F E L I Z ... 2 0 1 1

Y para el 2011, una F1 con muchos como este:

Michael Schumacher: héroe o villano

Después de dieciséis temporadas en la F1 como piloto, y tres temporadas de semiexcedencia en Ferrari (con facultades como asesor de pilotos y probador), el siete veces campeón del mundo decide volver a los circuitos: para unos fue una decisión valiente que suponía el regreso del mito; para otros un error que sólo podría conducirle al fracaso y la humillación: recientemente le han dedicado un post OviF1 (con inocentada incluida), 20minutos, Dani Becerra, El País, Víctor Seara que considera el regreso de Schumacher como una de las peores noticias del año… y un largo etcétera.
Siéntese ustedes también a la mesa y hagan juego: ¿fue un acierto (apuesten por el rojo) o una equivocación (hagánlo por el negro). No va más… gana la casa (ha salido el cero).

Como si se tratara de una partida de ruleta (por cierto, están a punto de estrenarse las nuevas instalaciones del Casino de Bilbao que te invita a hacer una demostración con solo hacer un clik aquí), al hablar de Michael Schumacher nadie se quedó con sus fichas en la mano y todo el mundo puso la suya sobre el rojo o sobre el negro.Ahora que ha terminado la partida y toca sacar cuentas, para retirar las ganancias o aceptar las pérdidas.

Comparado consigo mismo (el mismo software en distinto hardware), este ha sido el peor resultado de su larga trayectoria (exceptuando 1991, el año de su debut); es cierto que esta temporada ha tenido que compartir la que ha sido calificada como la mejor parrilla de la historia de F1, con jóvenes talentosos y tres campeones del mundo, haciendo un quinteto de pilotos que han copado los primeros puestos en casi todos los campeonatos, a los que se sumó un brillante Kubica que estuvo al quite en más de una ocasión.

Después de tres años inactivo, el software Schumacher se tuvo que adaptar, sin la posibilidad de entrenar, a un hardware que había sido pensado para Button, con un estilo de pilotaje bien diferente. Y pese a todo, durante las siete primeras carreras estuvo siempre en la Q1, llegando a hacer su mejor calificación en Turquía, donde salió en el quinto puesto de la parrilla y terminó el cuarto de la carrera; fue a partir de esa carrera cuando entró en un bache de resultados, ya que en las siete siguientes no consiguió pasar a la Q1, del que sólo se recuperó muy cerca del final: física y mentalmente estuvo a la altura de las expectativas realistas.

En cuanto al hardware con el corrió, el equipo Mercedes GP se estrenó este año tras la compra de Brawn que a su vez se había quedado el año anterior con los restos de Honda; por tanto, en su

infancia ha tenido que competir con la obra del ingenioso Newey, el F-duct de McLaren y una evolución de Ferrari que hizo casi inalcanzables los seis primeros puestos durante casi todo el campeonato. A partir de Canadá, tanto Michael Scumacher como Nico Rosberg cayeron en una mala racha de resultados, viendo inalcanzables a esos tres grandes equipos que se han re

partido todos los primeros y segundos puestos del campeonato, excepto el segundo puesto de Kubica en Australia. Su noveno puesto final en el campeonato, detrás de los seis pilotos de las tres escuderías inalcanzables, y de su compañero de equipo y de Kubica, en ese contexto no puede considerarse como un fracaso ni una humillación, sino un digno papel para un proyecto a tres años.

Parece que a la afición le gusta cada vez más comparar a los compañeros, así que quedaría ver el resultado de la comparativa del distinto software en el mismo hardware.

En calificación Nico venció 14 veces de los 19 GPs disputados y en carrera los mejores resultados de Schumacher han sido tres cuartos puestos (en España, Turquía y Corea del Sur), mientras que Nico Rosberg hizo tres terceros puestos (en Malasia, China y Gran Bretaña): por tanto, los datos globales parecen decantarse hacia el joven alemán frente al alemán mayor, con lo que quien apostara por Schumacher puede dar por perdido definitivamente su dinero; pero si bajamos al detalle, lo que ya no es rojo ni negro, vemos que las diferencias entre ellos han sido mínimas en muchas ocasiones en que han rodado en la misma décima, por lo que las predicciones de futuro no están nada claras a la hora de por quien decantarse para el año qu

e viene.De hecho, la evolución comparativa de ambos pilotos muestra un Schumacher en progresión tras el bache del período desde el GP de Canadá al de Singapur (8 carreras en las que obtuvo 12 puntos), con un último stint en que, salvo el error de Abu Dabi, estuvo siempre por delante de Kubica y Rosberg (excepto en Brasil, que quedó inmediatamente detrás de él): “en las últimas carreras del año tuve sensaciones positivas que me permiten esperar con optimismo el 2011” ha declarado recientemente el heptacampeón de la F1 (Fuente Autoxauto).Con todo esto, ¿qué podemos esperar para el 2011?: tanto Norbert Haug, Ross Brawn como Nico Rosberg han augurado un mejor año para la marca en 2011, con opciones para luchar por la victoria y por las posiciones punteras y Michael Schumacher ha demostrado tener nivel para estar ahí y ganas para luchar incluso por el título mundial de F1 2011.
Mi conclusión es que Schumacher ha superado la prueba, no con nota, pero sí con un claro aprobado; ahora le queda hacer las recuperaciones y creo que para el 2011 le vamos a ver luchando por los puestos de cabeza en muchas ocasiones: “Ganar carreras nunca ha sido fácil, pero ahora es incluso más difícil que antes. De todas formas, si alguien puede hacerlo ese es él” acaba de decir Niki Lauda (Fuente El País)
Tú que opinas: ¿rojo o negro?.
PD.: Casualidades de la red: le piso a Primo de Anónimo los gráficos por medio coche de distancia y me encuentro un post que nada tiene que ver con el mío, pero que también habla de héroes y villanos: se plantea la pregunta a chavales de 13 años sobre si consideran a algún piloto de F1 su héroe; le he hecho la pregunta a Jon y dice que no, viene a admirar a Alonso y Schumacher, pero no los considera como héroes. Si tenéis a alguien de esa edad en la familia, que siga la F1, preguntarles si tienen algún piloto al que consideran como héroe y cuéntanos que han dicho.
PDD.: Segun nos cuenta Racingpasion, en una encuesta realizada recientemente en Alemania, la respuesta general es que la gente no cree que Michael Schumacher pueda ser campeón en 2011. Alrededor de un 70% cree que el heptacampeón, que tendrá que adaptarse a los neumáticos Pirelli, no va a subir su número de títulos a ocho; al menos no en 2011.
PDDD.. también han dedicado un post a Michael: Esteban en MotorpasionF1, David en EslaF1, FormulaF1.es y Ainara en Pit Stop (no te los pierdas).

Hamilton votado el mejor piloto del año

El blog Fanatic.co.uk publica el resultado de su encuesta sobre el mejor piloto del año.

Vale, era esperable que un medio inglés votara mayoritariamente a favor de Lewis Hamilton, por lo que ninguna sorpresa nos produce que haya sido el elegido por los seguidores británicos de la F1.

Tampoco es sorpresa que Fernando Alonso haya sido el segundo elegido, lo que es un reconocimiento a la gran temporada que hizo.

Lo realmente sorprendente es que haya que ir al cuarto puesto para encontrar al vigente campeón del mundo de F1, Sebastian Vettel, superado también por Robert Kubica (lo que es también un reconocimiento a su brillante carrera).

Tampoco es sorpresa el lugar poco destacado que ocupa Button, aunque siendo el campeón del mundo de 2009 y de nacionalidad británica quizás no fuera esperable encontrarle tan hundido en la tabla.

Cliquea aquí para agrandar la imagen

Este año Ferrari estará presente en la fiesta del motor: no te lo puedes perder.

Otro año más la fiesta del motor de la Feria de Zaragoza vuelve a ser una realidad: el 4 de febrero dará el banderazo de salida el VIII Salón Internacional de Vehículos de Competición, Clásicos, Personalización y Car Audio, Motor Show Festival en los pabellones feriales.

En las ediciones anteriores Jon (Pulguitaatodogas) tuvo la suerte de ser el más joven participante en los Master de Campeones del Motor Show Festival, en el 2009 con David Coulthard y en el 2010 con Dani Sordo: estar tan cerca de los campeones, escuchando sus consejos, es una experiencia inolvidable.
Durante un fin de semana (del 4 al 6 de febrero), se darán cita los verdaderos artífices del mundo del motor de las dos y cuatro ruedas: el Motor Show Festival de Zaragoza 2011 se convertirá, una edición más, en el centro internacional de este deporte con la presencia de las principales estrellas y los mejores coches. Se trata de tres días intensos donde se puede disfrutar de espectáculos como el Show & Free Style, las carreras en el Autódromo, la exhibición de productos procedentes del mercado de la competición y la customización de vehículos, la carrera de campeones, los simuladores de Motorland... diversión y entretenimiento para toda la familia.
En la edición del Motor Show Festival del año pasado, además, entre los vehículos de competición expuestos estuvo el kart con el que Jon consiguió el título de la categoría cadete; este año estará expuesto el que le ha permitido ser el mejor rookie y además hacerse con el título de bicampeón, esta vez en la categoría junior.

El kart de Jon expuesto en el Motor Show Festival de 2010.

La gran novedad de este año está en la exposición Ferrari. En esta convocatoria, entre las grandes sorpresas que se están perfilando destaca, además de un vasto programa repleto de actividades, la presencia de doce Ferraris de competición. La gran exposición monotemática que tiene lugar en el marco del MSF cuenta, en esta edición, con la participación de la marca más laureada de la Fórmula 1, que exhibirá vehículos de todas las épocas. El rojo, así como ‘il cavallino’ típico del actual equipo de Fernando Alonso, subirán el listón de una exhibición que atraerá a los miles de aficionados de la firma de Maranello. Se trata de un total de doce vehículos únicos que llegan a España procedentes de las colecciones privadas más importantes de Europa. Cada uno de las “joyas” que estarán en MSF han participado en algunas de las pruebas más importantes de las que se celebran en el mundo.

Si os vais a acercar al Motor Show Festival 2011, no dudéis en contactar con nosotros a través del blog, porque estaremos encantados de compartir con vosotros esa experiencia.
Para comprender un poco más de como funciona el fondo plano, no os perdáis el blog del Infierno Verde.

En el Motor Show Festival 2009 con Gerardo Gascón y Laura Aparicio, en una exhibición de karting en el Autódromo.

David Villa, que es encantador, firmando el casco de Jon (detrás Juanjo Ríos).

En el Master de Campeones 2010 con Dani Sordo.

En el Master de Campeones 2009 con David Coulthard.

Con la familia Aparicio y Xavi con el gesto de Ecclestone (y eso que no le regalamos un taca taca).

La gente del stand de la Sexta fueron muy amables (Laura Aparicio, Jon del Valle y Angel Aparicio).

Así son los pilotos: de cualquier cosa con ruedas hacen una carrera: esta la montaron con sillas giratorias en la Gala de la Fada (en la foto Adrián Domínguez, Luca Sella y Jon del Valle, entre otros que aunque no se vean también estuvieron Laura Aparicio, Angel Aparicio, Javier Gimeno...).

¿Hacia donde va la F1?

Después de escribir este post me he enterado que jonif1 deja el blog y cuando un blog se apaga es como si lo hiciera una estrella de nuestro pequeño firmamento: esperamos volver a ver su luz brillar con más intensidad aún.
Y esto es lo que había escrito: como actividad humana que es (por ahora), la F1 no puede ser ajena a la evolución: evolución, y no revolución, como dice Adrián Newey, porque al final se va construyendo sobre los aciertos y los fallos anteriores: si quieres ver como pueden ser los coches pásate por el blog de VHA (click aquí).

En este deporte, o en lo que queda de él, sigue permaneciendo la polémica entre el predominio de la tecnología impuesta por los ingenieros o el de la habilidad humana de los pilotos.
Hay quien mira con añoranza al pasado de la F1, y quien lo hace al futuro con esperanza de conocer como sería el resultado de permitir a los diseñadores realizar sus creaciones sin ninguna limitación.Este año el reglamento trae una de cal y una de arena, pues mientras se imponen nuevas evoluciones (el Kers, por ejemplo), se limita la altura del difusor y ya se anuncia la vuelta a los motores de cuatro cilindros en línea de 1.6 litros: la ciencia al servicio del espectáculo o, lo que es lo mismo, la discutida limitación científica que pretende una mayor igualdad técnica.
Desde luego que estas limitaciones no caen bien a todo el mundo, pues hay quienes desearían una libertad absoluta en la capacidad de generar motores y bólidos que llegaran al límite de lo conocido: cuando se prohibieron las faldillas deslizantes, ya se estaba investigando un mono resistente a la gravedad para poder evitar el efecto de las fuerzas G. Hace poco decía Stefano Domenicali: "cuando nuestro director técnico, Aldo Costa, habló sobre diseño extremo, quería estimular a todos nuestros ingenieros para impulsar el tema de la innovación, el cual, en la Fórmula 1 significa explorar todas las áreas hasta los límites fijados por la normativa".
Esa normativa que a veces resulta fluctuante y parece caprichosa, mantiene dentro de lo razonable el desarrollo de los coches, aunque la verdad es que una buena parte de las limitaciones impuestas la único la picardía de los ingenieros se las saltan dando por radio a los pilotos las órdenes para ejecutar manualmente lo que automáticamente está prohibido: un ejemplo de este año ha sido el f-duct manejado con la rodilla o la mano del piloto porque no estaba permitido ser accionado mecánicamente. Para ver otro punto de vista sobre esta misma cuestión, no te pierdas lo último de los Minidrivers (aquí).
En materia de inteligencia artificial, David Levy, a raíz de la publicación de su libro sobre sexo y robots a finales de 2007 (“Love and Sex with Robots”), anunció que según progresa el conocimiento sobre la inteligencia artificial, “en apenas 30 o 40 años los ordenadores serán mucho más poderosos y los científicos podrán crear robots muy similares a las personas. No hay nada que nosotros podamos hacer que un robot no pueda hacer dentro de 30 años. Según diversos expertos, en unos 12 años los científicos podrán crear un ordenador con el mismo poder que el cerebro humano. Y tardarán unos 10 años más en crear uno cuya capacidad sea 10.000 veces mayor”.
Entonces, ¿qué podemos esperar de la F1 del futuro?: ¿que haya ingenieros robot (con mucha más capacidad e inteligencia) creando coches para que los conduzcan robots pilotos sin margen al error humano?.
Puede ser que entonces, en ese futuro diseñado, haya gente que se reúna en abandonados polígonos industriales, residuos de antiguas formas de producción fabril, dispuestos a mantener en la clandestinidad unos viejos coches compitiendo por saber no cual, sino quien es el más veloz, porque a la larga esta es una competición de humanos y no de máquinas.
Es difícil encontrar un equilibrio entre la creatividad de los ingenieros, el desarrollo reglamentario y la igualdad entre escuderías que evite superioridades apabullantes de los equipos más ricos.
Mucho criticamos los cambios reglamentarios que cada año la FIA nos exige que aprendamos, pero ¿acaso no son necesarios para favorecer el espectáculo que pedimos?, o ¿sería preciso introducir aún más limitaciones?.

Feliz Navidad.

En este tiempo que hemos pasado junt@s, hemos compartido muchas alegrías y alguna decepción, pero, sobre todo, ha servido para unirnos.

Os deseamos mucha, mucha felicidad.

La mujer de Alonso cantará en el festival de Sanremo

Cuando no hay noticias sobre la actividad deportiva, vienen a la actualidad hechos de la vida privada de los pilotos de F1, que si bien les hacen más humanos ante nuestros ojos, no dejan a veces de ser curiosas y, en este caso, al menos es una imagen amable.

A algún sector de sensibilidad feminista le habrá chocado el titular, pues Raquel del Rosario (os recomiendo que hagáis click sobre su nombre para escuchar una hermosa canción y recibir un mensaje de felicitación), personalidad por sus valores propios como vocalista del grupo el Sueño de Morfeo, pierde su identidad para pasar a ser "la mujer de ...", en este caso de Fernando Alonso.

Pero bueno, esta vez tiene perdón porque la noticia se publica en un medio eminentemente formulístico italiano, 4:2:2Race.com que cuenta que la primicia la dio Montezemolo en la cena de Navidad: "la mujer de Alonso irá al Festival de Sanremo: me lo ha dicho por teléfono Giani Morandi cuando le he felicitado por su 65 cumpleaños".

Los medios españoles (La Vanguardia) devuelven su nombre propio a la cantante y al hacerse eco de la noticia titulan: "Raquel del Rosario cantará en el Festival de Sanremo". Sólo en el interior de la noticia nos enteramos que se trata de la mujer del piloto de Ferrari.

Así que del 15 al 19 de febrero estaremos bien representados en el Festival de Sanremo: ¿estará allí el piloto de F1?.

Cuando la F1 aburre

La estrategia global de la F1
Un comentarista en el blog de F1 de James Allen ha suscitado una interesante polémica: la estrategia global, única, de los equipos.
Con las limitaciones técnicas y reglamentarias, todos los coches salen con una carga de gasolina parecida y tienen que hacer una única parada para el cambio obligatorio de neumáticos, lo que suelen hacer (salvo excepciones de los más rebeldes como Button) en una vuelta parecida: por tanto, sólo es posible adelantar en carrera.
Pero aquí viene otro problema: en los circuitos actuales y con la enorme carga aerodinámica de los coches, es difícil salir del rebufo y conservar el apoyo suficiente como para negociar la curva con seguridad (algo que vivimos y sufrimos en Abu Dabi).
No es que no haya adelantamientos, que los hay, pero generalmente de un coche puntero hacia uno del final del pelotón. Como ejemplo os dejo este cuadro de adelantamientos publicado en el foro de F1champs.
Sin adelantamientos y con estrategia globalizada, ya sabemos que las posiciones de clasificación tienen muchas opciones de repetirse al final de la carrera, salvo que haya un error por parte del equipo o del piloto: ¿qué es entonces lo que aporta emoción a las carreras de F1?: los periféricos, o sea, lo que no debía contar en una competición deportiva porque son las circunstancias ajenas a la preparación de los deportistas las que van a decidir el resultado final:
- el Safety Car
- los accidentes
- la lluvia
- las sanciones
- las cuestiones mecánicas
Todos recordamos muchas carreras en que han sido esos factores extradeportivos los que han decidido al final el resultado. Se trata más de un estar mirando las carreras, en el duermevela de la madrugada o de la siesta, en una actitud de espera: esperando el fallo del oponente, esperando el Safety, esperando que llueva o que seque la pista, esperando el desgaste de los frenos…
Este año, como todos, nos dicen que con la nueva reglamentación la emoción volverá a la F1, pero lo dudo.El Kers sólo beneficiará a los equipos más potentes que puedan desarrollarlo frente a los más modestos.
El alerón trasero móvil quedará anulado por el efecto rebufo: si con la movilidad del alerón lo que se pretende es descargar aerodinámicamente el coche, poco efecto tendrá cuando se va al rebufo, donde la carga aerodinámica es mínima y lo más que podría servir es para evitar ser adelantado si fuera el coche de delante quien quitara ala.
El 107% sólo puede afectar a los equipos menos evolucionados o, a lo sumo, añadir otra circunstancia extradeportiva al dejar en manos de las decisiones de los comisarios deportivos si un coche que no hubiera dado el corte (por accidente o avería en la Q1, por ejemplo), podría participar en la carrera.
… y blablabla… más de lo mismo año tras año.
Acabamos de terminar el montaje de un nuevo circuito de Scalextric en casa: el anterior tenía largas rectas y curvas rápidas, así que le quitamos los imanes a los coches, lo que es equivalente a quitarle la carga aerodinámica para ganar velocidad punta a base de sacrificar agarre; en el nuevo las rectas son más cortas y las curvas enlazadas y lentas, así que hemos vuelto a poner los imanes porque resultaban ingobernables y no es divertida una carrera si te pasas todo el rato corriendo para meter el coche otra vez en los raíles.
Y no hay más secreto: o se adaptan los circuitos a los coches o los coches a los circuitos… o seguimos esperando que la voz chillona del locutor anunciando en la tele un accidente, un cambio climático, la salida del safety, un error o la rotura de un motor, nos despierte del duermevela y nos salve del aburrimiento de ver una carrera sin cambios de posiciones.
Es verdad que este año ha sido emocionante, posiblemente el más emocionante de muchos años, pero no por el espectáculo de las carreras, sino por esos periféricos que han hecho que cinco pilotos llegaran a la final con opciones al título: casi cada carrera ha ocurrido algo, una rotura, un golpe en Turquía, la lluvia de Australia, la Q de Malasia, el choque de Alonso en Mónaco...
Los circuitos míticos forman parte de la historia de la F1 y, como tales, les debo respeto; pero también les debo respeto a los prototipos históricos y no por ello espero que sigan siendo los que compitan: o se llega al equilibrio homeostático en las evoluciones de coches y circuitos o cada vez serán necesarios más parches para mantener el interés en esta competición.

Un solo GP de F1 en España, ¿pero cual?

Hace un par de días Domenicali, el jefe principal de la Escudería Ferrari, se hacía eco en la Web oficial de Ferrari de lo que poco antes había dicho su jefe Montezemolo en la cena de Navidad con los medios: "será inevitable que no sea posible que haya dos carreras (de F1) en el mismo país".

Desde que en 1913, e impulsada por el rey (ahora ya con minúscula) Alfonso XIII, se corriera por la Sierra de Guadarrama la primera carrera de turismos, ganada por Carlo de Salamano con un Rolls Royce, hasta hoy, nuestro país ha tenido un larga, y a veces interrumpida, tradición como anfitrión de la F1.

Antes del inicio del campeonato de la F1 como tal, ya se habían organizado carreras en los circuitos de Sitges y Lasarte, que fueron el embrión para que ya en 1951 se albergara en España la última prueba del campeonato de aquél año, ganando las 80 vueltas al circuito de Pedralbes el Ferrari pilotado por el inglés Mike Hawthorn.

Después de algún año en blanco, vinieron los de la alternancia entre el Circuito de Jarama y el barcelonés de Montjuich, que finalmente cedió el liderazgo único al madrileño del que guardo recuerdos de la infancia, por cuyos trazados corrieron las figuras míticas como Graham Hill, Stewart, Lauda, Fittipaldi... Emilio Zapico, Emilio Villota.

Tras otros años sin disputarse ningún GP de F1 en España, el entusiamo del alcalde jerezano Pedro Pacheco hizo posible el circuito de Jerez, con Senna, Piquet, Mansell... Adrián Campos, Luis Pérez-Sala, hasta que otro circuito catalán, el de Montmeló, al rebufo de las Olimpiadas de Barcelona, le tomó la alternativa, habiéndose disputado en él desde entonces el GP de España.

Desde 2008, España también alberga el GP de Europa de F1, que se celebra en el circuito urbano de Valencia.

Sala de prensa de Motorland Aragón

Por tanto, la limitación propuesta por los jerifaltes de Ferrari nos daría de lleno en nuestras expectativas como líderes en la organización de eventos deportivos del motor: hay que recordar que además de F1 este año hemos sido sede de cuatro pruebas de MotoGP.

La cuestión es que si hubiera que prescindir de un circuito: ¿cuál sería el elegido?. Yo tengo mi gusto particular y mi decisión tomada.

Hace un par de días, José María Usón tuvo la amabilidad de enseñarme las tripas del Circuito Motorland Aragón, y desde luego no tengo ninguna duda que esa sería mi elección. Os puedo asegurar que desde que se traviesa el Welcome Center se tiene la sensación de estar entrando en otro mundo, uno dedicado exclusivamente a la velocidad en su estado más puro.

Lara, "Motorland Aragón dígame", en la recepción

Ya desde la recepción se muestran unos oficinas ordenadas, metódicas, donde las distintas áreas son manejadas por profesionales dirigidos y formados en la organización de eventos por Tomé Alfonso Ezpeleta, formando un grupo humano que, pese la juventud de las instalaciones, ya ha recibido el reconocimiento oficial: Motorland ha sido galardonada con la distinción al mejor Gran Premio de la temporada 2010, tras la votación que realizan los 53 jefes de equipo del mundial de motociclismo de las tres categorías participantes (125, Moto2 y MotoGP), ha recibido el premio a la proyección turística de Aragón, premio al mejor complejo deportivo otorgado por la PMW Expo Awards... y los pilotos ratifican estos premios: sólo menciono a Randy Mamola que escribió en emotivo artículo en El País, calificándolo como "increíble... es totalmente diferente al resto de los trazados en el mundial".

Y cuando lo conoces por dentro te quedas aún más sorprendido, porque no te puedes imaginar los espacios, la tecnología y las personas dedicadas diariamente a mantener las instalaciones en uso.Recogiendo la tradición del legendario circuito urbano de Alcañiz, el
Automóvil Club Circuito de Guadalope aporta su experiencia como organizador de carreras desde 1965; de sus filas surgió Jesús Baquero, a quien vemos dirigir el día a día de la pista desde la sala de dirección de carrera, donde 45 monitores registran cada palmo del circuito; como podéis ver en las fotos, hay espacio para que muchas personas sigan el minuto a minuto de la carrera y puedan tomar rápidas decisiones sobre banderas y lances dudosos, enviando a los comisarios deportivos los cortes de los momentos precisos para que puedan decidir sobre las sanciones a imponer.

Jesús Baquero en dirección de carrera

Monitorización del circuito

Los espacios son impresionantes: la sala de prensa, la preparada para entrevistas, la zona del pre podio con las banderas de todos los países listas, las cabinas para los medios.El día que estuve visitando el circuito, había un equipo haciendo pruebas de un prototipo: como aquí se maneja todo con un gran respeto y discreción, no se quienes eran ni qué hacían, pero sí como lo hacían, con todo el circuito para ellos solos, cambiando reglajes y saliendo a probar, para volver a entrar en el box a las pocas vueltas: en ese momento me hubiera gustado ser el piloto de pruebas que trabaja en la configuración teórica o en el rendimiento de un componente.

El podio listo, ¿por qué no?, para recibir a Alonso en 2012

Después de ver cómo está montado, me fui con la seguridad que por diseño, por capacidad y por organización, mi elección estaría clara: si hubiera que elegir por un sólo circuito para albergar la F1 en España, ese sería Motorland Aragón.
¿Por cual votarías tú?.

Enlaces:

• blog de Motorland
• Motorland en la Wikipedia
• Web oficial Motorland

107: ¿sentencia de muerte a Hispania? y ¿Ferrari en manos de los comisarios?

Vuelve a la F1 la regla del 107%: las nuevas normas de la FIA devuelven a los reglamentos la norma por la cual el piloto cuya mejor vuelta de calificación exceda del 107% del registro más rápido de la Q1 no podrá tomar parte en la carrera. No obstante, se matiza que "bajo circunstancias excepcionales" -entre las que se incluyen haber marcado un tiempo apropiado en una sesión libre- "los comisarios podrían permitir al coche iniciar la carrera (jaume101 comenta los nuevos cambios y Carlos Barazal los últimos acuerdos del Consejo Mundial de la FIA, además de Mónica, Julen y muchos más post, sobre para mostrar el enfado por permitir las órdenes de equipo: Sil, Cavallino, ).

Si se hubiera aplicado la norma el año pasado, al inicio de la temporada de la F1 los Hispania se hubieran perdido dos carreras, pero en cambio, hubieran disputado las cuatro últimas.
En total, habrían perdido presencia, total o parcial, en seis de los diecinueve grandes premios.Con las dificultades económicas que se publica que están teniendo (y la falta de pilotos parece que lo corroboran) los HRT podrían tener aún más dificultades para convencer a patrocinadores que perderían presencia en los medios: aunque Carabante lo niegue (en clave de humor échale un ojo a Virutas) parece que ya son muchos los indicios (la marcha atrás de Toyota es uno) que hacen presagiar que no debe estar la cosa nada fácil.

Cómo habría quedado la F1 2010 con la norma del 107%

Pero no serían ellos los únicos con problemas: en tres ocasiones los Ferrari no pasaron del 107%, una por dos milésimas (Massa en Malasia) y las otras dos porque el coche no hizo ninguna vuelta en la Q1 (Fernando Alonso en Mónaco y Felipe Massa en Singapur), con lo quedaría en manos de los comisarios decidir si participarían en la carrera o quedarían excluidos de ella, lo que a Alonso le hubiera supuesto perder los 8 puntos que consiguió en ese gran premio. Renault hubiera estado en la misma situación en Bélgica.
Con los datos del cuadro de exclusiones que se hubieran dado en la F1 2010 por no pasar el corte del 107%, ¿creéis que esta norma va a aportar más espectáculo?, ¿va a facilitar la competición?, ¿la queremos los aficionados?, ¿habría que evitar que los comisarios fueran quienes decidieran?.

Por qué no debes soltar las manos del volante al celebrar una victoria

En la F1 estamos acostumbrados a ver las imágenes de Fernando Alonso, Vettel, Hamilton o Webber levantando las manos para celebrar una victoria, pero en el karting los entrenadores suelen aconsejar no hacerlo, acción que incluso puede ser sancionable.

Como vale más una imagen que mil palabras, en este vídeo del mundial Rotax se ven las posibles consecuencias.

Recuerdo una carrera donde un cadete celebró la victoria antes de cruzar la línea de llegada y mientras saludaba al público con la mano levantada, por el otro lado le adelantaron y le arrebataron el triunfo.

La lectura recomendada del día va de sueños alcanzados en el camino a la F1: es un relato que he leído en mundoefeuno (haz click encima del nombre para leerla).
El karting también publica sus nuevas normas: para leerlas (lo que no quiere decir comprenderlas) puedes llegar a través de Open Kart.

El nuevo Lotus F1 Team: ¿Newey podría representar el espíritu de Chapman?

La noticia del día, aunque sabida, es la vuelta de Lotus a la F1, de la mano de Renault, con acuerdo hasta 2017: la guerra entre Tony Fernandes y Dany Bahar llenará de titulares, especulaciones y morbo los próximos meses, pero a nosotros nos deja sumidos en un mar de confusiones.
Para los defensores de la tecnología en la F1 (y no miro a Primo de Anónimo) es una buena noticia que vuelva a las parrillas el nombre de la escudería (por duplicado) que fundó el primer ingeniero que aplicó los conocimientos de la aeronáutica a la velocidad pura, siendo el padre del “efecto suelo”, que todavía hoy se sigue desarrollando con dobles difusores y f-ducts y uno de los más polémicos desarrolladores de coches por la cantidad de accidentes que protagonizaron.
La noticia del acuerdo con Renault por el que Lotus, el que se autoproclama de verdad, va a volver a las pistas, nos trae ecos de las viejas glorias de Colin Chapman, fundador de Lotus Cars y después, con Lotus F1 Team (que no tiene nada que ver con el actual equipo que tiene licenciado ese nombre y procede de F1 Malasyan Team), ganó 79 GPs, siete Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 y las 500 millas de Indianápolis entre los años 1958 y 1994 en que se retiró definitivamente, doce años después de la muerte de su fuindador.
Chapman dejó como obras póstumas la suspensión activa controlada electrónicamente y un doble chasis que fue prohibido por la FIA antes de su debut en los circuitos. Entre otros muchos pilotos de F1 cuya historia ha quedado unida al nombre de Lutus, están Jim Clark, Grahan Hill, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Mario Andretti, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Mika Hakkinen, Ayrton Senna...
Aunque el nuevo equipo no pueda hacer uso oficialmente del nombre Lotus hasta el año que viene, y pendiente de lo que ocurra en los Tribunales respecto a la reclamación por su uso, hay muchos seguidores del mítico Lotus que van a respirar con satisfacción al ver los auténticos coches negros y dorados (recuerdo que mi padre, que era muy supersticioso, decía que parecían ataúdes) en las parrillas: aunque puede que los vean duplicados (no te pierdas la entrada de Minidrivers).
Pero, ¿creéis que volverá el espíritu Chapman al equipo?, ¿qué ingenieros podrían seguir con las ideas de Colin?, ¿os imagináis a Newey en ese papel?, ¿cual de los dos equipos sería el heredero del espíritu Chapman?.
En medio de la confusión creada, una frase graciosa le pone color al lío: Mike Gascoyne ha dicho en Twitter: "Lotus es como los autobuses, se esperan años y luego vienen dos a la vez".
Para aumentar más la competitividad entre Tony Fernandes y Dany Bahar, los dos muestran su interés en Petrov y lo que supone el mercado ruso; Dany Bahar ha declarado que "nuestra primera opción es Vitaly Petrov En cualquier caso espero que el equipo dará a conocer su última palabra a finales de este año". Lo dicho, el espectáculo de la pretemporada estará en el Lotusgate.

Felipe Massa sufre un accidente... ahora en el mar

Este no ha sido un buen año para Felipe Massa en la F1; bueno, el año pasado tampoco lo fue, con el grave accidente de Hungría que le apartaría de los circuitos de carreras durante el resto del campeonato. Criticado por sus actuaciones en la pista, tanto cuando iba al volante de su Ferrari como cuando pulsó el botón de la radio en el GP de Alemania, su compañero de equipo, Fernando Alonso, declaró hace poco que era el compañero de F1 al que más puntos de diferencia había sacado.
Pero en lo personal, el nacimiento de su hijo vino a compensar las dificultades deportivas, y quien sabe si también a contribuir, como decía Enzo Ferrari, a hacerle perder algo de tiempo en la pista.

Y el año sigue deparándole problemas a Massa; esta vez le han venido de parte del dios Neptuno, que puso una piedra en el camino de su lujoso yate de 50 pies de eslora.
Mientras navegaba cerca de la playa de Pernambuco, Guarujá, en el litoral sur de Sao Paulo, acompañado de su familia, el barco sufrió un accidente al golpear una piedra, forzando el marinero que lo pilotaba a lanzarse contra la costa para evitar el hundimiento.
Finalmente todos salieron ilesos, y supongo que con el susto de verse en una aventura de estas con un niño pequeño a bordo.Parece ser que el accidente lo sufrió el día 6, aunque no ha trascendido hasta hoy (fuente del texto y las fotos lancenet).
No ha sido el único piloto de F1 que ha tenido un accidente marinero: en 2008 Hamilton, al que le dejaron el timón de un barco en una regata, se llevó por delante a otro participante; aquélla era la época en que él nunca tenía la culpa de nada y por eso se justificó diciendo que "la culpa fue de ellos... el otro barco nos estorbó".
Aunque a Noe no le gusta comentar accidentes, estoy seguro que esta vez se va a alegrar con el final feliz del rescate de la familia de Massa.

PD.: después de publicado el post, leo en blog de Silvo que "Los periódicos 'Lance' y 'O Globo' daban a conocer la noticia, y informaban de que se había estrellado contra las rocas de una isla cerca de la playa de Guaruja, en el sur de Sao Paulo. El capitán, que era quien tripulaba el barco, iba a recoger a Massa y a su familia cuando tuvo el accidente. Marcio Fonteseca, el portavoz de Massa, habló ante la prensa sobre lo sucedido. Marcio reveló que su representado estaba hablando por teléfono con el capitán justo cuando se produjo el accidente. "De repente, Felipe no pudo hablarle más", dijo Fonteseca. "Entonces corrió hacia ahí para ver si estaba bien. Se llevaron el capitán a un hospital, pero está bien. Solo tiene unos pequeños moratones". Aí que ya sabéis: no habléis por teléfono con el capitán de vuestro yate.

Jaime Alguersuari adelanta a Fernando Alonso

Esto de la F1 tiene sus rarezas; el año pasado se propuso darle el nombre de Fernando Alonso a una curva del circuito de Singapur, a través de un concurso mundial convocado precisamente para dar nombre a tres de sus curvas, pero finalmente le quitó el puesto Singapore Sling, que es el nombre de un cocktail al parecer muy famoso, y del que los camareros que lo inventaron hace casi 100 años se largaron con la receta y ahora lo que se hace es una adaptación: lo siento, pero soy de los 0'0 y no tengo ni idea de su calidad, aunque parece ser que si vuelas en las aerolíneas de Singapur, te lo sirven gratis: vamos, que debe ser algo así como un bien de interés cultural (BIC, como el boli) asiático.Pues eso, que Fernando Alonso se quedó sin su curva en un circuito de F1, en favor de una bebida famosa y, salvo que esté equivocado (espero que me corrijáis) no le da nombre a ninguna otra, por ahora. Por cierto, esa es la curva de la que Hamilton se quejó el año pasado.

Y en esto Jaime Alguersuari, el piloto de Toro Rosso al que quisiéramos ver pilotando un Red Bull, ha adelantado a Alonso, y ya tiene su propia curva, en el circuito de Karting del Vendrell.

Este fin de semana era la ceremonia para dar oficialmente el nombre de Jaime Alguersuari a la larga curva a izquierdas después de la contrarrecta.

Jon en el Vendrell

Os dejo un vídeo de Jaime en sus inicios en el karting (hace casi dos días) y una foto de Jon (pulguitaatodogas) antes de entrar en la que ya será la curva Alguersuari del Vendrell.

Jaime Alguersuari!!The Future of F1!! - A funny movie is a click away

Y, para no perder ritmo con la F1, cuando Webber hizo público que había mantenido en secreto una rotura de hombro con la que corrió las últimas cuatro carreras, pensé: "uf, ahora les has dado una oportunidad para cuestionar tu continuidad en Red Bull", y ya leo hoy (en JA.F1) que Horner ha dicho que se sentía decepcionado porque no lo contara, porque podría afectar en su rendimiento, además de advertir veladamente que a partir de ahora se mantenga lejos de las bicicletas.

Un plan de carreras para el puente de diciembre: apúntate

Estamos en ese período sin carreras donde los aficionados no sabemos muy bien donde dirigir nuestros comentarios, ni nuestros pasos.

De la mano de Manuel y su blog (si haces click aquí a lo mejor llegas a tiempo de ver el Seat Ritmo de la policía del 81), os propongo un plan para el puente de la Constitución, de diciembre, o como le queráis llamar.

Por extrañas coincidencias, resulta que en Salamanca (ya sólo por tomar un café en su Plaza Mayor merecería la pena el ir) está el MUSEO de HISTORIA de la AUTOMOCIÓN, montado en lo que fue "la Fábrica de Luz", a base de la Colección Gómez Planche, formada por más de cien vehículos, miles de piezas, accesorios y objetos relacionados con el automóvil, así como un impresionante archivo bibliográfico, reunido a lo largo de cuarenta años por D. Demetrio Gómez Planche y su familia, más las aportaciones de particulares, empresas e instituciones, entre ellas la cesión de más de cuarenta vehículos por la Dirección General de Tráfico, y la donación del Centro Histórico de Iveco Pegaso, que incluye cerca de cincuenta vehículos, otros tantos motores y más de un millón de documentos.

Jon en la Plaza de Salamanca: ¿a quien os recuerda ese dedo?

La exposición se organiza en un modelo cronológico, mostrando al evolución de la automoción.

Partiendo de la Sala 1. hacemos un recorrido por la Prehistoria, que comprende todos los intentos de mecanización anteriores a 1.770, año en el que aparece el primer automóvil a vapor.
Dando un paso evolutivo, entramos en la Sala 2, la Protohistoria, que incluye todos los intentos de automoción entre 1.770 y 1.898, en el que todo lo realizado son prototipos, modelos únicos y pautas de evolución.
En la Sala 3 nos espera la alta transición historicista, desde 1.898 a 1.935, periodo más creativo y en el que se consuma la evolución del automóvil.

Avanzamos a la Sala 4, dedicada a la baja transición historicista, de 1.935 a 1.950, época en la que se depuran los logros del periodo anterior y en la que los más mayores podremos rememorar si no recuerdos propios, lo que nos contaron de pequeños.
Ya en la Sala 5, de la evolución de la configuración integrada, podemos ver los avances desde 1.950 en que la evolución del automóvil está regida tanto por la integración de todos sus elementos en un volumen único como por la optimización de las líneas aerodinámicas y su habitabilidad.

Entre otras joyas podremos disfrutar del Hispano Suiza 30/40 HP de 1910, con una carrocería realizada por Francisco Capella declarado Bien de Interés Cultural; los Automóviles Pegaso Z 102, un Spyder Serra SSP y una Berlineta Saoutchick, cuidadosamente restaurados por Demetrio Gómez Planche. Otra pieza de especial interés es el Muntz Jet M – 52. También alberga automóviles, como el Avions Voisin C7 – 10, un Amilcar CGSS con la carrocería de aluminio, un Citroën C – 6, un Rolls Royce Silver Ghost, o el único Rolls Royce diseñado por el carrocero español Pedro Serra, un Silver Wraith de 1945... y para lo amantes de la F1, se puede disfrutar del R29 del equipo ING F1 que fue conducido por Fernando Alonso en la temporada 2009, que permanece junto al Benetton F1 con el que Schumacher consiguió su segundo título mundial.

El horario que proponen para el puente es desde las 10 a las 20 horas.
El museo está en Salamanca, en la margen derecha del rio Tormes, junto al Puente Romano y frente al Archivo Histórico Nacional de la Guerra Civil, la Catedral y el Museo Art Decó Art Nouveau Casa Lis (puede ser un fin de semana completo).
Para entrar en su página web, pincha aquí o sobre la imagen del MHAS.

No te pierdas el libro oficial Ferrari 2010 online

No me gusta publicar dos post seguidos, pero este creo que merece la pena.

Ferrari ha publicado en la web un documento que es la primera parte de la temporada 2010: una buena propuesta para el fin de semana, por si la nieve te deja bloqueado y no puedes ir al quiosco.

El link es http://season_review_2010.ferrari.com/main/index.html#/1 o pulsando sobre la imagen.

Ahora no dejes dejes de leer el siguiente post: como pasar de la consola a la F1

Como pasar de la consola a la F1

Estamos ya acostumbrados a las imagen de Jaime Alguersuari a los mandos del simulador de Red Bull, presentándonos los circuitos en los previos de carrera… y también estamos acostumbrados en casa, a ver a Jon con el mando de la PS3 corriendo online a bordo de un Ferrari, un McLaren o un Lotus.
¿Hay alguna relación posible entre esas dos imágenes?, ¿conducir en juegos informáticos habilita para pilotar monoplazas?.
Esa misma pregunta se la hicieron los de Top Gear (a la entradilla del artículo te un click aquí y al texto completo, publicado en la revista de iRacing Front End, aquí) y localizaron al campeón del mundo de iRacing, un juego de simulación con más de 20.000 miembros.
Así que se fueron a un pueblecito de pescadores de Islandia, cogieron a Greger Huttu y se lo llevaron al circuito Road Atlanta, en Georgia (EEUU); acostumbrado a conducir un Ford Sierra, le sentaron en el cockpit de un fórmula Star Mazda, un monoplaza con slicks y alerones, propulsado por el mismo motor rotativo que el RX-8; con sólo 607 kg, tiene 260 cv, una caja secuencial de seis velocidades y alerones ajustables: "es realmente rápido, tanto cómo un GT la mayoría de los circuitos", dicen los chicos de Top Gear.
Greger, de 30 años y un físico nada deportivo, estaba acostumbrado a los gráficos de la pantalla y al mando del simulador, pero nunca había tenido una experiencia real de lo que era un verdadero coche de carreras: ¿sería la realidad parecida a la ficción?.
Sentado ya en el coche, Greger se ajusta al habitáculo, agarra el volante y simula hacer un cambio de marchas, mientras escucha las explicaciones del ingeniero … y posiblemente su cuerpo experimente una subida de adrenalina que no la den los simuladores.
Inicia su vuelta rápida, mientras el equipo, con la respiración contenida, escucha el motor acercándose a la última curva, una rasante a derechas en bajada con un despiadado muro en el exterior, preparado para llevarte por delante ante el más mínimo error de subviraje: Greger sube sin miedo el motor de vueltas y hace las reducciones en el momento exacto, pisa el freno con firmeza y decisión en la curva, con la aceleración justa... y el coche se mantiene estable. Su único fallo es un cambio tardío de marcha, que lleva al motor rotativo al corte de inyección: "es rápido", respira relajado Alan, el ingeniero que dirige la prueba. La telemetría confirma las impresiones del oído humano, llegando a hacer un tiempo a tres segundos de ser competitivo en esta pista.
Greger reconoce que el coche tiene más grip que en el ordenador, pero eso es gracias probablemente a la puesta a punto y a la alta temperatura del asfalto.
Habilidad y coraje son dos características que necesita un piloto de carreras profesional, y parece que se pueden desarrollar virtualmente, ensayando una y otra vez los puntos de frenada y de aceleración, pasando y repasando las curvas por la trazada ideal, modificando los reglajes virtuales: al menos Greger ha demostrado que alguien sin ninguna experiencia en coches de carrera (ni tan siquiera de velocidad) es capaz de entrar con un coche de carreras en una curva a 160 km/h, cuando un piloto profesional lo hace sólo un poco más rápido, a 177 km/h.
Pero no todo es cabeza en la conducción profesional, porque también es necesario un físico para aguantar las potentes fuerzas G y un potente corazón capaz de bombear la sangre a 200 pulsaciones por minuto. Greger nunca ha montado en una montaña rusa, ni ha tenido ninguna experiencia de alta velocidad; de hecho, el vuelo en avión a EEUU fue su primera experiencia aérea: así que su cuerpo poco entrenado (con barriga cervecera, le describen los de Top Gear), no resistió la velocidad extrema y regresó a boxes, después del primer stint, con salpicaduras en la visera y el mono: había vomitado dentro del casco ¡mientras iba a 160 km/h!.
Después de tomarse unas pastillas, le vuelven a sentar en el coche, y constatan que su conducción es más limpia, empleando una técnica progresiva con la que rueda cada vez más y más rápido.

Jon con PS3 en la salida de Monza

Gregen desea seguir pilotando, posiblemente sabe que es su única oportunidad en la vida, pero en la vuelta 15 tiene que tirar la toalla: no puede más y los baches, las curvas, las aceleraciones y deceleraciones acaban con su fuerza física. “Ha demostrado valentía, agresividad y -lo más importante - un talento natural. Y al no estrellarse, se ha ganado el respeto de su equipo. No está mal para un tipo que sólo ha corrido en el mundo digital. De alguna manera, las carreras virtuales han abierto algo en su cerebro que le permite correr cómo un demonio. Es algo con lo que se nace, pero sin un banco de pruebas como iRacing, nunca se puede saber si se tiene”, dicen los de Top Gear de él.
Para ser piloto profesional se necesita habilidad y coraje, y también capacidad física: algo de esto puede ser perfeccionado en iRacing (o la Ps3); “los otros bits requieren sangre, sudor y lágrimas”.
No sólo es necesario entrenar, física y virtualmente, sino que además la FIA debería no sólo congelar los motores, sino congelarse a sí misma (Ecclestone probablemente lo agradecería), porque acaba de salir un videojuego, F1 2010, y ya están cambiando las reglas del campeonato, cuando no es posible tener un “parche” de adaptación en el juego. Mientras el 2011 se correrá sin F-duct ni doble difusor, con KERS y neumáticos Pirelli, sin alterar la altura del alerón delantero pero pudiendo ajustar el ángulo del trasero durante la carrera (cuando estén próximos a su rival de delante, con el objetivo de aumentar sus posibilidades de adelantamiento), en las consolas se seguirá sin KERS, con Bridgestone y regulando el alerón delantero.
Y ya que vamos de simuladores, Marca nos cuenta (gracias Silvo por recogerlo -si quieres ver la entrada un click aquí te lleva)) que Hamilton se pasó el día en los simuladores de la sede de Woking y dijo que estaba feliz con la prueba virtual del 'MP4-26.
PD.: Silvo menciona en su comentario un tema interesante: el "don de conducir"; para que a nuestros retoños no les pase lo que a Greger, ahora tienen la posibilidad de hacer un cursillo básico de iniciación al Karting: ¿donde?, pues en Motorland Aragón (es verdad, lo reconozco, barro para casa): os dejo el link: sólo para edades de 8 a 12 años y ojo, el 12 de diciembre http://www.motorlandaragon.com/catalogo.aspx?idArea=40&idParrafo=824

Sebastian Vettel: el mito al que no le salen los números.

Antes de escribir nada respecto a la valoración de un piloto, dejo claro que todos los que conducen un F1 son buenos pilotos, y ninguno de ellos podría ser calificado como “mal piloto”.

Esta temporada, uno de los pilotos que no ha dejado indiferentes a nadie es Sebastian Vettel, dividiendo a la afición entre los que están a su favor y/o creen que se trata de un gran piloto y quienes piensan que no es para tanto y/o son detractores suyos.Desde que se bajó de su coche e hizo rotar el dedo índice en su sien, señalando hacia su compañero de equipo, yo me he situado en el grupo de los segundos, dejando de tener una simpatía hacia aquél chaval joven que parecía que despuntaba. Fue a partir de ahí cuando cambió mi percepción, y empecé a ver en él al protegido por el equipo y al niño mimado de Marko Helmunt.Por tanto, queda reconocido, también por adelantado, que puedo pecar de subjetividad cuando analice los números de Vettel, aunque para compensar, voy a intentar sacar datos objetivos y poco opinables.El punto de partida no es intentar demostrar que Vettel sea un mal o buen piloto, porque ese es uno de los conceptos más subjetivos de la F1, ya que ganar pilotando un Red Bull a Kovalainen, que iba con un Lotus, no quiere decir que sea mejor piloto que él, porque seguro que si fuera el finlandés quien pilotara el Red Bull, ganaría a Vettel con un Lotus: haciendo memoria (y tirando de archivo) en la carrera de campeones de 2007, Vettel perdió en la primera ronda del campeonato individual frente a Kovalainen (archivo de ROC haciendo click aquí).Por tanto, y para intentar ser objetivo, voy a comparar a Vettel consigo mismo, con lo que la variable mejor/peor coche queda superada.

Hasta la fecha Vettel ha corrido en F1 con tres coches.Con el Sauber-BMW de 2007 sustituyó a Kubica, cuando se la pegó en Canadá, y sólo corrió la carrera de Indianápolis, en que quedó 7º en la clasificación y 8º en carrera. De esta única actuación podríamos concluir que Sebastian Vettel es un piloto que en carrera hace peores posiciones que las que podrían esperarse para el coche que pilota.
Pero es verdad que una muestra de valor 1 no es muy científica, así que vamos a ampliarla
Con Toro Rosso corrió el final de la temporada 2007, desde el GP de Hungría al de Brasil, en total siete carreras más: de estas, tres no terminó y una acabó dos posiciones por detrás de la que ocupó en la parrilla de salida, y sólo progresó en dos carreras, una de ellas la de China en mojado (la famosa de Sanganchao): en conclusión, no parece que Vettel fuera un crack, sino que hizo lo que pudo, que no fue mucho, con el coche que le tocó jugar.
La temporada siguiente, 2008, la pasó íntegra en Toro Rosso, corriendo 18 carreras, de las que no acabó 6; de las restantes, en seis progresó respecto a su posición de parrilla y en tres perdió posiciones: en conclusión, sólo en 6 de 18 ocasiones hizo un resultado en carrera mejor de lo esperado para el coche que pilotaba.
En 2009 ya corre con Red Bull, y nuevamente sólo progresa en 6 carreras, mientras que no acaba 3 y en cinco queda en una posición más retrasada que la que ocupaba en la parrilla: otra vez sus cifras, comparadas consigo mismo, le alejan de ser considerado un crack.

Y llegamos al 2010, donde habían puesto en sus manos un Red Bull que volaba: hay 3 carreras que no termina, y del resto, progresa sólo en cuatro mientras que hasta en ocho ocasiones pierde posiciones con respecto a la que había ocupado en la parrilla de salida.Parece ser que sus números vienen a decir que si ponen en sus manos el coche más rápido de todos, cuando termina una carrera (lo que no hace en un 16% de las ocasiones), alguna vez (el 21%) es capaz de mejorar con su pilotaje el resultado que obtuvo a una vuelta; pero en otras muchas ocasiones (el 42%) su forma de conducir le hace perder posiciones en carrera con respecto a la que ocupaba en la salida: con el simple juego de sumar y restar, Vettel ha perdido en las cuatro temporadas que lleva corriendo una diferencia negativa de 138 posiciones.Como había dicho que iba a ser lo más objetivo que mis simpatías me permitieran, he tomado un piloto “control”, y por ser también alemán y de unas características parecidas, he optado por Rosberg y he comparado la temporada 2008:

• Vettel no terminó en 6 carreras, mientras que Rosberg en 2;
• Vettel perdió posiciones respecto a la de salida en 3 ocasiones frente a 5 de Rosberg;
• Rosberg ganó posiciones en 10 ocasiones frente a 7 de Vettel;
• en puntos finales, siempre comparados consigo mismos, Vettel perdió 9 puestos en total, mientras que Rosberg ganó 15.

En conclusión, Rosberg sacó más provecho a su coche que Vettel, fue capaz de obtener mejor rendimiento de la máquina que tenía entre manos y estuvo más tiempo en el límite (sin pasarlo) de la técnica diseñada para él.
Si tomáramos como definición de buen piloto aquél que es capaz de acabar muchas carreras mejorando con su forma de pilotar las posibilidades que le brinda su coche, ¿qué nota le pondrías tú a Vettel?, ¿en carrera, se ha acercado al límite de su coche o se ha mantenido fuera de él?, ¿ha estado "con" la máquina o "por debajo" de la máquina?.
PD.: Leo que Vettel ha dicho en Bild am Soontag (para leer el original haz click aquí) "No hay duda, es mi deseo y el objetivo de conducir para Ferrari algún día", pero por mi parte, y visto lo visto este año, pienso que a mi no me gustaría ser compañero de equipo de alguien como Sebastian y en esto comparto el gusto de Fernando Alonso: "No tengo Red Bull en la nevera... no me gusta" (declaraciones en Marca a las que llegas a golpe de cliquear aquí).
PDD.: Para pasar un buen rato de lectura, hoy os recomiendo la narración del segundo de pánico en Ferrari durante el Gp de Abu Dabi: la tenéis aquí.

Sauber le exigió a Pedro de la Rosa que sacara un segundo a Kobayashi

En una entrevista que nos acerca Silvo (haz click aquí para llegar a ella), Lobato dice que a Pedro de la Rosa se le exigió por parte de Sauber ser un segundo más rápido que su compañero Kobayashi.

Yo, que soy bastante ingenuo, pienso que la gente de la

F1 sabe lo que se hace y lo que se trae entre manos, pero a veces me quedo perplejo: ¿un segundo con coches iguales?, ¿un segundo a quien compartes telemetría y configuraciones?, ¿un segundo a quien sabe tu estrategia?: alguien es Sauber está mal de la cabeza... ¿o seré yo el equivocado?.

Vamos a ver: hasta el GP de Italia, el último que corrió PDLR con Sauber, sus dos pilotos se habían alternado los mejores tiempos de clasificación, llegando a la máxima distancia entre ellos próxima al medio segundo, sólo acercándose al segundo una vez, en Malasia, cuando arrastraban los graves problemas de fiabilidad del inicio del campeonato que hicieron que esa carrera ni pudiera llegar a correrla Pedro. Cuando llegó el relevo, con la justificación de comprobar el verdadero potencial del coche, habría que esperar que Heidfeld le metiera ese deseado segundo a Kamui, pero no, vuelven a alternarse entre ellos los mejores tiempos en calificació

n, con una distancia que nunca sobrepasó el medio segundo, y que precisamente le sacó Kobayashi a Heidfeld en Brasil.

O sea, que no parece que fuera factible que un Sauber sacara al otro Sauber un segundo por vuelta, lo pilotara Pedro o Heidfeld, ¿pero eso es posible en otras escuderías?.

De los equipos intermedios, los del mismo segmento donde se ubica Sauber, Force India y Renault son los que en más ocasiones un piloto le ha sacado más de un segundo a su compañero: Kubica siete veces a Petrov y Sutil en cinco ocasiones a Liuzzi; pero en ambos equipos la diferencia de sus pilotos es notable: entre los de Renault, pese a ser de la misma quinta, el ruso se estrenaba este año mientras que el polaco hacía su quinta temporada; entre los de Force India, hay que tener en cuenta que Liuzzi ya había abandonado la competición en 2008, para ser probador de Force India, volviendo a los circuitos casi por casualidad.

Del resto, entre Barrichello y Hulkenberg han mantenido una distancia sobre las dos décimas, excepto en Brasil y Abu Dabi que rozaron el segundo (una vez por abajo y otra por arriba); y Schumacher y Rosberg nunca se ha llegado al segundo, excepto en Malasia.

Por tanto, se puede decir que a Pedro se le vino a imponer una condición imposible, sino absurda directamente, que fue más una justificación para quitárselo de encima injustamente y de una forma grosera: también cuenta Lobato un mal gesto del equipo hacia unos de los patrocinadores de Pedro, a quienes se negaron a llevarles al aeropuerto: "que cojan un taxi".

Este año Sergio Pérez, que aporta a los monoplazas de

Sauber las pegatinas de Telmex (empresa a la que ha estado vinculado, de una u otra forma, durante toda su carrera deportiva), va a compartir con Kamui Kobayashi el garaje de Hinwil. Mientras el joven mejicano viene de hacer una buena temporada en GP2, terminando subcampeón detrás de Maldonado, el japonés tiene ya una temporada y media de experiencia en la F1, por lo que será él quien se deba encargar de marcar el ritmo y sacar un segundo a su nuevo compañero de equipo, para que Peter Sauber pueda seguir fumándose puros.