Hay dos papeles fundamentales a la hora de preparar el set-up del coche: obtener los datos del rendimiento y tomar las decisiones apropiadas.
A la primera tarea se dedica el ingeniero de datos y a la segunda el ingeniero de pista; en su terminología propia, el data engineer y el race engineer.
No todos los equipos de F1 tienen personal con esas funciones diferenciadas, aunque la intensidad del trabajo que desarrollan y la presión a la que están sometidos, normalmente lo requiere.
Vamos a intentar comprende estos papeles a través de la información que facilita
Race Car Technology (revista imprescindible para conocer de qué va esto de la técnica de la F1).
Hay un trabajo previo en el taller para decidir los datos que se cree necesario conocer, la forma de adquirirlos y el medio para procesarlos. Los grandes equipos desarrollan sus propias tecnologías que en el karting, y en lo que a nosotros respecta, es mediante el sistema de uso más generalizado, el
MyChron que permite obtener datos de revoluciones, tiempo por sectores, temperatura del agua, temperatura de gases, velocidad, trazada, etc. para lo que el kart debe llevar unos sensores determinados: el modelo es válido para la F1, con la única diferencia del mayor número de datos que se quiere obtener y, por tanto, la necesidad de más sensores y más sofisticados; en el caso del karting, el fabricante del equipo facilita el programa de gestión de esos datos.
Desde este momento la colaboración entre el ingeniero de datos y el de pista es imprescindible, pues éste debe establecer qué es lo que quiere conocer y aquél facilitarle la información de la forma que resulte más fiable, más rápida y de mejor manejo.
Hoja de tiempos
Una vez todos los sensores instalados y comprobado que funcionan, se lleva el coche a pista para los entrenamientos; los datos se van almacenando en una hoja de cálculo llamada “hoja de tiempos”, que sirve para introducir los datos del set-up que merece tener en cuenta para la sesión, tales como presiones, reparto de pesos, barras de torsión, amortiguación, etc. y se elaboran unas plantillas con los parámetros que se quieren conocer, como la más completa e intuitiva llamada “de set-up”.
Plantilla de set-up
En este momento es fundamental la información entre el ingeniero de datos y el piloto con el ingeniero de pista: el ingeniero de datos proporciona los resultados y, con la información que va proporcionando el piloto (por ejemplo mediante la plantilla de sub/sobre viraje), el ingeniero de pista va proponiendo las modificaciones necesarias: se cambian presiones, barras de torsión, reparto de frenada, etc. y se vuelven a hacer pruebas.
Plantilla de sub/sobre viraje
El otro día tuvimos la oportunidad de compartir este trabajo con Pedro, que realiza las funciones de ingeniero de datos y de pista de
Arakart, y resultó una experiencia inolvidable: Jon realizó su trabajo minuciosamente, probando en pista las modificaciones que proponía Pedro y comunicándole sus impresiones en una sesión de ocho horas (con descanso para comer).
Volviendo a la F1, después llega el momento de descargar los datos correcta y rápidamente, generar el mapa del circuito y dividirlo en sectores (split corners); con todos estos datos el ingeniero de pista debe preparar el set-up con el que el coche saldrá a clasificación o carrera: aquí es cuando el ingeniero de pista, o Pedro en nuestro caso, desarrolla su labor más creativa, rodeado de números y gráficas (eso que tanto le gusta a
Primo de Anónimo) para buscar soluciones a los problemas que puedan plantearse.
El día de la carrera, cuando se ha apagado el semáforo, el ingeniero de pista es la vía de comunicación entre el ingeniero de datos y el piloto, tomando decisiones y dando lugar a esos mensajes que escuchamos de “debes enfriar los frenos” o “ahorra combustible”; también es el encargado de transmitir mensajes de otros técnicos, por ejemplo los relativos a estrategia como ese ya mítico “Fernando is faster than you”, porque, después de todo, el ingeniero de pista es la voz que el piloto escucha cuando está conduciendo y por eso se genera entre ellos una especial relación que llega a la felicitación, la motivación o el consuelo, cuando las circunstancias lo requieren. Esto no es posible en el karting porque sólo están permitidos los elementos de toma de datos, pero no de transmisión (ni datos ni voz), por lo que el piloto de karting está solo, consigo mismo y sus propios retos, durante toda la carrera.
Bueno, quienes hayáis tenido la paciencia de llegar a leer hasta aquí, además de mereceros ya un premio a la constancia, estáis en situación de participar en el
ranking propuesto por Drew sobre los mejores ingenieros de la F1.
¿Cómo participar?: la próxima carrera, el GP de Turquía, podéis estar atentos a como están puestos los coches en la pista, si el set-up ha sido el adecuado y, por tanto, si el ingeniero de pista ha hecho bien su trabajo previo, poniendo en las manos del piloto un monoplaza que no subvire, sobrevire, ni degrade los neumáticos; después, si en carrera ha tomado las decisiones apropiadas, haciéndole entrar a cambiar ruedas en el momento apropiado (por ejemplo) y ha mantenido una buena comunicación con su piloto: al que os parezca mejor le dais 3000 puntos, al segundo 2000 y al tercero 1000. Después, como si fuerais los ingenieros de datos, le pasáis los resultados a Drew haciendo un
clic aquí, y ya él se encarga de hacer la “hoja de resultados”.
Por cierto, en Ferrari echamos mucho la culpa de los malos resultados a Domenicali (director de equipo), Aldo Costa (director técnico) y Nikolas Tombazis (jefe de diseño), pero
¿creéis que el set-up del F150 de Alonso fue el correcto o tuvo alguna responsabilidad Andrea Stella, su ingeniero de pista?.
PD.:
F1aldia informa que la FIA ya ha publicado la zona de activación del DRS, ese sistema para conseguir artificialmente lo que no se puede naturalmente:
Su traducción viene a ser: “perdiendo, saca provecho”; o sea, si se piensa todo el tiempo en no perder, no habrá pérdida, pero no se logrará ganar mucho; en cambio, si se pierde, pero se piensa en ganar, las ganancias serán grandes.
