Una de dos: velocidad en recta o en curva, riesgo o seguridad

Ya sabemos que los viernes son los viernes y últimamente pasamos de la alegría a la decepción, así que nada de echar campanas al vuelo.

Hay que intentar analizar todos los datos globalmente, porque es posible que se hayan utilizado unas u otras cargas de combustible, tipos de neumáticos, motores, paquetes aerodinámicos...

Un dato que aporta algo de información es "la vuelta ideal", o sea, la suma de los mejores tiempos en los tres sectores del circuito y la velocidad máxima alcanzada en esos tres sectores.

La primera conclusión es que los tres equipos que encabezan la clasificación general han marcado una importante diferencia respecto del resto, apretando sus resultados en apenas dos décimas, excepto Webber que lo hace a cuatro décimas, pero tuvo su problema con el hidráulico en la vuelta en que estaba marcando su mejor tiempo en el sector1, por lo que faltarían sus datos.

Por tanto, los tres equipos (¡seis pilotos, seis, de la ganadería de Bernie Ecclestone!) van a ser muy competitivos y la pole va a depender de centésimas.

Respecto a las velocidades máximas por sector, resulta llamativo que Hamilton y Massa se hayan

colado en la lista de los más rápidos, lo que hace suponer que ellos llevaban menos carga aerodinámica que sus compañeros, por lo que estarían probando paquetes diferentes, pero que a la hora de hacer el cómputo total de tiempos no marcaban una gran diferencia.

La elección del paquete aerodinámico depende de si se prefiere mayor velocidad en recta, sacrificando las curvas y las frenadas (y posiblemente castigado más los neumáticos) o mayor carga que de estabilidad en las cuevas y frenadas: como los resultados, al menos hoy, no han marcado una diferencia significativa, dependerá del estilo de conducción del piloto.

Esta es mi opinión:

Hamilton: va a optar por el paquete que le de más velocidad en recta (para poder adelantar), sacrificando la frenada y la curva, en que confía poder mantener a raya a los que vengan detrás; el problema es la mayor inestabilidad del coche que puede hacer que acabe por las escapatorias al menor error, pero una de las virtudes de Lewis es la confianza en sí mismo;

Webber: es el que más me cuesta prever porque en los datos de hoy han faltado sus vueltas rápidas; la polémica de las últimas semanas entre él y los dirigentes del equipo va a ser una factor que puede influir en las decisiones, por lo que es posible que salga con la misma configuración que Vettel para demostrar quien es el nº uno del equipo;

Vettel: va a ir a por todas, porque ése es su carácter, por lo que adoptará la configuración más agresiva, aunque eso le suponga el riesgo de pasarse de frenada y comerse la trasera del coche que vaya delante;

Button: su posición en la clasificación debería aconsejarle una configuración agresiva, pero posiblemente opte por lo contrario que haga Hamilton, confiando en las posibles imprecisiones de su compañero de equipo;

Alonso: va a sacrificar velocidad punta por una mayor estabilidad en las frenadas y curvas; posiblemente su opción sea a largo plazo, y opte por la seguridad de hacer un podio antes que por la aventura de ganar una carrera, porque en definitiva sabe que, por desgracia, depende de los fallos ajenos;

Massa: necesita hacer un buen puesto y va a preferir la mayor velocidad de las rectas, aunque eso le comprometa a probar las escapatorias, que, salvo la de la Parabólica, son bastante seguras.

La precisión de la conducción, los errores, la forma de enfrentar los pianos... ante la igualdad de resultados con las distintas configuraciones, posiblemente sean las características personales de los pilotos lo que marque las diferencias en el resultado final.
Mañana hay que estar atentos a los alerones de los pilotos y a la comparación entre compañeros de equipo.

PD: nos comunica tofof1blog.com que ya ha solucionado sus problemas, así que quienes suprimisteis su link, podéis volver a insertarlo con seguridad (lo he probado y funciona), por lo que seguimos contando en nuestra barra lateral con una entrada que es imprescindible y que, entre otros comentarios, hace una interesante comparativa de los alerones de los RedBull, Ferrari y McLaren (para verla, haz click aquí).
PD2: ¿qué está ocurriendo con la polémica entre McLaren y RedBull sobre la altura del alerón delantero?: parece que el quid de la cuestión es el splitter frontal; para comprender mejor este tema, su evolución en el tiempo y las repercusiones que el cambio de pruebas va a suponer en futuras carreras (en Monza afectará poco al ser un circuito de poca carga aerodinámica), hay unos comentarios fantásticos a los que llegas con sólo hacer un click aquí (se trata de uno de los mejores blogs técnicos que conozco) y que espero que quien domine mejor el inglés técnico pueda facilitar su comprensión (¿te animas, Primo de Anónimo?). En la foto, el banco de pruebas de la FIA para comprobar la flexibilidad de los alerones delanteros.
PD3 (a veces me pregunto si no será mejor ir haciendo post en lugar de tantos "post data" que me recuerdan a las viejas cartas de papel (¿te acuerdas?): este fin de semana tenemos carrera (está anunciada en M&K al que llegas, ya sabes, con sólo un click aquí), así que nos toca seguir la F1 de refilón; M&;K incluye en su crónica una frase esperanzadora: "En la categoría Rotax Junior, en la que se cuenta con la presencia de nueve de los doce primeros de la provisional, es muy factible que haya cambio de líder, debido a la ausencia de los dos primeros, Alexis Araujo y Alfonso Sangrador. El máximo favorito para tomar el mando es Jon del Valle - Iturriaga, actualmente tercero".

¿rabieta de McLaren?

Hace un mes los blogs se hacían eco del anuncio de la Gazzetta dello Sport que publicó la primicia del fichaje del antiguo jefe de ingeniería de McLaren, Pat Fry, por el equipo Ferrari: ¿qué ha pasado en este tiempo?.
La respuesta parece clara, y la espectacular evolución del F10 ha quedado demostrada en un rendimiento que le ha colocado en la lucha por los puestos de cabeza en carrera e incluso a una sola vuelta (a 2 milésimas de la pole).
En lo que parece una rabieta porque no haya prosperado la denuncia del patrón de McLaren, Martin Whitmarsh, respecto a los alerones delanteros de los Red Bull y Ferrari (recogíamos la noticia en este post), ahora anuncia que los copiarán, tras volver a insistir en sus dudas sobre su legalidad: “las fotos que vimos, ni nuestros ingenieros ni yo las podemos explicar", dijo Whitmarsh, añadiendo que "eso puede ser porque no seamos lo suficientemente inteligentes, pero esto sería poco probable. Nos gustaría entender esto, porque si usted puede hacer lo que ellos están haciendo legalmente, a continuación nos gustaría hacerlo también a nosotros” (fuente F1B).
¿Crees que Pat Fry ha salvado la temporada de Ferrari?, ¿piensas que les dará tiempo para contraatacar en Hungría?: yo pienso que lo las declaraciones de Whitmarsh están preparando el campo para presentar alguna evolución de dudosa credibilidad: ya veremos como termina esta partida entre los tahúres. Yo prefiero, mientras tanto, centrarme en el trabajo de los pilotos.

La FIA concede un crédito de 3 o 4 km/h a McLaren, se enciende el semáforo verde del pit Lane, llegan noticias de Pechito (buenas) y el USF1 (malas)

Una vez aprobado el alerón de McLaren, lo que ya se sabía de antemano y que le da una ventaja posible de 3 o 4 km/h más en rectas, todo está preparado para que mañana (bueno, quizás hoy, cuando leas esto) se encienda la luz verde del pit Lane y empiece la F1 de verdad.
En la rueda de prensa del jueves estuvieron los cuatro campeones del mundo y, como invitado estelar, Felipe Massa, que tuvo que quedarse a un lado para la foto oficial.
Todos dejaron claro que lo que les gusta es correr y que Schumacher es el protagonista del arranque del campeonato.
Button y Hamilton mostraron una gran sintonía, bromeando Button que “es todo para el show!. Es exactamente lo que no dijo Steve (por Steve Cooper, jefe de prensa).”
Al margen de las bromas de los de McLaren, Alonso sentenció: “Estamos listos para la pelea, llegamos con la mejor preparación posible”.
En tono de humor, no te pierdas la versión de Sil en http://diariosformulisticosymas.blogspot.com/2010/03/conferencia-de-prensa.html
En lo que ocurre en los despachos, el USF1 vuelve a ser noticia, esta vez porque se ha propuesto su sanción por haberse retirado; me he preguntado por qué será de Pechito, porque su web sigue con el lacónico mensaje de principios de marzo de “No pudo ser”; parece ser que el mismo día en que arranca la F1, cosas del destino, estará en el autódromo Oscar Cabalén de Córdoba (Arg) probando el Honda New Civic del Equipo Petrobras de TC 2000, categoría en la que podría participar y que ya ganó en 2008 y 2009. Nos alegramos que siga con su carrera adelante, y haya superado la decepción del frustrado intento de participar en la F1.
Volviendo a la pista, los patrocinios de última hora le han llegado a Pedro de la Rosa (El Corte Inglés) y a Renault (ya luce las iniciales de HP en la aleta de tiburón) que sigue sin encontrar su “mejor medicina” (el rendimiento y fiabilidad) para preocupación de Red Bull que está motorizado por Renault.
Bueno, ya el siguiente post tendrá datos de los libres: a las doce por la Sexta (quien pueda): estoy deseando conocer las diferentes estrategias.
Antes de cerrar este post, y a cuenta del alerón de McLaren, un comentario técnico: parece ser una labor de ingeniería interpretativa del reglamento; como sabemos, los alerones no pueden tener partes móviles, pero este ingenio parte de un flujo de aire que se canaliza a través de la cabina y que el piloto puede abrir o cerrar taponando con la pierna del freno, produciendo algo que en aerodinámica se llama “estancamiento”, lo que genera una mayor o menor carga aerodinámica. Al considerarlo legal se ha creado un problema para el resto de equipos pues aunque parece que técnicamente no es difícil adaptar el coche a este sistema, el monocasco debería tener una abertura suficientemente amplia y la cuestión es que ya están homologados y no pueden variarse hasta el 2011.
La interpretación al borde del reglamento es que la pierna del piloto (que abre o cierra el paso de aire) no puede ser considerada como una de las prohibidas “piezas móviles”: Martin Whitmarsh puede estar satisfecho; podéis consultar la entrevista autocomplaciente a Martin Whitmarsh en http://www.autosport.com/news/report.php/id/82001. Con la habitual tolerancia selectiva de la FIA, un oficial ha definido el "truco" como: “sencillo, pero brillante”.
Esta es la tobera de entrada de flujo de aire que podría haberse tomado (y no darle importancia) como parte de la refrigeración del piloto: