrato hasta este año y ya se han disparado los rumores sobre quien será el compañero de Fernando en 2011: después de la carrera de Malasia, el periodista brasileño Galvão Bueno, íntimo amigo de Massa, aseguró en O Globo que el actual líder del campeonato estaba a punto de firmar una extensión de contrato por tres años con la escudería italiana pero esta información contrasta con lo publicado por el diario francés Auto Hebdo que reveló que Robert Kubica tiene firmado un precontrato que le ligaría a la Scuderia una vez termine su contrato con Renault a final de la temporada 2010 (Fuente F1aldía).
Para terminar con una curiosidad, una encuesta hecha por la prensa brasileña pronostica que en China vencerá Massa (40,95%), seguido de Barrichello (15,21%), Vettel (12,02 %) y Alonso (9,12%).

Los tifosi de Ferrari indignados piden la cabeza de Domenicalli

He entrado en la Gazetta dello Sport para ver que se dice en Italia de la carrera y los comentarios son demoledores, no tanto hacia Felipe, como hacia Domenicalli y Montemezolo, a quienes piden tomen las riendas y le den a Fernando el status de “gran campeón”.

"strategia Ferrari"... se pregunta que cuando se va a ir Domenicalli, de quien Fabius dice que es el responsable de haber hecho perder la carrera a Fernando que para él debe ser el primer piloto “y basta!”; otro se pregunta que hasta cuando Alonso será diplomático y hay un tifosi que le dice al presidente de Ferrari que con Fernando han vuelto a soñar con los tiempos del Kaiser y dice que no se puede tratar a un campeón de verdad como un buen piloto…
¿Tú qué opinas?, ¿ha sido una decisión de Felipe?, ¿se corre el riesgo de reeditar lo de McLaren y Hamilton?, ¿ha sido una devolución por la primera curva de Bahrein?, ¿Cómo deben comportarse los compañeros de equipo?.

Código de conducta que le pido prestado (gracias de antemano) a http://motorandmore.blogspot.com/2010/03/domenicalli-aclara-el-codigo-de.html

http://www.itv-f1.com/News_Article.a...48088&PO=48088Pero en resumen:1. Los pilotos son libres para competir uno contra otro en la carrera.2. El unico limite es que no pueden intentar nada peligroso en la ultima parte de la carrera.3. Sin embargo tienen un codigo de conducta: durante el ultimo stint, a no ser que haya una situacion obvia, el orden de carrera debe ser respetado.Ya sabemos por que Alonso levanto el pie.
Ferrari boss Stefano Domenicali is confident that his squad has the right approach to team orders this year, even though Fernando Alonso spent most of the Australian Grand Prix trapped behind Felipe Massa.
Alonso made rapid progress through the field in Melbourne having been pushed into a spin at the first corner, and soon caught team-mate Massa, who had struggled for pace all weekend.
But even though it appeared Alonso could go quicker than Massa, Domenicali said Ferrari's attitude was that the drivers were free to race head to head on track and the team should not intervene to give either one priority.
"It is like [Lewis] Hamilton and [Jenson] Button - I saw them side-by-side," said Domenicali, whose cars eventually finished third and fourth.
"Everyone has two cars.
"Unless some teams want to drive with one car, and if you have good drivers, then that has to be the nature of Formula 1."
He explained that the only limit Ferrari placed on its drivers racing each other was that they should not try anything rash in the closing stages of the race.
"During the final stint, we have a certain internal code of practice that unless there is an obvious situation, then the situation has to be respected," said Domenicali.
"Otherwise, you can attack absolutely."
Alonso had no complaints about the situation after the race, pointing out that while the likes of Mark Webber and Lewis Hamilton pulled off dive-bomb moves on Massa, that wasn't an option between the two team-mates.
"When I found myself behind Felipe, maybe I could have gone a bit quicker, but we know it's very hard to pass in Formula 1 and between team-mates, one should not take any unnecessary risks," said Alonso.
"If we had managed to get past [Robert] Kubica, then it might have been a different story, but it wasn't possible, apart from the fact I also had to defend my position against Hamilton and Webber, who were on fresher tyres than us."
The result in Melbourne keeps Ferrari first and second in the world championship, with Alonso four points ahead of Massa.

Hamilton y Schumacher: detrás de su fracaso ¿hay errores de estrategia o de sobrevaloración?

Gracias a uno de los gráficos de Fanatik.co.Uk, podemos de un vistazo comprobar el drama de este fin de semana de Michael Scumacher y Lewis Hamilton.
Podemos comprobar que no es cierto lo que ha declarado Schumacher al decir que fue el incidente del toque con Fernando lo que decidido la carrera, sino fueron sus decisiones posteriores. Comparando la evolución de sus tiempos respecto a los de su compañero de equipo, se ve que el error fue entrar a cambiar ruedas justo detrás de Alguersuari (que ha hecho un magnífico papel): mientras con los neumáticos nuevos Rosberg mejoró su distancia con la cabeza llegando casi al rebufo de los puestos de podio, Schumacher se quedó atascado detrás de Jaime, sufriendo una carrera sin pena ni gloria, eso sí, aprendiéndose hasta el aburrimiento cada detalle de la trasera del Toro Rosso. ¿Se equivocaron o el Kaiser se sobrevaloró y pensó que se quitaría de encima al “chaval” en un par de vueltas?: pues le ha salido contestón el niño.
No fue una mala decisión la de McLaren que Hamilton entrara a cambiar sus gomas.
Este año hemos visto lo importante que es entrar a cambiar neumáticos primero y parece ser que Lewis se iba quejando por la radio de falta de adherencia; por eso era un acierto entrar los primeros, y de hecho les salió bien frente a Webber; lo que no esperaban es que Ferrari optara en bloque por quedarse rodando con sus gomas más cuidadas y que luego Fernando aguantara los ataques del inglés varias vueltas seguidas hasta hacer cometer un error a Webber. Si Lewis hubiera sido más hábil y aprevechando el segundo y medio de ventaja que traía hubiera adelantado a Fernando y Felipe, ¿también se hubiera quejado de la decisión al final de la carrera?. No ha sido un error de estrategia, como Hamilton acusa al equipo y asume un Whitmarsh siempre dócil, sino una decisión acertada en ese momento y que les salió mal porque también se sobravoloró y pensó que podría adelantar fácilmente a los Ferrari, sin tener en cuenta que se iba a encontrar a un Fernando que estuvo magistral. Si hubiera aguantado en carrera sin cambiar los neumáticos, creo que le hubieran adelantado los Ferrari en pista, porque es indudable que han mantenido mejor el desgaste de las ruedas.

Aprender a ganar: el poder mental de Alonso, Massa o Lauda.

Me llega de blog amigo miramamasinkers (gracias Noe por compartirlo) un artículo de El Condidencial que merece la pena comentar y ¡va por ti, Diana!, siempre preocupada por lo que ocurre en la mente de los pilotos.
Con el título de “Lecciones que un piloto de Fórmula 1 nos puede dar a todos”, dice que el verdadero y único poder reside en la mente. Ni político ni económico. La mente es la que mueve el mundo”. Eduardo Punset, resumía recientemente en El Confidencial las conclusiones de su último libro, “El viaje al poder de la mente”. Si ello es cierto a todos los niveles, el deporte en general, y la Fórmula 1 y el karting en particular, no son excepciones.
“Estaba enfadado consigo mismo por no haber conseguido aquello de lo que era capaz.”. Edo Bendinelli, preparador físico de Alonso, recordaba el fallo del español en el Q3 de Bahrein, para a continuación desvelar un rasgo clave de su personalidad y, a nuestro juicio, de sus éxitos. “Diez minutos después ya era otra persona. Tiene esta capacidad increíble para distanciarse de los problemas que no he visto en nadie más. Cuando habla de sí mismo, parece que se refiere a otra persona. Antes de coger el coche, cambia completamente de expresión, pero está totalmente tranquilo, como si la cosa no fuese con él. Eficacia y frialdad al mismo tiempo”.
Olvidar para ganar
En todo deportista de élite tan vital resulta el talento como la gestión de su mente y emociones. En la Fórmula 1 un piloto lucha con una sofisticada máquina, siempre susceptible de mejora técnica y, por tanto, constante fuente de insatisfacción y de inseguridad. Enfrenta su propia capacidad a la referencias que ofrecen los rivales, medidas en milésimas de segundo. Y, por supuesto, con dosis de riesgo ajenas a una estrella del fútbol o del tenis, por ejemplo.
Quienes mejor perfilen su mente serán capaces de responder a la presión de la Fórmula 1, lo que se puede y deben entrenar, como el resto de habilidades, desde el karting como primera fase en el aprendizaje de este deporte.
Si según el propio Punset, “olvidar es una necesidad evolutiva”, esta afirmación es del todo válida para un deporte tan intenso y exigente como la Fórmula 1. En este entorno, sólo superando instantáneamente los fracasos y contratiempos, pero también el fulgor y la excitación de la victoria, puede uno enfrentarse al siguiente reto con frescura, intelectualmente alerta, sin los miedos ni las restricciones mentales del pasado. Decirlo es fácil, lograrlo, no tanto, por eso conviene entrenar esta importante habilidad, y el karting es el lugar ideal para hacerlo, porque las exigencias e insatisfacciones son muy parecidas: tenemos un ejemplo reciente en Jon, que pinchó en la primera manga, cuando luchaba por un puesto de podio que ambicionaba; ya no tenía ninguna posibilidad para subir finalmente al cajón, por lo que en la segunda manga necesitaba un plus de motivación, un rápido superar la evidente frustración que sentía y hubo tres personas significativas: primero Rubén, que fue quien le recibió en el parque cerrado y supo recoger esa frustración y darle esperanzas para la siguiente manga; después la madre de Miguel, que le acompañó por el paddock hasta la carpa y finalmente Diana, poniendo en práctica técnicas que ya había ensallado con Jon para una rápida recuperación de la concentración (lo mismo pudo ocurrir en carrera con una salida de pista y ahí no hay quien te ayude, tú solo debes recuperar la concentración y motivación en milésimas). Finalmente Jon salió a la segunda manga en último lugar y llegó el tercero.
Algunos deportistas nacen con cierta propensión natural de carácter. Kimi Raikkonen, por ejemplo. De ahí su apodo, “Iceman”. Pero la experiencia también contribuye a forjar ese rasgo “evolutivo”. Alonso y quienes compiten desde la infancia en las carreras se han enfrentado a una larga sucesión de fracasos y frustraciones que han obligado a madurar desde muy temprana edad. Quienes hayan superado la criba y mejor perfilen su mente serán capaces de responder a la presión de la Fórmula 1.
El secreto de Felipe Massa
El ejemplo más reciente de fortaleza mental lo ha dado Felipe Massa, tras su accidente en Hungría el pasado año. La actuación de Massa en Bahrein adquiere todo su valor ante testimonio de Stephen Olvey, el neurocirujano que tuteló su recuperación: “En toda mi experiencia es probablemente el proceso de recuperación más sorprendente, si no el más rápido, de una lesión con peligro de muerte que he visto nunca”.
En este sentido, cabe recordar de nuevo las palabras de Punset cuando Olvey ofrecía la clave en el milagro del brasileño: “su competividad, su nivel físico y sus niveles de energía en general, el hecho de querer volver a ser competitivo de nuevo”. ¿Y cómo lo consiguió Massa?. Aplicándose esa “capacidad evolutiva de olvidar”, tanto a nivel consciente como inconsciente: “Felipe no reside en el pasado, simplemente miró siempre hacia el futuro, se recuperó tan rápidamente por su motivación y su deseo, y porque nunca mira hacia atrás”.
Ganar sin piernas
El mismo Olvey atendió también en el pasado al italiano Alexandro Zanardi, ex piloto de Fórmula 1 que en 2001 perdió ambas piernas en un horrible accidente del campeonato americano Champcar. Mario Andretti, campeón del mundo de 1978 y amigo personal, contaba admirado su llamada al hospital, pocos días después de la operación de amputación: “Le llamé para animarle, pero fue él quien me animó a mí…” Como Massa, según Olvey, “Zanardi también es un optimista que mira hacia delante”. En los últimos años, el italiano ha competido y ganado en el Campeonato del Mundo de Turismos con dos prótesis como piernas. El pasado domingo ganó la maratón de Londres en silla de ruedas, y quiere una medalla en los próximos Juegos Paralímpicos.
Y cómo olvidar a Niki Lauda (a quien habitualmente veíamos en Ibiza con su inseparable gorra roja cubriendo las lesiones más visibles), capaz de volver a los circuitos seis semanas después de su accidente en Nurburgring, en 1976, tras haber recibido la extrema unción a manos de un sacerdote. En Monza, tan solo dos carreras después de su accidente, aún sufría con los dolores de las quemaduras bajo el casco y el mono ignífugo que rodeaba su cara.
“Con tu fuerza mental, tu determinación, tus instintos, y con la experiencia también… puedes volar muy alto”, decía uno de los más extraordinarios pilotos en toda la historia de la Fórmula 1 este aspecto. Hace dos días se celebró el quincuagésimo aniversario de su nacimiento. Ayrton Senna y otros muchos pilotos de Fórmula 1 pueden enseñarnos a todos cómo ser un poco mejores cada día.
Gracias por el artículo; en mi trabajo decíamos que hay que vivir como se conduce: con un enorme parabrisas para ver lo que tenemos por delante y un pequeño espejo retrovisor para mirar de vez en cuando y de reojo hacia atrás.
Os deseo a todos que hoy, el primer día del resto de la vida, sea el inicio de una etapa llena de felicidad y éxitos.

Imágenes para cuando no hay palabras

Hoy no se es un día en que tenga muchas ganas de escribir, así que antes de decir cosas sin sentido, os dejo unas imágenes impresionantes, de esas que, con independencia de los colores del coche y los nombres de los pilotos, emocionan.
Ojalá este año veamos muchas así.