Nadie es como otro. Ni mejor ni peor.

“Nadie es como otro. Ni mejor ni peor. Es Otro” (Jean Paul Sartre).

Era el año 1968, cuando los ideales todavía no se habían confundido con fundamentalismos, cuando un boxeador, nacido como Cassius Marcellus Clay y rebautizado tras su conversión como Muhammad Ali, fue desposeído de su cinturón de campeón del mundo de los pesos pesados por negarse a combatir en la Guerra de Vietnam. En 1971, posiblemente las necesidades económicas ablandaron sus exigencias morales, se celebró “la pelea del siglo”, en que Joe Frazier, que era el campeón, ganó a Ali por puntos. En 1974 Ali se vengó, también en Nueva York, por decisión unánime. En 1975, en The Trilla in Manila, en Filipinas, Ali (que llegó a llamar gorila a Frazier) resultó vencedor. Esos duelos fueron auténtica religión en la historia del boxeo.
En el deporte del motor ha habido (y hay) otros duelos mediáticos, como el de Pedrosa y Lorenzo en Moto GP, en el que ni la mediación paternalista del rey Juan Carlos supuso un mínimo acercamiento.
La F1 no ha sido ajena a esta tendencia, y ya el mítico duelo entre Senna y Prost, desbordó ríos de tinta que aún hoy conservan un buen caudal; precisamente en ese río se bañó, hace bien poco, Lewis Hamilton, saliendo empapado del espíritu de Senna, viendo en su antagonista, Fernando Alonso, a su Prost particular.
Y es que el duelo de oro de la moderna historia mediática lo han protagonizado el asturiano y el inglés, desde aquél GP de Hungría en 2007 en que Fernando se negó a salir a la pista, manteniendo el pit lane de McLaren ocupado, sin que Hamilton pudiera hacer un cambio de ruedas extra; en su particular pugna, han llegado a ocupar un puesto de ¿honor? en el Top10 de los piques históricos del deporte (blogs.20minutos.es buscar por enemigos históricos).
Pero la sensación es que, como pasara el año pasado con Webber/Vettel, y este con Alguersuari/Buemi, la relación entre los pilotos no es tan mala como se nos hace creer, y si no fijaros en quien hizo detener su coche en la presentación del GP de F1 de Japón de 2009, para recoger a Hamilton cuando el suyo se estropeó.

El último GP de Malasia nos brindó un episodio más de este duelo, resuelto salomónicamente con una sanción a ambos pilotos; esos pocos minutos han supuesto para un sector importante de la afición “una de las acciones más destacadas”, porque los seguidores nos mantenemos empecinadamente divididos entre el de Ferrari y el de McLaren (es difícil encontrar a un seguidor de ambos); la mercadotecnia sigue sacando provecho de este filón, y va el Banco Sabadell y coloca en el mercado el “Depósito Pole Position” que prima a sus inversores con una remuneración extraordinaria si gana el campeonato Fernando Alonso o Lewis Hamilton.
Posiblemente conocedores del tirón informativo que estos duelos suponen, en Toro Rosso alimentan la rivalidad entre Buemi y Alguersuari, porque si no fuera por la chispa que ha encendido las declaraciones de Franz Tost (interesante entrada de Jaume 101 sobre este tema a la que se llega a golpe de clic aquí), hablaríamos menos de esta escudería que de Virgin (perdón, Marussia), de la que ya ni se acuerda el propio Richard Branson, más liado con cohetes y submarinos que con coches de colores.

Estos odios supuestamente viscerales, alimentados por el marketing de los equipos, tienen todos los elementos para convertirse en el enfrentamiento perfecto, con dos gallos jóvenes y un pretendiente, en un ambiente de coches de carreras y glamour; incrementado el valor mediático del equipo, los patrocinadores verán una oportunidad de negocio en poner sus nombres en los monos de unos pilotos que aumentan su cuota de popularidad.
Ya aprendimos el año pasado, cuando Webber se quitó la careta, que una buena parte de todo esto es puro teatro montado sólo para atraer el interés de los medios, algo de lo que Red Bull es precisamente especialista: un ¿casualidad" es que uno de los pocos directivos compartidos por Red Bull y Toro Rosso es Dominik Mitsch (el de la foto de al lado), jefe de marketing en ambos equipos.
Empecé este post con una cita de Jean Paul Sartre que termina: “y si dos están de acuerdo alguna vez, es por un malentendido".

¿rabieta de McLaren?

Hace un mes los blogs se hacían eco del anuncio de la Gazzetta dello Sport que publicó la primicia del fichaje del antiguo jefe de ingeniería de McLaren, Pat Fry, por el equipo Ferrari: ¿qué ha pasado en este tiempo?.
La respuesta parece clara, y la espectacular evolución del F10 ha quedado demostrada en un rendimiento que le ha colocado en la lucha por los puestos de cabeza en carrera e incluso a una sola vuelta (a 2 milésimas de la pole).
En lo que parece una rabieta porque no haya prosperado la denuncia del patrón de McLaren, Martin Whitmarsh, respecto a los alerones delanteros de los Red Bull y Ferrari (recogíamos la noticia en este post), ahora anuncia que los copiarán, tras volver a insistir en sus dudas sobre su legalidad: “las fotos que vimos, ni nuestros ingenieros ni yo las podemos explicar", dijo Whitmarsh, añadiendo que "eso puede ser porque no seamos lo suficientemente inteligentes, pero esto sería poco probable. Nos gustaría entender esto, porque si usted puede hacer lo que ellos están haciendo legalmente, a continuación nos gustaría hacerlo también a nosotros” (fuente F1B).
¿Crees que Pat Fry ha salvado la temporada de Ferrari?, ¿piensas que les dará tiempo para contraatacar en Hungría?: yo pienso que lo las declaraciones de Whitmarsh están preparando el campo para presentar alguna evolución de dudosa credibilidad: ya veremos como termina esta partida entre los tahúres. Yo prefiero, mientras tanto, centrarme en el trabajo de los pilotos.

Ferrari contrata al ingeniero de McLaren Pat Fry a los dos días de probar el F10-B en Fiorano

Autosport, Motorsport, EspnF1… todas las publicaciones especializadas se hacen eco de la publicación de La Gazzetta dello Sport (yo no he encontrado la noticia original) sobre la próxima incorporación a Ferrari del ex-ingeniero de McLaren Pat Fry.

Ya el 14 de mayo de este año se publicó la marcha de Pat Fry de McLaren, donde había estado 17 años(desde 1.993) a cargo del diseño de los coches de F1 (fuente Autosport).

No es la primera vez que se publica el interés entre Pat Fry y Ferrari: en 1996 se habló de esa posibilidad (fuente Grandprix), entonces para ser ingeniero de Schumacher.

De cualquier forma, su incorporación a Ferrari sería una buena noticia, pues lleve la información que lleve es un gran profesional que puede fortalecer al equipo técnico.

(Fuente de la foto)

Es curioso que se haya publicado esta noticia a los dos días que la web oficial de Ferrari anunciara una especie de test de Alonso en Fiorano en que el F10 presenta su nueva imagen con el f-duct de McLaren y la línea de escapes bajos de Red Bull, según se pudo comprobar en un vídeo grabado entre dos vallas (fuente As).

La guerra de las evoluciones: McLaren medio segundo y Ferrari 3 o 4 décimas.

Cuando estamos en el paddock ya es un tópico que utilizamos como broma: este reglaje te da medio segundo, esta presión te da medio segundo, este eje te da medio segundo… ¡va a llegar el momento que crucemos la línea de meta antes de salir!.

Ahora llega McLaren y dice que va a instalar para Silverstone el difusor activo y saltan las alarmas en los foros y blogs: ¡Ferrari tiene que hacer algo!.

(Foto theF1.com)

Este sistema, que para algunos supone el medio segundo que va a distanciar a McLaren de Ferrari y les va a situar junto a los Red Bull (F1actual), ya fue utilizado en los 90, funciona aprovechando el aire de los escapes para canalizarlo a través del difusor, lo que se llama “difusor activo”: cuando el piloto acelera el aire también lo hace provocando que el centro de presión se mueva hacia atrás proporcionando más agarre y mejor tracción a través de un aumento del agarre aerodinámico; cuando levanta el pie del acelerador el centro de presión se mueve hacia adelante ayudando a reducir el subviraje.

Por tanto es un sistema de escape similar al utilizado por Red Bull (ellos no han conseguido compatibilizarlo eficientemente con el f-duct pese a que actúan en planos diferentes) que también Ferrari ha anunciado, incluso antes, para el GP de Valencia (noticia publicada por As de la que se hace eco theF1.com).
La única diferencia entre el anuncio de McLaren y el de Ferrari es que los ingleses son más optimistas y dicen que les va a suponer medio segundo, mientras que los italianos sólo esperan entre tres y cuatro décimas.
Una vez más la guerra de especulaciones y rumores invade los noticieros, lo que nos viene bien para tener de qué hablar entre carrera y carrera, pero hay que dar poca credibilidad a este tipo de noticias que van dirigidas más a la guerra psicológica entre los equipos: hay que esperar a ver como un nuevo elemento afecta al sistema en general y el verdadero banco de pruebas no es otro que las condiciones en carrera.
Otra cuestión es el alerón de proximidad, del que vamos a escuchar mucho en los próximos meses, porque será lo que venga a sustituir la función del vetado f-duck para la temporada siguiente.

En Canadá Ferrari mira al cielo... o al suelo.

Vuelvo a la F1, porque si el karting son mis pies, el contacto con la realidad, la gran competición es la cabeza, el objetivo, el cielo que miramos. Y de eso va este post, de suelo y de cielo, que es lo que nos queda para darnos alguna esperanza este fin de semana.
El circuito de Canadá tiene alguna especialidad que es a lo que se acoge Fernando para pensar que serán competitivos y que todavía tienen posibilidades de presentar batalla en el campeonato de constructores (se están quedando descolgados de los Red Bull y McLaren) y de pilotos (mientras Alonso está en la 4ª posición, Felipe está el 7º).
Es un circuito con largas rectas y curvas cerradas, lo que supone una ventaja técnica para los McLaren, que son más rápidos.
La eficiencia del F-duct de McLaren le proporciona una ventaja en cuanto a velocidad punta, lo que puede suponer un beneficio en las rectas que esta vez los Red Bull no podrán compensar con su mayor carga aerodinámica en las chicanes lentas y horquillas; también el motor Mercedes ha sido más eficiente que el Renault (lo que ha dado lugar a recientes críticas por parte de Red Bull).
Con todos esos condicionantes, parece que los McLaren salen con más posibilidades que los Red Bull, lo que incluso les va a permitir optar, por primera vez en el año, a luchar por la pole, que ya obtuvo Hamilton en 2007 y 2008; después de Turquía creo que ha quedado claro que las opciones (y alegría) de Button se han esfumado como si fueran ondas de radio que nadie escuchó.
Las opciones de Ferrari vienen del suelo y del cielo: por un lado los zapatos, ya que Bridgestone lleva neumáticos súper blandos e intermedios, que les han dado mejor resultado que los duros y por otro lado la predicción de lluvia del domingo puede anular toda la ventaja técnica de los Red Bull y McLaren.
Donde Ferrari parece que no puede buscar sus opciones es dentro de su propio monoplaza, ya que no tiene ninguna novedad respecto a Turquía y resulta ingenuo pensar que vaya a ser el circuito el que se adapte al coche, como si el resto de equipos no fueran a hacer nada para optimizar su mejor rendimiento (de hecho Martin Whitmarsh también ha dicho que este circuito y el de Valencia se adaptan perfectamente a su coche y, además, llevan nuevas actualizaciones que les van a hacer más competitivos).
Con todos estos ingredientes, podemos ir preparando la ensalada cuyo resultado nosotros no podemos anticipar ni podemos influir, que para eso están los directores de los equipos con sus instrucciones, favoreciendo a Vettel y Hamilton sobre sus respectivos compañeros: así que si alguien conserva algún interés por las apuestas, le recomendaría que no se gastara su dinero en los pilotos, que apostara por Horner o por Whitmarsh, que esas sí son apuestas seguras.
Una nota final: Turquía puso de manifiesto la importancia de la estrategia a la hora de decidir la cantidad de combustible: tanto los Red Bull como los McLaren optaron por poca carga, lo que les permitió ser más rápidos en la primera parte de la carrera, pero tener que ahorrar en la última: tendremos que prestar atención para ver las diferencias de elección que puede cambiar un resultado en las últimas vueltas.
PREGUNTA PARA EXAMEN: De los corredores de la foto, ¿quien es más rápido?.

¿Es aburrida la F1?

Según una encuesta que publica F1fanatic, de los 6.081 votantes, el 79% se decanta por alguna de las opciones que, con mayor o menor intensidad, denotan aburrimiento o desinterés, y tan sólo un 7% se muestran realmente interesados.
Teniendo en cuenta que al estar albergada la encuesta en una página específica de F1, el resultado es abrumador, porque si lo extrapolamos a la población general, habría que sumar a quienes no tienen interés por este deporte.
Esto es algo que desde todas las instancias se reclama, no sólo los espectadores, sino pilotos, equipos, etc; todo el mundo menos alguna excepción, entre, como no, las que se encuentra Ecclestone, cuyo divorcio, por cierto, le ha costado "solo" 670 millones; para él "el show de la F-1 no está en crisis" y pide calma ante las quejas: "la primera carrera con nuevas reglas es siempre una prueba de aprendizaje para los equipos, ahora mejorarán el espectáculo".
Al socaire de la reivindicación por mayor espectáculo, surge la doble polémica con McLaren y el Mercedes de Schumacher. Con la falaz pretensión que una doble parada obligatoria supondría una mayor espectacularidad, pero lo que pretenden es neutralizar el trabajo de Ferrari para conservar mejor que los demás los neumáticos: no creo que ver duplicado a los mecánicos cambiar las ruedas vaya a ser una aliciente extra de espectacularidad.
Y ya entramos en el meollo de la cuestión: el doble difusor. Precisamente la web oficial de la FIA
informa que antes de la segunda ronda de la temporada en Australia, tiene previsto emitir una aclaración de las normas relativas a los difusores traseros. Los reglamentos permiten un agujero en el difusor para permitir el acceso para el motor de arranque del motor. Sin embargo, existe la preocupación de que los equipos podrían explotar esta 'laguna' para obtener beneficios aerodinámicos, mediante la adopción de motores de arranque de forma inusual para justificar aperturas difusoras particularmente grandes y esculpido. Esta adevertencia va especialmente dirigida a McLaren y Mercedes: a ver cómo modifican sus diseños para Melbourne.
La espectacularidad que queremos es hacer posible que un coche se mantenga en la trasera de otro, buscando el momento para el adelantamiento; pero los dobles difusores lo impiden. Todos sabemos que en los aterrizajes los aviones necesitan mantener una distancia respecto al que va delante, para que se apacigüen las turbulencias que crean: lo mismo ocurre en la F1, regida por la física eronáutica, en que es imposible mantenerse en el rebufo porque las turbulencias que crea el doble difusor harían ingobernable e impredecible el coche seguidor.
Mientras Alonso se mantenga en la lucha por los primeros puestos, en España no se resentirán mucho las audiencias, porque nos mantendremos expectantes para ver que no ocurre nada; pero si esto sigue así, llegaremos a dormirnos aburridos de ver, vuelta tras vuelta, a solitarios coches formando ese tren del que habla Hamilton, a la espera del error ajeno.
A estas alturas de la historia, poco podemos esperar de las instancias oficialers, cuyos intereses no pasan por entretenernos, sino por ganar dinero unos de ellos y mantener sus puestos los otros.
Quizás la única solución pase porque sea una empresa como Dorna quien organice este deporte, porque más quisíeramos que la F1 tuviera una mínima parte de la espectacularidad que mantiene MotoGP. Ya el año pasado lo propuso Ferrari; a ver que pasa para el que viene.

Nuestra diversión ahora no está puesta en mirar, sino en participar; se ha publicado la lista provisional de participantes en la primera prueba del aragonés de Karting: gracias al desembarco de varios pilotos y pilotas que parecen proceder del campeonato vasco (sus nombres lo parecen), se ha conseguido hasta 60 participantes. Podéis consultar la lista provisional haciendo click aquí .

Que no cunda el pánico: Fernando satisfeho, Ferrari safisfecha y yo encantado

En una jornada en que la protagonista ha sido la lluvia, con una temperatura que no ha superado los 12 grados en el aire y los 14 en el asfalto, Fernando está satisfecho de los resultados, al menos así lo ha dicho en la web de Ferrari: http://www.ferrari.com/Italian/News/Pages/100210_F1_Alonso_sul_bagnato_buon_feeling.aspx. Han estado trabajando la fiabilidad, dirección, el comportamiento de los neumáticos de lluvia (los intermedios y los extremos). La valoración de Fernando es que tiene buenas sensaciones y están satisfechos del comportamiento del coche bajo la lluvia; el jefe de ingenieros de pista, Chris Dyer, también ha mostrado su satisfacción con la fiabilidad del F10, pero ha matizado que todavía es un interrogante el nivel de rendimiento frente a otros equipos.
No se puede especular sobre tiempos, porque Fernando ha salido en seco con neumáticos que ya habían sido usados en Valencia y el crono de Nico es en seco. Así que no cunda el pánico, que si todos están satisfechos es buen presagio, porque ni Fernando ni los de Ferrari son de echar campanas al vuelo sin sentido.
Después de la predicción que hice ayer, hoy no me atrevo a decir nada; todos esperamos que no llueva y que la pista coja temperatura: ¡ojalá!.
La misma lluvia ha caido para Mercedes, Sauber o McLaren. Todos siguen mostrando elevados niveles de fiabilidad (Renault ha tenido un problema) y esperamos ver si los nuevos equipos van a estar situados de la mitad para arriba o de la mitad para abajo.

Jon haciendo nuevos aficionados.

Padres ricos para todos

“Padres ricos para todos” era una de las frases que los estudiantes pintaron en sus pancartas anti-Bolonia.
¿Hacia donde va la F1?: pues creo que nosotros pronto podremos sumarnos a las protestas y sacar de los armarios las viejas sábanas para pintar en ellas: “un sponsor rico para todos”.
Desde la base del automovilismo, cuando los pilotos apenas levantan un par de palmos del suelo, ya vale más un “padre rico” que desarrollar las cualidades al volante. Mientras las instituciones crean la paradoja de la igualdad, la verdad es que los padres se gastan desproporcionadas cantidades en buscar un motor que de una décima más o un preparador que enseñe a arañarla en las trazadas: dicen las leyendas urbanas del padock que se llegan a pagar cantidades inconfesables por participar en una determinada prueba o un campeonato importante.
Los valores del esfuerzo, la constancia, la preparación, el entrenamiento, la entrega, la decisión… quedan relegados a un segundo plano, porque lo importante es el palmarés, ganar a cualquier precio para poder subir un peldaño más.
En la F1 es comprensible que los equipos tengan grandes presupuestos y que necesiten recursos económicos para sufragarlos, y por mucho que la FIA pretenda hacer cambios en busca de la teórica igualdad, lo único que consigue es incrementar los gastos para que los equipos sigan buscando “su ventaja” en la nueva norma.
Pero los pilotos y las pilotas deberían quedar al margen del mercadeo: son deportistas que deben aportar al equipo un potencial humano. Estamos viendo que esto no es así, que hay que llevar un pan debajo del brazo para conseguir determinados volantes, porque tienen un elevado precio que deben pagar los pilotos, con su dinero o con el de los patrocinadores que lleven.
Como los tiempos no parecen que vayan a favorecer la generosidad de los patrocinadores, la única forma de poder realmente llegar por méritos deportivos va a ser la de la pancarta de los anti-Bolonia, “padres ricos para todos”, y a partir de ahí que cada cual haga su carrera lo mejor que pueda: el resto, no nos engañemos, es una mera ilusión creada por unos pocos que quieren mantenerse ahí a costa de los millones que nos sentimos deslumbrados.
ÚLTIMA HORA Y ÚLTIMA OPCIÓN: A falta de un padre rico, podemos adoptar al de Hamilton, Anthony Hamilton, que ha creado un proyecto de escuela de pilotos, GP Prep Drivers Academy, porque quiere que los jóvenes pilotos tengan más oportunidades para llegar a la máxima competición proporcionándoles oportunidades de patrocinio y entrenamientos.
Quiere alquilar a las marcas los coches pasados y dárselos a los pilotos que están empezando para que tengan la oportunidad de correr con un F1, algo que sólo pueden hacer ahora si pertenecen a una escudería, difícil de lograr. Dice que McLaren le proporcionará dos coches y que tienen negociaciones avanzadas con otros equipos. Si consigue ponerlo en práctica, habrá pilotos que consigan subirse a un F1 y demostrar sus cualidades al volante mucho antes de lo que jamás hubieran pensado.
"Si te fijas en nuestro deporte, los pilotos tienen mucha suerte de llegar a la F1, porque no hay ninguna estructura para poder hacer carrera". "Hay chicos que no tienen oportunidades. Con la idea de GP Prep is dar oportunidades a jovenes pilotos de ser patrocinados".
Todavía hay que determinar los costes, aunque "creemos que un día de pruebas requerirá el mismo presupuesto que un fin de semana de pruebas de un Gran Premio". Muy elevado. Hay más flecos que irá cerrando como los contratos con los circuitos, aunque ya anticipa que la mayoría de pruebas se harán en el Reino Unido. En marzo sabremos el programa final.