El lider de la F1

Mientras Domenicali en una entrevista al Bild duda que Vettel sea un auténtico líder, SilF1 recoge el artículo de Javier Rubio en Eurosport y se pregunta: "¿Vettel el mejor de la historia?.
Para el italiano, Alonso y Schumacher son los verdaderos líderes de la F1 actual, aunque las estadísticas del veterano alemán puedan ser contradictorias, los números del español interpretables (e interpretados) y haya estadísticas de otros con mejores resultados (los links son de PdA).
Preguntar sobre quien es el mejor piloto de la historia es entrar en una batalla de cifras, simpatías y antipatías que sólo nos llevan a poder concluir que no hay un mejor/piloto/de/la/historia, sino tantos como opinantes haya.
Preguntar sobre quien será el mejor piloto, nos lleva al mismo estéril resultado, porque el palmarés dependerá de contratos, patrocinadores y otros intereses al margen de lo deportivo: quizás habría que consultar a la Bruja Lola para responder a ese futurible.
Por eso me voy a quedar con el planteamiento de Domenicali y me voy a preguntar sobre quien o quienes son los líderes de la actual parrilla en la que coinciden cinco campeones del mundo y varios pilotos veteranos.
Daniel Goleman, el padre de la inteligencia emocional, se preguntaba en un trabajo sobre qué es lo que hace a una persona ser considerado como líder; para contestar esa pregunta, agrupó las capacidades en tres categorías: destrezas puramente técnicas, habilidades cognitivas, y aquellas que reflejan inteligencia emocional, tales como la capacidad para trabajar con otros y la efectividad para liderar el cambio. 
Para evaluar las destrezas puramente técnicas, basta hacer un repaso por el palmarés de los distintos pilotos, ya sea por análisis de los datos globales y/o relativos, por lo que en principio vamos a suponerle a los cinco campeones del mundo en activo que tienen esas habilidades; además, aunque sólo sea por el paso del tiempo, vamos a incluir en la lista a los pilotos con más de diez años en activo, o sea, que debutaran antes del 2001, por lo que incorporamos a la lista de candidatos a Barrichello y Trulli (Schumacher está en ambos casos).

Michel Schumacher: su capacidad de liderazgo creo que está fuera de toda duda, no sólo por el tiempo que ha permanecido en la F1 y el impresionante cúmulo de títulos que ha logrado, sino porque ha mantenido una coherencia alrededor suya, con equipos técnicos estables y duraderos; su compañero de equipo, Nico Rosberg, no hace mucho dijo que si tuviera que elegir un compañero entre los excampeones se quedaria con él, y aún más recientemente hablaba de construir JUNTOS el éxito del futuro. Polémicas aparte (que las ha tenido muchas y variadas) y dejando atrás los años de su primera época, la palabra de Michael Schumacher en la F1 es autoridad, por lo que coincido en la valoración de Domenicali al incluirle entre los líderes actuales del gran circo.
Fernando Alonso: intentando controlar la subjetividad de la pasión, sus cifras en cuanto a resultados deportivos le avalan indudablemente como candidato al liderazgo. Pero, además, el reconocimiento de una afición tan hostil como la inglesa, su elección como mejor piloto por los 12 jefes de equipo, también por sus rivales de parrilla, valorado por Brawn como un piloto con capacidad de desarrollo, experiencia y rápido, Fitipaldi, Lauda, Sergio Pérez, ... su capacidad de liderato en Ferrari ha sido reconocida por la propia escudería, lo que le ha valido la renovación de su contrato hasta 2016. Quizás se trate de un líder introvertido, pero, desde luego, de un gran líder.
Así que, hasta el momento, comparto con Domenicali la afirmación que los líderes actuales son Schumacher y Alonso.
¿Y los del resto de la lista de candidatos?.
Aceptando que Barrichello y Trulli llevan más de una docena de años en la F1 (en el caso del Brasileño, larga, con más de 300 GPs disputados), lo que les ha aportado un bagaje de conocimiento y experiencia importante, su falta de resultados deportivos y habilidades personales cuestionan su candidatura al liderazgo.
Rubens Barrichello ha ganado 11 GPs y hasta ostenta el título de subcameón de la F1, pero su papel histórico (tanto en Ferrari como en BrawnGP) ha sido siempre valorado como secundario, a la sombra de un compañero que es quien se ha llevado los títulos. En su actual papel, como compañero de un novel Maldonado, ha aportado a Williams su gran potencial, pero aún así se mantiene alejado de poder ser valorado como líder de la F1: de hecho, pese ser considerado primer piloto de Williams, él mismo reclama la presencia de un líder que reconduzca al equipo.
Jarno Trulli,  desde que en 2004 ganara su único Gran Premio, ha tenido temporadas muy irregulares, manteniéndose en la Tierra Media de los pilotos, ocupando los puestos finales del top ten en varias temporadas, pero sin que ya brillara con luz propia en ninguna de ellas, lo que también le aleja de poder ser considerado un líder de la F1, sin que haya mostrado otras habilidades o cualidades personales de liderato.
Entre los actuales campeones del mundo restantes, Button se cae por su propio peso, o mejor dicho, por su falta de peso específico. Beneficiado por un resquicio del reglamento, tuvo en 2010 un inicio de temporada espectacular que le permitió adquirir una renta de puntos suficiente como para compensar su posición real cuando el resto de equipos igualó la evolución técnica del BrawnGP y, como premio a su constancia (es de los que llevan más de diez años en activo) recibió el título de campeón de la F1 de aquél año. Su experiencia le ha valido no sólo para sacar provecho en el agua revuelta y ganar dos GPs este año, sino para ser contratado como asesor de nuevos pilotos, pero no es aval suficiente como para ser encumbrado a lo más alto de la clasificación de líderes de la F1.
Y entramos en la zona polémica:
Lewis Hamilton: piloto espectacular, polémico y con una gran técnica, recibió el reconocimiento de alguno de los medios ingleses como mejor piloto de F1 del 2010; pero también parece muy generalizada la idea de su falta de madurez, lo que le ha hecho verse inmerso en innumerables y constantes polémicas, dentro y fuera de la pista, que cuestionan su autoridad como líder; en su caso es incuestionable que es un candidato nato a ocupar una plaza en la más alta valoración de la F1, pero parece que, si sus rasgos psicopáticos le dejan, aún queda tiempo para poder ser reconocido como tal, lo que me recuerda a aquélla célebre frase de George Bernard Shaw: "la juventud es una enfermedad que se cura con los años".

Sebastian Vettel tiene un título (y casi otro), pero al día de hoy se cuestiona si es por su habilidad técnica o por la de los ingenieros que han puesto en sus manos una máquina con la que hasta un veterano Webber ha logrado resultados inesperados en su trayectoria deportiva (nunca antes había ocupado un puesto en el top ten). En cuanto a sus habilidades personales, un inmenso egocentrismo (escenificado con ese dedo que ya es marca de autor) le ha llevado a protagonizar enfrentamientos con su compañero de equipo al hacer gestos públicos de rechazo y, como último detalle, a voluntariamente omitir al resto de campeones de la parrilla en su lista ideal de compañeros de equipo, teniendo que alejarse en el tiempo, y en el palmarés, para encontrar al piloto ideal hasta un mítico Jochen Rindt, el que ha pasado a la historia por ser campeón del mundo póstumo tras fallecer en el GP de Italia de 1970. Personalmente creo que lo suyo no se podrá arreglar con el simple paso del tiempo, como en el caso de Lewis,sino que todavía le queda por demostrar su potencial liderato, más allá de un triunfo sobre mojado con un inferior Toro Rosso en el GP de Italia de 2008 (otra referencia al GP que se va a disputar el próximo fin de semana); en su actual equipo le va a costar hacerse un hueco, eclipsado por una evolución tecnológica, que un líder resolvería, como Rossi, siendo capaz de cambiar de equipo en la cumbre del éxito (tras ganar con Honda una serie de títulos, cambió aYamaha y la condujo al éxito y todavía lo intenta con Ducati). Ni tan siquiera el año en que logró su título, Vettel pudo pasar de ser valorado en cuarto lugar por la afición inglesa; recientemente David Coulthard defendía recientemente su calidad en The Telegraph, pero lo hacía en futuro, sin reconocer por tanto que actualmente se trate de un líder: "... podríamos estar presenciando el desarrollo del mejor piloto...".
Yo estoy totalmente de acuerdo con Domenicali (en esto de quienes son los líderes), pero, para tí, ¿quien o quienes son los líderes actuales de la F1?: ojo, que Ecclestone no cuenta.
Interrumpo esta reflexión sobre lideratos para reconocer a una persona muy especialq ue ha logrado el primer paso hacia su sueño: hoy María de Villota ha pilotado un Renault F1: felicidades María, y ojalá patrocinios como CEPSA vean el enorme potencial comercial que tendría una persona como tú en el Gran Circo.

El Toro Rosso Super Plus 2011 (editado al 2009)

Por el título del post parece que el contenido será sobre ese Toro Rosso con que Buemi ha ido arañando posiciones de ventaja a Jaime Alguersuari, o sobre el coche con que el español ha sacado los pies del húmedo (y aburrido) plato de Canadá para inaugurar su cuenta de puntos.
Pero mi atención no está puesta en Faenza, sede de la hermana menor de las escuderías de la bebida energética donde calzan motores Ferrari en el STR6, sino en la localidad inglesa de Milton Keynes, de donde salen los flamantes RB7 con motor Renault, renombrado Infiniti para mayor gloria del presupuesto.
Se supone que los dos RB7 deben ser idénticos, a juzgar por las reiteradas declaraciones de los dirigentes de Red Bull, pero a veces los números, con permiso de Primo de Anónimo, son obstinados en demostrar lo contrario.

En esta gráfica se comparan los resultados de 2010 y 2011 entre Webber y Vettel, en las sesiones de clasificación, durante los siete GP disputados hasta ahora.
Si partimos de la base que a Webber no se le haya olvidado conducir desde que el año pasado disputara con opciones el título, resulta incomprensible que la distancia en tiempos a una vuelta se haya disparado:
- en 2010 nunca Vettel sacó a Webber una distancia mayor a dos décimas y media, mientras que en 2011 es de casi medio segundo (para evitar datos confusos, he suprimido el mejor y el peor resultado);
- en 2010 Vettel hizo mejor tiempo en dos ocasiones y Webber en cinco, mientras que en 2011 el australiano sólo ha estado una vez por delante del alemán:
- en 2010 la media de diferencia entre ambos fue de apenas 0,0376 favorable a Webber, mientras que en 2011 la brecha en favor de Vettel se abre hasta los 0,4916 (para una mayor seguridad, también he suprimido el mejor y peor tiempo).

Los pilotos son los mismos y los circuitos idénticos: ¿qué es lo que ha cambiado?.
Alonso todavía conserva la fe, pero ¿le queda alguna esperanza Webber?: parece que decidirá su futuro en unos meses.
EDICION DESPUÉS DE COMENTARIOS: Después del enriquecimiento del post con los comentarios,  se plantea la duda de si el rendimiento de Webber en el 2011 es extrañamente inferior al de Vettel o si, en definitiva, el buen resultado del inicio del 2010 fue la excepción de un piloto que realmente no está en los puestos de cabeza.
Como aplicado pupilo de Primo de Anónimo, dispuesto a los exámenes extraordinarios de junio (qué raro es nuestro sistema ¿educativo?), me he puesto manos a la obra para repasar los números del 2009, y este es el dato que arrojan (hay un GP menos porque no se disputó el de GP de Canadá de F1):

Todos los datos están por encima de "0", o sea, en todas las ocasiones Vettel hizo mejor tiempo en la crono que Webber, lo que abonaría la tesis que el 2010 fue el año excepcional del australiano.
Pero, ¿las diferencias fueron significativas?: excluyendo el mejor resultado, la media es de 0,3258, desde luego, más próxima a la de 2011 (0,4916) que a la de 2010 (0'0376): por tanto, también este dato es significamente revelador sobre la superioridad técnica de Vettel y se aleja de la teoría del trato desigual que yo insinuaba.
Webber se puede dar por satisfecho con que en el año 2010 estuviera luchando por el título hasta la última carrera, y quizás ese vaya a ser el mayor logro de su trayectoria en la F1 porque ahí pudo estar su límite.
Me alegra rectificar al comprobar que no hay manos negras que muevan los hilos para manipular los resultados, auqnue alguien señale a Vettel como espía aficionado (y si no te lo crees, pincha aquí).

¿Hay lío ya en el garaje Red Bull?

El sábado, cuando terminó la clasificación, Vettel celebró la pole levantando su dedo índice en un gesto que es mal recibido por una parte de la afición, y se marchó dejando su RB7 aparcado un par de coches por delante del lugar donde Webber dejó el suyo.

Sin disimular su acción, el australiano se paró junto al coche de su compañero de equipo y se agachó buscando algo en su parte delantera: ¿quizás la explicación de por qué marcó un tiempo ocho décimas mejor que el suyo? (00:01:23.529 frente a 00:01:24.395).

El domingo, cuando terminó la carrera, Mark Webber nada más cruzar la línea de meta dirigió su coche a la salida del pit lane, dejándolo allí mientras cruzó andando todo el pit lane hasta llegar a su box, sin quitarse el casco, un gesto que conocemos bien por experiencia propia y que representa el enfado del piloto ¿consigo mismo por no haber alcanzado su objetivo?, ¿con el equipo que no le ha dado el material adecuado? o ¿con el mundo que no reconoce su valor?.

Es indudable (y eso que yo era de los que lo dudaban antes de Melbourne) que una vez más Red Bull está a un mundo de distancia del resto de equipos; algunos explican su ventaja en un kers de reducidas dimensiones que se carga antes de la salida y sólo puede ser utilizado una vez o en un extraño material con que pudiera estar construido el alerón delantero, dotándole de una flexibilidad que los demás no consiguen o en la diferencia de tiempo en que mantienen abierto el alerón trasero.

Pero quizás el secreto de Red Bull sea más evidente, tenga patas y recorra el pit lane delante de todo el mundo: un ingeniero capaz de evolucionar un coche sobreponiéndose a las dificultades de los cambios de reglamentación y un equipo empeñado en convencer que no hay distinción de trato entre sus pilotos y que la diferencia de rendimiento hay que buscarla sólo en que “Webber tuvo algunos problemas con el chasis” (Helmut Marko) mientras Vettel bailaba cómodo con su Kylie Minogue, que seguía su paso con la docilidad de una jaca domada por Antonio Domecq.

Dando por sentada la importante diferencia técnica de Red Bull, después de los resultados de Melbourne hay quien se pregunta si detrás de la victoria de Vettel hay un trato igualitario a los pilotos, quien recoge con ironía las palabras de Webber: "No sé por qué soy más lento que Vettel" y quien interpreta que todo esto es un primer aviso del australiano.

Si vemos la comparativa de los tiempos vuelta a vuelta de ambos pilotos de Red Bull se puede apreciar una constante diferencia de Vettel respecto a Webber, que le hacía estar en una “carrera diferente a Sebastian”.Muchos comentarios repiten que este año empieza como terminó el pasado, con el dominio Red Bull y el liderato de Vettel, ¿pero también con las disputas entre sus pilotos?.
La pregunta que me hago, y os hago, es: ¿esa diferencia de rendimiento la marcan los pilotos o la técnica?, ¿reciben el mismo trato Webber y Vettel?, ¿está Webber realmente enfadado o hará otras declaraciones engañosas como las del año pasado?.

Aquí y ahora: Webber y Alonso más unidos que nunca.

Mucho se ha escrito ya sobre la estrategia de Ferrari (son de lectura obligatoria los comentarios de Ion Emaparan y Carlos Castellá), sobre las cualidades de Vettel (glosadas por Speeder) o sobre esa especie de sensación ambivalente entre la decepción por el pasado y la esperanza por el futuro (la blogosfera entera está llena de testimonios tiernos, memorables, enfadados...).

Ahora intento traer al recuerdo a los olvidados, a los ausentes de las fiestas y a los que se levantaron a la mañana siguiente viendo que el banquete para las celebraciones estaba aún intacto.

El primero, un australiano entrañable que nos ha entrado en el corazón a golpe de orgullo herido, trayendo a nuestro recuerdo emocional los ecos del garaje de McLaren en 2007: quizás por eso Vettel haya desbancado casi en antipatías al mismísimo Hamilton.

Mientras en Red Bull se celebraba el doblete por doblete (además de ganar, lo había hecho su promesa mimada), el padre de Mark Webber declaraba a Reuters: "para ser honestos con ustedes, Mark está hundido"; "lo tenía todo preparado, estaba a punto de lograr el objetivo que tanto deseaba, lo perdió y ahora le va a llevar mucho tiempo para recuperarse, pero lo superará y va a seguir adelante y de alguna manera más prudente, supongo.”

La fiesta en Red Bull continuaba con la ausencia de Webber, al que nadie se había molestado en invitarle, mientras en otro lugar había un banquete preparado para una celebración, a la

que nadie acudió: Montezemolo se había pasado el día haciendo de relaciones públicas, repartiendo saludos y simpatías por todos los garajes de la F1, en una anticipada celebración del título que ya daba por seguro... sin tener en cuenta la inconsciente venganza de Schumacher o la obstinada decisión de Petrov a bordo del coche que le dio los dos títulos mundiales al asturiano.

En los salones de algún hotel de Abu Dhabi estarían las velas sin encender y las botellas de cava sin descorchar, mientras Fernando intentaba conciliar el sueño; a la mañana siguiente, "fue difícil levantarse después de la decepción de ayer, no puedo negarlo. Me dolió estar tan cerca de la meta y ver que se escapara, pero esto es el deporte y tenemos que aceptarlo" (ha escrito en su diario).

Este es un deporte cruel donde sólo vale uno, sólo un nombre se inscribirá en la historia mientras el resto empiezan el camino del olvido, en el que Webber puede haber dado unos pasos más y del que Fernando si está libre es por los dos títulos ya conquistados.

Ambos están en el podio final del campeonato, lo que debería ser motivo de una gran satisfacción; pero cuando se ha crecido oyendo decir a tu padre "no te olvides de que el segundo es el primero de los tontos" (clikea aquí para su biografía) el valor del subcampeonato queda ensombrecido al limitarse a encabezar el conjunto de los tontos, la primera vez que lo hace Fernando desde que está en la F1.

Sin el recurso de mirar al futuro, desde el aquí y el ahora, mi corazón está aún más cerca de Fernando y de Mark.

¿Quien envenena la F1?

Estamos pendientes de las evoluciones de los coches, de las declaraciones de los pilotos que de una u otra forma seguimos; nos interesamos por el estado de los circuitos, los horarios de las retransmisiones... en definitiva, en esa torpe búsqueda de la felicidad en que estamos inmersos los humanos, pretendemos satisfacer nuestro gusto por este deporte/espectáculo en un momento de máxima emoción, con cinco pilotos luchando por el título en las dos últimas carreras.

En este ambiente de sano optimismo, surgen las voces de dos expilotos de automovilismo, los dos ingleses, cuestionando la validez del título en caso que Fernando ganara el campeonato por menos de siete puntos. Max Mosley, expresidente de la FIA, ha expresado su punto de vista: "Los puntos extra que ganó Alonso por adelantar a Massa siguiendo órdenes de equipo se le deberían haber restado. Eso es lo mínimo. Porque si gana por menos de esos siete puntos que logró ilegítimamente en Hockenheim se devaluaría el campeonato".

A los pocos días Christian Horner, director de RB, mete aún más ponzoña, diciendo que la victoria de Fernando "sería frustrante, porque nosotros obviamente trabajamos con el pensamiento de que las órdenes de equipo son ilegales. La FÍA hizo esta regla y es para todos".
Resultaría fácil entrar en la crítica personal de ambos personajes, pero quizás eso sea lo que pretenden, envenenar las relaciones entre unos y otros, lo que vale tanto para bloguer@s, como para pilotos o forer@s.
Pero como estas cuestiones no son propias de nacionalidades, sino de personalidades posiblemente con algún trastorno (en el caso de Max ni lo menciono y en el Horner parece fácil el recurso a la frustración), otro inglés, aunque no expiloto, con más elegancia ha salido en defensa de Fernando y Ferrari; es Martin Whitmarsh que ha dicho que ""Este es un mundial hermoso y será una pena si perdemos, pero las órdenes de equipo en Hockenheim no tienen nada que ver, Ferrari no ha manchado el mundial. Debemos ser honestos y reconocer que los tres equipos han tenido sus altibajos, pero que Ferrari ha hecho una gran remontada, se ha resurgido después de un período de crisis. Alonso es un rival muy fuerte y lo está demostrando".

Hace pocos días dediqué un post a Christian Horner (está detrás de un click aquí) sobre la cizaña, y parece que no me equivoqué; no solo envenena su propio equipo con decisiones arbitrarias y favoritismos absurdos, sino que parece que pretende extender su particular ponzoña por el paddock, sumándose a las declaraciones de Mosley, lo que ha servido a la prensa sensacionalista británica y española para mantener su personal batalla, la que empezaron en la rueda de prensa después del GP de Alemania, y que posiblemente todavía no hayan terminado.

No nos distraigamos con sus cantos de sirena, porque lo cierto es que Fernando y Ferrari están haciendo un fantástico final de campeonato y nos han devuelto la ilusión por poder disputar ese tercer título que le encumbrará junto a los pilotos más grandes de la historia.

El silencio que nos deja las declaraciones de Mosley y Horner sólo será roto por los motores que arrancarán pasado mañana en el circuito de Interlagos, y tenemos que estar atentos para escuchar como suenan.
PD: un ejemplo de discrepancia y mal rollo entre Horner y Webber (fuente espndeportes):
El australiano Mark Webber ha admitido este jueves en el circuito Interlagos que su compañero de equipo, Sebastian Vettel, es el piloto favorito de la escudería de ambos, Red Bull Racing.
A la pregunta de si siente que en el equipo existe igualdad de trato entre sus dos pilotos, Webber señaló que "técnicamente todo ha ido muy, muy bien", aunque al insistir los periodistas sobre la figura de Vettel y un posible trato de favor, el australiano comentó: "Es obvio, ¿no?".
"Por supuesto cuando un joven llega al grupo aflora el factor emocional. Así es como funciona. Yo mismo tengo personas favoritas en la vida; hay personas con las me gusta estar más. Es la naturaleza humana", agregó.
Pese a que el equipo ha dejado claro que no va a establecer órdenes de equipo en la recta final del campeonato, Webber señaló que Red Bull podría perder ambos títulos (pilotos y constructores) si no gestiona correctamente las dos últimas carreras.
"Yo soy un piloto y creo que los riesgos aumentan si los dos pilotos del mismo equipo compiten entre sí. Pero no es mi decisión; hay que preguntar a las personas que manejan el equipo", dijo Webber.
"Por una u otra cosa, 'Seb' nunca ha liderado el campeonato y yo sí. He ganado cuatro carreras, he sumado nueve podios... Ha sido un año sensacional para mí", añadió.
EL JEFE LO NIEGA
Christian Horner, jefe de Red Bull Racing, ha negado este jueves en el circuito Interlagos que el equipo dispense un trato de favor al alemán Sebastian Vettel, como ha sugerido su compañero, el australiano Mark Webber.
"Creo que los miembros del equipo se sentirían heridos si Mark ha dicho eso. Quiero pensar que se ha sacado de contexto porque (Webber) tiene todo el apoyo del equipo, no sólo este año, sino todos los que ha estado en Red Bull", señaló Horner.
"Tenemos dos grandes pilotos y estamos en una situación única, con los dos peleando por el título. No estaría bien si el equipo apoyara más a un piloto que al otro", agregó.
Horner precisó que "puede que Mark se refiera al apoyo que Helmut Marko (asesor deportivo del equipo y creador del programa de jóvenes pilotos de Red Bull) brinda a Sebastian Vettel. Pero eso no influye a la manera que el equipo tiene de operar".

Webber va a por todas: usa su último motor

Mark Webber, conocedor de la importancia de no ceder ningún pumto más a sus inmediatos seguidores, no quiere que ningún imprevisto le agüe la fiesta, así que ha decidido neutralizar su ventaja y tirar de ese octavo motor que aún le queda por estrenar; GPUpdate publica que mañana ya lo probará en los libres y de esta forma tendrá dos motores testados para poder elegir cuál utilizará para la crono y carrera.
Otro factor que va a ser determinante es la elección y utilización de los neumáticos, con una rápida degradación y graining por efecto de la pista deslizante, como ya ocurrió en Canadá, carrera en que hicieron doblete los McLaren, seguidos de Alonso, por delante de los RedBull que empezaron con duros. Si en Corea terminaran en las mismas posiciones que Canadá, el campeonato se pondría aún más al rojo vivo:

Webber 230
Alonso 221
Vettel 218
Hamilton 217
Button 207

Dado el mal resultado de RedBull en su estrategia de Canadá al elegir los duros para el primer stint (en calificación dieron un razonable resultado, aunque eso permitió la única pole de Hamilton), y ante la posibilidad de tener que hacer dos paradas, es previsible que para la calificación se utilicen neumáticos blandos, que recordemos que ya dieron problemas a Button en Montreal desde la segunda vuelta y a Hamilton y Alonso desde la sexta: después con los duros el último stint fue un suplicio en que rodaron casi 20 vueltas con las gomas dañadas pero sin cambiarlas (con los primeros duros hicieron 18 vueltas Hamilton y 21 Alonso, mientras que con el segundo juego tuvieron que alargar hasta 45 vueltas Lewis y 42 Fernando).
Hirohide Hamashima, el ingeniero de Bridgestone, reconoce que es una incógnita cómo va a evolucionar el asfalto de Yeongam, lo que afectará a la adherencia y durabilidad de los neumáticos, que hoy se han visto afectados de graining, tanto los delanteros como los traseros.
Mañana será decisiva la información que los equipos obtengan en los libres para la decisión que adopten de cara a la carrera, y más con la previsión que si lloviera (aún por la noche) se lavaría la goma que han ido dejando, transformándose la reciente capa de rodadura en una auténtica pista de hielo.
Como se hablará mucho del graining, os recuerdo que es el efecto por desgaste irregular de las ruedas al "pisar" de forma incorrecta la pista como consecuencia de la falta de adherencia en el caso de Canadá y Corea. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre, producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga. En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.
Es previsible que cuanta más goma se vaya acumulando en el asfalto, irá disminuyendo el deslizamiento lateral y, por tanto, la posibilidad de graining; pero si lloviera a lo largo del fin de semana (lo que es bastante previsible que ocurra de noche) se produciría el lavado de la goma depositada, volviendo a la situación inicial.
Por tanto, si en carrera de repente un coche aminora la velocidad, es posible que nos sea un problema de motor o que se vaya a quedar sin gasolina, sino que necesite dar un par de vueltas a velocidad reducida para eliminar el graining y poder volver a traccionar sin problemas.
Espero que estos pequeños conocimientos (para algunos un simple recordatorio de lo que ya comentamos en el GP de Canadá) nos permitan disfrutar más de lo que vemos por la tele y que no siempre los comentaristas saben interpretar.

Estrategias para Corea: la ventaja de Fernando.

Cuando quedan tres carreras, tres, se marcan aún más las diferencias entre los equipos y hasta entre los pilotos de un mismo garaje, lo que va a afectar en sus decisiones y, a su vez, lo que decidan determinará el resultado de la carrera.

Button/Hamilton
Hasta el GP de España, Jenson tuvo la suerte de cara, sumando 80 puntos frente a los 49 de Hamilton; pero el pinchazo de Mónaco y los buenos resultados encadenados por Lewis desde Turquía a Alemania (dos victorias, dos segundos puestos y un cuarto) cambiaron las tornas.
Ambos llegan a Corea como los más alejados del líder y con una diferencia entre ellos de apenas tres puntos, por lo que los dos mantienen muy parecidas opciones al título, siendo competidores entre sí.
Ambos pilotos han mantenido sus diferentes estilos de pilotaje, configurando el coche a su gusto: mientras Hamilton ha sido más agresivo, Button ha optado por hacer elecciones diferentes a su compañero y una estrategia más conservadora.

A este GP Hamilton parece que deja ver los efectos de la presión que le supone que una mal resultado le aleje, por primera vez desde que está en la F1, de la lucha en las últimas carreras por hacerse con el número one.
En un circuito como el de Corea, una de las variables a tener en cuenta es que el asfalto irá ganando adherencia según pasen los días y que incluso evolucionará a lo largo de la carrera, no sólo porque los coches puedan ir dejando goma, sino porque la reciente capa de rodadura irá apelmazándose (siempre que no rompa ni se rice por efecto de las frenadas y la alta tracción de los F1).
Por tanto los pilotos deberán elegir una mayor carga aerodinámica, lo que puede suponer un mayor desgaste de gomas y una menor velocidad punta, o esperar que la pista evolucione hacia ellos, e ir más descargados de alas, lo que mantendrá en mejores condiciones las ruedas y permitirá desarrollar una mayor velocidad punta en las tres largas rectas (una de ellas de más de 1 km).
Pienso que mientras que Button optará por aplicar más ala y asegurar el agarre, Hamilton irá más descargado; si a Jenson le sale bien, acabará entre los cinco primeros, y si le sale mal, posiblemente también; pero si Hamilton le sale bien terminará en podio, ahora, si le sale mal es posible que acabe la carrera antes de tiempo por alguna escapatoria y terminando con todas las opciones al título.
El problema añadido que tienen es la falta de datos reales y el poco tiempo para probar reglajes diferentes, lo que supondrá un mayor grado de incertidumbre en las decisiones que tomen.

Webber/Vettel
Vettel es el único pretendiente al título que no conoce todavía lo que es liderar la tabla, mientras que Webber no ha abandonado ese puesto desde Hungría; entre ellos apenas hay 14 puntos de diferencia y los dos tienen las mismas ganas de hacerse con el título, por lo que la competencia entre ellos es una realidad, que además les ha dado malos resultados en el pasado, y que se ha visto acrecentada con elecciones de favoritismo claro del equipo hacia Vettel.
Como los de McLaren, sus formas de conducir y estrategias son diferentes: Vettel está siendo más rápido en este último tramo, habiendo calificado mejor que Webber en seis de los últimos ocho GP, lo que coincide con la predicción del equipo que la estrategia de Sebastian será más agresiva que la de Mark.
Por tanto, van a tener que dedicar el tiempo de los libres a buscar datos diferentes, pues mientras Vettel debe encontrar el reglaje para hacer la vuelta r´çapida con poca carga y blandos, Webber buscará la fiabilidad de carrera, con más carga y neumáticos duros.

Alonso/Massa
El hecho matemático que Felipe esté fuera de la lucha por el título y que Ferrari no tenga opciones en el de constructores, hace que todos los esfuerzos del equipo se dirijan en una única dirección: el mejor resultado de Fernando en el campeonato de pilotos.
Por tanto, podrán programar los libres a la búsqueda conjunta de información que favorezca el desarrollo del F10 de Alonso, verificando las reacciones del coche ante las distintas opciones que pueda plantear la evolución de la pista: este es el valor añadido de Ferrari frente a las otras dos escuderías.
Si a esto le sumamos que Alonso es un piloto que comete pocos fallos (aunque este año acumula casi más que en el resto de su carrera) y con un estilo de conducción muy seguro, las opciones de estar en cabeza, tanto en calificación como en carrera, son mayores.
Y tú, ¿crees que Hamilton y Vettel adoptarán estrategias más arriesgadas que Button y Webber (que, por cierto, parecen más divertidos)?.

¿Webber o Hamilton?

La carrera de hoy nos ha dejado un montón de imágenes para el recuerdo que circulan por la blogosfera en forma de posts de todos los tipos: con sólo hacer un repaso a la larga lista de la izquierda de este blog, se podrían sacar multitud de titulares.
Pero, para celebrar que la polémica del día la protagonizan dos nuevos personajes, me centro en el incidente entre Webber y Hamilton, entre la madurez y la impetuosidad.
En una situación parecida en una prueba de karting, un piloto enfadado reclamaba que él tenía licencia internacional, lo que le hacía reclamar el derecho a que los demás le dejaran pasar: y eso es lo que le pasa a Lewis.

Podéis ver en el vídeo que cuando el inglés entra en la curva, apenas ha pasado su tren delantero al coche de Webber, cerrando la trazada de tal forma que inevitablemente la rueda delantera del Red Bull contacta con la trasera del McLaren y en esta situación podía pasar o que quedara dañada la suspensión de Webber o que Hamilton se cruzara: pasó lo último, cruzando Lewis de lado el piano, y sufriendo daños que le impidieron continuar.
Esta vez no es la impetuosidad de Lewis lo que ha acabado con su carrera (y posiblemente con las aspiraciones al título), ni la mala suerte a la que apela Martin Whitmarsh (ver entrevista, una vez más justificando a Hamilton, en Autosport.com), sino esa prepotencia de pensar que era el otro quien debía dejarle pasar.
Esa es la técnica que desde el karting le ha dado buenos resultados, y que le ha supuesto una aureola de "gran adelantador": él mete el coche y que sea el otro quien se aparte.
Pero esta vez se ha metido con un australiano de la saga de cocodrilo dundee, que no ha pestañeado en seguir con su trazada y que está más motivado por seguir la estela de Vettel que por el inglés con aires de realeza.
El resultado final, ese Hamilton abatido en su coche, con el volante arrojado un par de metros delante (si fuera australiano a lo mejor hubiera vuelto a su mano como un dócil boomerang), debería hacerle reflexionar sobre su posición en el circo de la F1 y el valor de la humildad que hoy le hubiera supuesto la nada desdeñable recompensa de al menos 12 puntos para su casillero.
Echa un vistazo al vídeo y después da tu opinión: ¿de quien crees que fue la culpa?.
PD: reedito el post porque los inspectores de la FIA han quitado el enlace al vídeo en que se veía perfectamente la maniobra; dejo este otro en que se ve cómo Hamilton cierra la trazada, buscando el vértice de la curva, momento en que se percibe el toque con Webber que ocupaba, unos palmos detrás, el interior.

Aprovecho para añadir que sólo la suerte acompañó a Webber en la misma medida que abandonó a Hamilton: en las fotos del estado de sus ruedas (a la izquierdas la del Red Bull y a la derecha la del McLaren) se puede ver los daños de ambos, y cómo fuera de pura chiripa que el australiano pudiera seguir en carrera y acabarla (según los técnicos de Bridgestone, no hubiera resistido un cuarto de vuelta más).

Homero ha editado y subido a YouTube un vídeo comparativo muy ilustrativo, en que compara la trazada de Hamilton y la de Kubica en la misma curva: no dejéis de verlo.

En sus declaraciones posteriores a la carrera, Hamilton dice que cree que dejó espacio suficiente en el interior para Webber, pero en los vídeos se aprecia que no fue suficiente y que el impacto de las ruedas fue posiblemente inevitable.

La víctima del Turqia-crash: la reputación de Vettel.

Después de escribir en anterior post, y mientras alrededor mío revolotea un murciélago que ha entrado por la ventana que tengo abierta para evitar el calor (tendré que sacarlo antes que lo descubra el perro o el gato), he vuelto al tema de Red Bull y Turquía, pero no para seguir con la polémica o ahondar en la herida, que a estas alturas creo que ya está dicho todo.
Me planteo las secuelas que este asunto van a dejar en Vettel.
Antes del GP de Turquía era un piloto bien valorado, tanto por su profesionalidad como como por su físico o su forma de ser: resultaba una persona simpática y un claro candidato a escribir su nombre en la historia de la F1, del que se publicaba un comic de promoción que lo situaba en el 2325 como campeón de la Federación Internacional de Astronáutica (FIA).

Pero una maniobra desafortunada y una pésima gestión de los acontecimientos han transformado esa idílica imagen en la de un "niño favorito", un resentido, una ambicioso, un inmaduro, un prepotente... mientras antes no se dudaba de su capacidad, ahora se ha llegado a cuestionar hasta los motivos de su liderazgo en Red Bull y la posibilidad de alcanzar el campeonato este año.
Webber salió inmediatamente a dar explicaciones (el mismo lunes colgó un vídeo), pero Vettel guardó silencio hasta el jueves, un silencio que fue profanado por las intervenciones de determinados miembros del equipo: Helmunt Marko se manifestó abiertamente en su favor y más tímidamente Christian Horner. El efecto ha sido doblemente perjudicial para la imagen del piloto alemán: por un lado se le ha identificado con el poder establecido alimentando una sana rebeldía contra él y por otro Webber ha sido percibido como la pieza débil, con la que pronto hemos sentido una natural empatía, llegando a ver conspiraciones e intereses donde posiblemente sólo hubiera pasiones y errores.
El resultado de todo este embrollo es que el accidente de Turquía se ha convertido en la noticia más comentada y que más titulares ha generado de este campeonato y que entre todos nos hemos cargado la reputación de Vettel, y eso no parece justo.
Ahora, en el próximo GP de Canadá, debería intentar congraciarse con su afición y no me refiero en el aspecto deportivo, sino intentar contactar con esa parte humana de quienes seguimos esto.
El gran maestro de las disculpas, Lewis Hamilton, ha hecho muchas cosas mucho más censurables de la maniobra o el gesto de Sebastian, pero enseguida ha puesto su carita de niño que no ha roto nunca un plato, ha pedido discuplas, ha asegurado que nunca volverá a ocurrir y que ha aprendido de sus errores; en cambio Vettel se ha encerrado en sí mismo (y posiblemente en la camarilla de aduladores que generalmente rodean a los personajes públicos), sin tener en cuenta que esa misma actitud, y por una cuestión de su estricta intimidad personal (y sexual) le costó a Bill Clinton uno de los mayores escándalos de las presidencias americanas, sólo superado cuando salió a pedir disculpas ante el pueblo y ante su mujer.
No sé lo que hará Vettel, pero tendrá encima la presión de sentirse mirado por todo el mundo, y quizás sólo un gesto natural, espontáneo y real hacia Webber, algo que realmente nos seduzca, podrá congraciarle con la afición.
Ojalá lo consiga.

Red Bull, Ferrari y McLaren a una semana de Canada

En la casa de Red Bull parece que quieren pasar página (aunque sea aplastando entre las páginas al bicho de la discordia, lo que puede al final conservarlo como germen de rencor), porque tienen que empezar a concentrarse en el GP de Turquía, para el que ya sólo queda una semana (¡bien!); pero los “buenos vecinos” no quieren dejarles que hagan las paces, y ahora viene Max Mosley (¿os acordáis de él?) y dice que Vettel tenía derecho a adelantar a Webber y, como dicen ya por ahí, bla, bla y más bla; si tenéis curiosidad por leer su entrevista íntegra (os aseguro que no merece la pena porque, para variar, no dice nada interesante) con un click aquí está en vuestro ordenador.
Volviendo a los comentarios en positivo (que me dejan dormir mejor), es llamativa la coincidencia de declaraciones en las webs oficiales de Massa, Button y Hamilton, porque los tres se refieren a las evoluciones de sus coches y los dos las publican el mismo día.
Hamilton está feliz: según dice en su web, no puede quitarse la sonrisa de la cara después del triunfo del GP de Turquía, agradeciendo al equipo el trabajo realizado y no tiene "ninguna duda de que con este enfoque podemos ganar más carreras este año", porque "este equipo es una máquina increíble de desarrollo que nunca se para. Vivimos y r
espiramos para las carreras... y sé que toda la fábrica está trabajando para presentar las nuevas piezas (en Canadá)”.
Button también se muestra encantado en su web: "antes he estado en equipos donde quizás hemos empezado bien la temporada, o hemos tenido alguna mejora en el rendimiento hacia el final de la temporada, pero estoy abrumado por la cantidad de desarrollo que este equipo es capaz de mantener... Es muy emocionante ser parte de él, porque es una faceta diferente de mi papel como piloto de carreras: no se trata sólo de correr cada dos semanas, es genial ser parte del proceso que ayuda a probar (¿? los interrogantes son míos: ¿probar?), depurar y aprobar los nuevos componentes que traemos a la pista cada semana. Es un sentimiento de contribuir increíble, y muy gratificante".
Si la cara (en este caso sonriente) está en la casa de McLaren, la cruz está en la de Ferrari, en cuya Web escribe su diario Massa: ya de regreso a su casa de Sao Paolo, admite que “desde un cierto momento de la temporada hasta ahora, nuestro desarrollo no ha visto el mejorar el coche tanto como habíamos esperado o previsto, mientras vimos a nuestros competidores mejorar el nivel de sus coches de manera significativa. Esta es la situación que enfrentamos ahora, así que debemos comenzar por comprender por qué la buena dirección que teníamos hasta ese momento ya no funciona. Estoy seguro que podemos hacerlo, porque Ferrari tiene la capacidad en términos de las personas que trabajan para el equipo como se ha demostrado muchas veces en el pasado.
Las diferentes sensaciones son evidentes, y a falta de una semana para el siguiente GP de Canadá Hamilton se siente seguro del presente de su equipo y del potencial de su coche, mientras Massa tiene esperanza que en el futuro puedan volver a ser competitivos, asumiendo, por tanto, que en el presente no lo son.
Si es que hay alguien que todavía confía en la trasparencia de este deporte (o sea, en que los resultados se decidan en el asfalto y no por radio), seguro que las apuestas de Canadá van a marcar una clara diferencia respecto a Ferrari.
Cierro con esta foto que publica Publico.es en un artículo que titula "los abuelos de Alonso", porque representa que la evolución de Ferrari nunca ha parado y no lo va a hacer ahora.

Carta abierta de Red Bull dando explicaciones

En la carta abierta (texto aquí) que ha escrito a los aficionados en la Web de Red Bull y una entrevista reciente, Horner dice que nada, que nadie tuvo la culpa, que antes de Canadá estará arreglado, que uno de los puntos fuetes e Red Bull es el espíritu de equipo, que no hay órdenes de equipo, que tampoco hay favoritismos… ¿te lo crees?: yo no.

El cabestro y el novillo se lian a cornadas.

Dietrich Mateschitz, el propietario de la ganadería del Toro Rojo, creía que tenía el corral perfecto: un morlaco mayor conducir a un novillo impetuoso al éxito de las plazas, donde darían triunfales vueltas al ruedo.

Pero el cabestro y el becerro se han liado a cornadas en plena corrida, y han desmontado el chiringuito y esa imagen, asociada a la bebida refrescante, de juventud y diversión, como cuando celebraban juntos la victoria de Mónaco haciendo cabriolas en las aguas del Principado (y eso fue hace sólo quince días).

La pelea a cornada limpia ha supuesto un cisma, que divide a los pilotos, los aficionados, los periodistas, los blogueros… pero que posiblemente mantenga a los directivos en sus trece, porque después de todo ellos son los que nunca se equivocan, y si no que se lo pregunten a Ron Dennis.

Christian Horner (director del equipo) y Helmut Marko (director del programa de jóvenes pilotos), reportan directamente al ganadero y seguramente a estas horas estén entre los tres viendo la forma de castrar al morlaco para hacerle cabestro más dócil y poder cumplir el objetivo, que no es ganar un campeonato, sino llevar al novillo al estrellato. Esta pelea surge cuando estaba negociando su permanencia en la escudería y espero que no ablande al australiano, porque no siempre "más cornadas da el hambre".

Creo que Red Bull no era lo que parecía, o lo que han querido hacer parecer.

Pretender castrar la competitividad de un piloto, privarle de las cualidades que le han hecho llegar a donde está, afecta a la dignidad que como persona tiene y a la que se debe respeto, cuando no admiración.

Por eso creo que el conflicto trasciende del ámbito deportivo y va más allá, a ese espacio donde, en definitiva, exigimos que se respete lo que somos, ya seamos pilotos de F1, empleados en una fábrica, directivos de empresa o profesionales de cualquier actividad.

Gas a fondo

Lo que pasó entre Vettel y Webber todos lo hemos visto por la tele o en la pantalla del ordenador (si no, lo puedes ver en el blog f1formula1 y sin derechos para la cadena de televisión que nada quiere saber de la blogosfera), y cada cual ha tomado partido por quien ha considerado, que para eso somos aficionados y nuestra opinión, después de todo, no influye para nada; pero, ¿ha tomado partido Red Bull por alguno de sus pilotos?, ¿se quiso beneficiar a alguno, poniéndole a salvo de los ataques de Hamilton aunque supusiera dejar al otro en la estacada?, ¿quién es el favorito?.
Helmut Marko, que está al cargo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, en declaraciones a F1.com, cuando es preguntado si pensaba, como Christian Horner, que le culpa fue de Vettel, le justifica diciendo que “en la situación que estaba Sebastián, no tenía otra opción que hacer que lo hizo”.

Pero, ¿cuál es la situación de la que habla Marko?: pues nos la explica Christian Horner (ver The Guardian, por ejemplo) como que en la primera parte de la carrera Vettel había ahorrado un kilo de gasolina y estaba siendo apretado por Hamilton, por lo que mientras Webber debía mantenerse con el programa de ahorro de combustible (impuesto por su ingeniero que recibe instrucciones de Cristian Horner), Vettel podía rodar en el modo óptimo del motor, para así poder defenderse del acoso de Hamilton y, de paso, tenerv felocidad suficiente para coger (como hizo) al australiano y pasarle (como lo intentó).

A mí me suena a otra cosa del estilo de: “como Vettel es una brillante creación de nuestro programa de jóvenes pilotos, en el que hemos invertido una pasta (hay que recordar que hace apenas dos días Mansell habló de 2’5 millones de libras para un niño de 7 años –13 según corrige el protagonista, ver aquí), no vamos a permitir que este carcamal autodidacta que está en las últimas le moje otra vez la oreja”, así que mientras que a Webber se le daba instrucciones para mantenerse a bajas revoluciones, a Vettel se le autorizaba para ir a tope facilitando el adelantamiento. La justificación de que Hamilton venía detrás resulta un poco torpe, porque ¿hubieran permitido que pasara a Webber sin darle opción a defender su posición?: supongo que no.

Para terminar de aclarar la situación, cuando Helmut Marko es preguntado sobre si era verdad que el equipo daba instrucciones al ingeniero de carrera de Mark Webber para que Sebastian Vettel le adelantara porque de lo contrario Hamilton le superaría, responde que “eso no es correcto, porque eso significaría una orden de equipo. Informamos a Mark acerca de la situación y es el conductor quien decide. El hecho es que si Sebastián no le adelantaba habría sido superado por Hamilton”, o sea, que el equipo quería (y así se lo hizo saber a Webber), que Vettel le pasara, pero esta vez la estrella terminó estrellado.

Y he aquí que el canguro loco (ese gesto le dedicaba Vettel mientras salía de su coche o se dirigía al motorhome) les salió rana, y una cosa es conducir a bajas revoluciones y otras dejarse morir sin plantar cara, así que no cedió la trazada, por lo que yo, personalmente le felicito, le muestro mi admiración y me encanta como terminó la historia.

Así que, por si acaso se trata de acto injustamente discriminatorio hacia el hijo favorito de Red Bull (Vettel que en ese momento estaba empatado a puntos con Webber), me alegro que les saliera mal la jugada y que ahora Webber sea más líder que antes; y si antes tenía alguna duda, ahora Webber me cae más simpático que nunca, mientras que Vettel (que ya me había hecho crujir eso del buen gusto con el apodo de Mandy la cachonda -¡vaya horterada!) ha bajado, casi casi, al nivel de simpatía que profeso a Hamilton que, como siempre haciendo amigos, no se corta de tildar estúpidos a los pilotos de Red Bull por hacer la misma acción que ocho vueltas después hizo él con Button (llegaron a tocarse las ruedas), pero como le salió bien no es una estupidez sino una genialidad.
En la Indy, este mismo domingo, ha ocurrido un accidente en que se tocan dos monoplazas rueda con rueda; los pilotos de kart saben muy bien que en esta situación uno de ellos suele salir proyectado y es lo que ocurrió, como podeís en este video; resultado: el piloto con una pierna rota y dos espectadores heridos.

¡A por ellos… que son pocos y cobardes!, titulaban Loquillo y los Trogloditas un disco de 1989 (que JaviG mencionó hace poco en un comentario en este blog) en que, en una de sus canciones, incluían la frase “Gas a fondo”, que es lo que le deseo a Webber en su pugna por Vettel.

¿Piensas que Webber debía de haberse dejado pasar mansamente por Vettel?.

Hamilton y Schumacher: detrás de su fracaso ¿hay errores de estrategia o de sobrevaloración?

Gracias a uno de los gráficos de Fanatik.co.Uk, podemos de un vistazo comprobar el drama de este fin de semana de Michael Scumacher y Lewis Hamilton.
Podemos comprobar que no es cierto lo que ha declarado Schumacher al decir que fue el incidente del toque con Fernando lo que decidido la carrera, sino fueron sus decisiones posteriores. Comparando la evolución de sus tiempos respecto a los de su compañero de equipo, se ve que el error fue entrar a cambiar ruedas justo detrás de Alguersuari (que ha hecho un magnífico papel): mientras con los neumáticos nuevos Rosberg mejoró su distancia con la cabeza llegando casi al rebufo de los puestos de podio, Schumacher se quedó atascado detrás de Jaime, sufriendo una carrera sin pena ni gloria, eso sí, aprendiéndose hasta el aburrimiento cada detalle de la trasera del Toro Rosso. ¿Se equivocaron o el Kaiser se sobrevaloró y pensó que se quitaría de encima al “chaval” en un par de vueltas?: pues le ha salido contestón el niño.
No fue una mala decisión la de McLaren que Hamilton entrara a cambiar sus gomas.
Este año hemos visto lo importante que es entrar a cambiar neumáticos primero y parece ser que Lewis se iba quejando por la radio de falta de adherencia; por eso era un acierto entrar los primeros, y de hecho les salió bien frente a Webber; lo que no esperaban es que Ferrari optara en bloque por quedarse rodando con sus gomas más cuidadas y que luego Fernando aguantara los ataques del inglés varias vueltas seguidas hasta hacer cometer un error a Webber. Si Lewis hubiera sido más hábil y aprevechando el segundo y medio de ventaja que traía hubiera adelantado a Fernando y Felipe, ¿también se hubiera quejado de la decisión al final de la carrera?. No ha sido un error de estrategia, como Hamilton acusa al equipo y asume un Whitmarsh siempre dócil, sino una decisión acertada en ese momento y que les salió mal porque también se sobravoloró y pensó que podría adelantar fácilmente a los Ferrari, sin tener en cuenta que se iba a encontrar a un Fernando que estuvo magistral. Si hubiera aguantado en carrera sin cambiar los neumáticos, creo que le hubieran adelantado los Ferrari en pista, porque es indudable que han mantenido mejor el desgaste de las ruedas.