¿Cuál es la función de un jefe de pista?: dedicado a Pedro.

Hay dos papeles fundamentales a la hora de preparar el set-up del coche: obtener los datos del rendimiento y tomar las decisiones apropiadas.
A la primera tarea se dedica el ingeniero de datos y a la segunda el ingeniero de pista; en su terminología propia, el data engineer y el race engineer.
No todos los equipos de F1 tienen personal con esas funciones diferenciadas, aunque la intensidad del trabajo que desarrollan y la presión a la que están sometidos, normalmente lo requiere.
Vamos a intentar comprende estos papeles a través de la información que facilita Race Car Technology (revista imprescindible para conocer de qué va esto de la técnica de la F1).
Hay un trabajo previo en el taller para decidir los datos que se cree necesario conocer, la forma de adquirirlos y el medio para procesarlos. Los grandes equipos desarrollan sus propias tecnologías que en el karting, y en lo que a nosotros respecta, es mediante el sistema de uso más generalizado, el MyChron que permite obtener datos de revoluciones, tiempo por sectores, temperatura del agua, temperatura de gases, velocidad, trazada, etc. para lo que el kart debe llevar unos sensores determinados: el modelo es válido para la F1, con la única diferencia del mayor número de datos que se quiere obtener y, por tanto, la necesidad de más sensores y más sofisticados; en el caso del karting, el fabricante del equipo facilita el programa de gestión de esos datos.
Desde este momento la colaboración entre el ingeniero de datos y el de pista es imprescindible, pues éste debe establecer qué es lo que quiere conocer y aquél facilitarle la información de la forma que resulte más fiable, más rápida y de mejor manejo.

Hoja de tiempos

Una vez todos los sensores instalados y comprobado que funcionan, se lleva el coche a pista para los entrenamientos; los datos se van almacenando en una hoja de cálculo llamada “hoja de tiempos”, que sirve para introducir los datos del set-up que merece tener en cuenta para la sesión, tales como presiones, reparto de pesos, barras de torsión, amortiguación, etc. y se elaboran unas plantillas con los parámetros que se quieren conocer, como la más completa e intuitiva llamada “de set-up”.

Plantilla de set-up

En este momento es fundamental la información entre el ingeniero de datos y el piloto con el ingeniero de pista: el ingeniero de datos proporciona los resultados y, con la información que va proporcionando el piloto (por ejemplo mediante la plantilla de sub/sobre viraje), el ingeniero de pista va proponiendo las modificaciones necesarias: se cambian presiones, barras de torsión, reparto de frenada, etc. y se vuelven a hacer pruebas.

Plantilla de sub/sobre viraje

El otro día tuvimos la oportunidad de compartir este trabajo con Pedro, que realiza las funciones de ingeniero de datos y de pista de Arakart, y resultó una experiencia inolvidable: Jon realizó su trabajo minuciosamente, probando en pista las modificaciones que proponía Pedro y comunicándole sus impresiones en una sesión de ocho horas (con descanso para comer).
Volviendo a la F1, después llega el momento de descargar los datos correcta y rápidamente, generar el mapa del circuito y dividirlo en sectores (split corners); con todos estos datos el ingeniero de pista debe preparar el set-up con el que el coche saldrá a clasificación o carrera: aquí es cuando el ingeniero de pista, o Pedro en nuestro caso, desarrolla su labor más creativa, rodeado de números y gráficas (eso que tanto le gusta a Primo de Anónimo) para buscar soluciones a los problemas que puedan plantearse.

El día de la carrera, cuando se ha apagado el semáforo, el ingeniero de pista es la vía de comunicación entre el ingeniero de datos y el piloto, tomando decisiones y dando lugar a esos mensajes que escuchamos de “debes enfriar los frenos” o “ahorra combustible”; también es el encargado de transmitir mensajes de otros técnicos, por ejemplo los relativos a estrategia como ese ya mítico “Fernando is faster than you”, porque, después de todo, el ingeniero de pista es la voz que el piloto escucha cuando está conduciendo y por eso se genera entre ellos una especial relación que llega a la felicitación, la motivación o el consuelo, cuando las circunstancias lo requieren. Esto no es posible en el karting porque sólo están permitidos los elementos de toma de datos, pero no de transmisión (ni datos ni voz), por lo que el piloto de karting está solo, consigo mismo y sus propios retos, durante toda la carrera.
Bueno, quienes hayáis tenido la paciencia de llegar a leer hasta aquí, además de mereceros ya un premio a la constancia, estáis en situación de participar en el ranking propuesto por Drew sobre los mejores ingenieros de la F1.
¿Cómo participar?: la próxima carrera, el GP de Turquía, podéis estar atentos a como están puestos los coches en la pista, si el set-up ha sido el adecuado y, por tanto, si el ingeniero de pista ha hecho bien su trabajo previo, poniendo en las manos del piloto un monoplaza que no subvire, sobrevire, ni degrade los neumáticos; después, si en carrera ha tomado las decisiones apropiadas, haciéndole entrar a cambiar ruedas en el momento apropiado (por ejemplo) y ha mantenido una buena comunicación con su piloto: al que os parezca mejor le dais 3000 puntos, al segundo 2000 y al tercero 1000. Después, como si fuerais los ingenieros de datos, le pasáis los resultados a Drew haciendo un clic aquí, y ya él se encarga de hacer la “hoja de resultados”.
Por cierto, en Ferrari echamos mucho la culpa de los malos resultados a Domenicali (director de equipo), Aldo Costa (director técnico) y Nikolas Tombazis (jefe de diseño), pero ¿creéis que el set-up del F150 de Alonso fue el correcto o tuvo alguna responsabilidad Andrea Stella, su ingeniero de pista?.
PD.: F1aldia informa que la FIA ya ha publicado la zona de activación del DRS, ese sistema para conseguir artificialmente lo que no se puede naturalmente:

Cuando 2+2=5

Desde el blog de Silvo, fórmuladeportes, me llegan unas palabras de Boullier, jefe de equipo de Lotus Renault GP, pensando en como alcanzar una victoria: “mentalmente, es muy importante sentir que podemos hacerlo mejor y que el equipo está aquí para apoyarnos y darnos las herramientas para ir incluso mejor".
Esa frase me ha hecho reflexionar sobre algo que está ocurriendo ahora en Ferrari, como nos pasó a nosotros el pasado fin de semana en Torrejón: para poder progresar es necesario que los pilotos confíen en la capacidad de desarrollo del equipo, como éstos en aquéllos.
Es lo que se designa con la palabra griega “sinergia”, que quiere decir algo así como cooperación, concurso activo y concertado de varios órganos para realizar una función.
La sinergia ha sido incorporada como concepto en todas las ramas del conocimiento: para la biología es la organización de órganos que realizan una función; para la teología es la concertación del propósito humano con la gracia divina para alcanzar la salvación del alma y para la física, sinergia se relaciona con la concurrencia de energías o fuerzas.
En la teoría de los sistemas abiertos (los que interacciona con otros agentes físicos), sinergia significa que el todo es mayor que la suma de sus partes, que es lo que da título a este post: 2+2=5 (o más).
En la F1, como en el karting, el nexo de unión funcional entre las distintas partes, pilotos y mecánicos, es la confianza y la comunicación: Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali, Aldo Costa, Luca Colajanni, Luca Marmorini, Luca Baldiserri, Pat Fry, Neil Martin, Mario Almondo, Nikolas Tombazis, Marco di Luca, Marco Fainello, Andrea Stella, Robert Smedley, Rory Byrne, Felipe Massa, Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella, Marc Gené, Jules Bianchi y cientos de anónimos técnicos, son las partes que juntos forman el F150º Italia; Óscar, Pedro, Álvaro Hervás, Jon, son las partes que juntos forman el FA Arakart.
Cuando no ha funcionado esa confianza y comunicación, se han podido alcanzar los objetivos por la interacción de otros elementos (rivales inferiores, por ejemplo) o cosechar clamorosas derrotas como la del fracaso de McLaren en 2007.

Tras la decepción del GP de China, vuelven los mensajes ilusionantes y hoy, gracias a Nacho de Bandera a cuadros hemos leído como Domenicali, al felicitar a Felipe Massa por su trigésimo cumpleaños, le anunciaba ¿un regalo?: “Todos nosotros estamos trabajando a toda máquina en Maranello, sin hacer una pausa para tomar aliento: sabes lo que te digo ... ".
Por tanto, todos los componentes tienen nexos y en sus relaciones, varían sus características, asumiendo cualidades distintas por la influencia de otros componentes o del todo.
En la actual situación, y con los componentes que existen (no los que idílicamente pudieran existir) no es cuestión de plantear disyuntivas del estilo de “Fernando o Felipe”, “Domenicali o Fry”, sino cópulas (que son más fecundas y placenteras) del estilo de “Felipe y Fernando”, “Domenicali y Fry”: por supuesto que me estoy refiriendo a proposiciones, gramaticalmente hablando.
Sólo entendiendo de esta forma la sinergia, se pueden comprender las palabras de Fernando Alonso en su felicitación a Massa: “ahora espero que pronto tengamos un coche lo suficientemente bueno para que luchemos por los primeros puestos; después, dependerá de nosotros dos intentar ganar”.

La carrera completa

Un poco más descansados, y antes de empezar ya a estar pendiente del GP de Turquía, voy a contaros un poco de cómo fue la carrera en general y la participación de las/los pilotos/as.
Los primeros es salir fueron los más pequeños, los alevines. La ausencia de los hermanos Charpentier (primero y segundo de la anterior cita), devolvió el interés a la lucha que mantienen desde el año pasado Raúl Rus y José Castilla; empezaron pronto las hostilidades y transformaron los libres, a primera hora de la mañana, en otra de sus múltiples carreras particulares; el resultado favorable de sus duelos se ha repartido por igual, decantándose en los entrenamientos la victoria a favor de José Castilla, mientras que las dos mangas de carrera fueron ganadas por Raúl Rus, que se subió a lo más alto del podio; el tercero fue el piloto de la promoción que este año apadrina Arakart, Sergio Abenoza. La atención del público se repartió en otros duelos interesantes, como el que protagonizaron el también piloto apadrinado por Arakart Marcos Lecha y el piloto de la promoción valenciana Alberto Gómez, quedando una vez cada uno por delante del otro, aunque el valenciano terminó excluido. Es de destacar el debut de Jorge Ponz, que consiguió acabar todas las mangas, como el resto de pilotos, José Ignacio Torres, Pablo Lazar y Pablo Gutiérrez.
En la categoría de los cadetes, que compartieron parrilla con los alevines, la presencia de distintas motorizaciones hizo que hubieran dos sub-carreras diferentes: en la de la delante, los Rotax mini pilotados por Rodrigo Espés y Ricardo García mantuvieron un nuevo y constante mano a mano, que en esta ocasión fue ganado todas las veces por Rodrigo, perdiendo Ricardo, en los últimos encuentros con pilotos doblados, todas las opciones de luchar por la victoria, pese haber hecho en las dos mangas la vuelta rápida; tras ellos, tanto en la prefinal como en la final, entró el Rotax de Alberto Carceller, que ocupó el tercer puesto del podio; en la otra sub-carrera de esta categoría, la lucha estuvo entre los karts con motores Puma Iame pilotados por el madrileño Álvaro Hervás, el rookie Miguel Martínez y el piloto local Gerardo Gascón, que cruzaron la línea de meta por este orden (sin que les de derecho a podio) decidiendo las posiciones, ya casi sobre la línea de llegada, el azaroso resultado el encuentro con los doblados, que en todas las ocasiones se decantó a favor del madrileño: destaco de esta categoría la progresión de Miguel Martínez, que ha madurado como piloto, presentando batalla a quienes tienen más experiencia que él; también debemos felicitarnos por la vuelta al campeonato de casa de los pilotos locales Alberto Carceller y Gerardo Gascón, ausentes en la primera prueba, y cuya presencia alegra la parrilla y el paddock.
Un solitario KF3, pilotado por Ander Gamón, se hizo con el triunfo de su categoría sin necesidad de más lucha que la que tuvo contra la mala suerte, ya que, al final de los entrenamientos del sábado, un problema con su motor comprometió su participación en carrera.
En la categoría de los Rotax-junior, la presencia de pilotos procedentes de varias federaciones regionales, puso color a una parrilla que mantuvo emocionantes duelos.
El fantástico resultado de Jon ya ha tenido su post, así que destaco las actuaciones de otros pilotos/as que merecen un comentario personal.
Empiezo por Adrián Lecha, de Arakart, que firmó la pole y los mejores tiempos de la prefinal y final, y sólo la mala suerte le ha relegado a la tercera posición: en las dos mangas se vio implicado en lances de carrera en la curva 2 que le retrasaron varios puestos sin que, pese unas remontadas espectaculares, lograra liderar la carrera en ninguna ocasión. Una muestra de su esfuerzo y brillantez es que rodó cinco vueltas consecutivas en tiempos de pole.
David Villanuena, de Arakart, hizo una gestión de la carrera inteligente y sensata, administrando a la perfección la distancia que consiguió en la prefinal, que rodó liderando en solitario, y luego amarrando en la final un segundo puesto que le subía directamente a lo más alto del podio.
Lecha, David y Jon tiñeron el podio de azul FernandoAlonso, confirmando a Arakart, con este triplete, como la mejor opción al triunfo.
Laura Aparicio, tomó de Hierros Sendín, que da nombre a su pontón delantero, la fortaleza y brillo del acero para hacer la que sin duda ha sido su mejor carrera: una magnífica salida desde la séptima posición de la parrilla, la colocó enseguida luchando por los puesto de cabeza, haciendo vibrar a las gradas con cada adelantamiento, en los que tomó con cabeza riesgos importantes; después supo defenderse de los ataques, cerrando todas las opciones a otros pilotos que en otras ocasiones habían sido más rápidos que ella. Cuando estaba en la lucha por el cuarto y quinto puesto, en la última curva de la última vuelta le estaba esperando la mala suerte, que se agarró con fuerza al embrague, impidiendo que llegara a cruzar la línea de meta: la desolación invadió al público y la rabia e impotencia llenaron el pequeño espacio de dentro del casco donde Laura se deshacía en lamentaciones (y posiblemente juramentos). Carlos y Albert trabajaron sin descanso para lograr reparar el motor y que Laura pudiera salir en la final, aunque tuviera que hacerlo desde la última posición de la parrilla; luchando contra el desaliento y gestionando un motor que no estaba al máximo de sus prestaciones, consiguió alcanzar la zona de puntos, sumando tres para la clasificación del campeonato.
Adrián Domínguez, del equipo Nagerkart, y Javier Gimeno, del Motorland privado, terminaron en ambas mangas en quinto y sexto lugar, que eran las mismas posiciones que ocuparon en la parrilla; en la prefinal, una salida favorable les permitió salir de la curva 2 en segundo y tercer lugar, posiciones en las que primero se vieron atacados por Laura y luego rebasados por Jon, Lecha y Óscar Soto; en la final Javier hizo una salida limpia, pero Adrián se salió por la grava en la curva 2, perdiendo varios puestos que luego tuvo que recuperar, siendo rebasados los dos por un Alejandro Rodrigo que hizo una fantástica manga.
Elena Gasión estuvo por debajo de sus posibilidades, porque la imposibilidad de hacer los entrenamientos libres del sábado le impusieron la obligación de salir a carrera sin haber probado reglajes ni carburaciones. En la clasificación firmó el noveno mejor puesto, pero la falta de ensayos se puso de manifiesto ya desde la salida de la prefinal, viéndose relegada a la última posición tras sólo la primera curva, superando finalmente sólo a Laura por su abandono; sin desfallecer, en la final presentó batalla, hasta que un toque con Alex Luna en la curva de final de la recta de subida acabó con todas las posibilidades de presentar batalla.
Daniel Cisneros tuvo también un fin de semana con grandes dificultades, que no le impidieron puntuar en las dos mangas: ya en los libres del sábado se vio arrollado por otro piloto, que le dobló el eje trasero y en ninguna de las pruebas del domingo logró que su máquina le permitiera demostrar el potencial a que nos tiene acostumbrados. En esas condiciones, el séptimo puesto logrado en la prefinal le debe saber a victoria; en la final bajó aún más el rendimiento del kart, no consiguiendo bajar sus tiempos del 1:04 medio, pese a lo cual logró entrar en la zona de puntos, que luego vienen muy bien de cara a la clasificación final del campeonato.
El color internacional de la prueba se lo dio el piloto andaluz con licencia INT Alexis Araujo, que estuvo rodando muy rápido todo el sábado en que se vio involucrado en varios incidentes que pudieron dañar el chasis o el rendimiento del motor, porque el domingo estuvo muy lejos de la cabeza de carrera; en clasificación hizo el décimo puesto, consiguiendo mejorar dos posiciones en la prefinal, y una más en la final.
La presencia de Óscar Soto, piloto que corre también el campeonato de España, añadió interés a la prueba: saliendo desde el cuarto puesto de la parrilla, en la prefinal se puso en los primeros giros en cabeza, debiendo ceder su posición en carrera primero a David Villanueva, después a Jon y finalmente a Lecha, para conseguir mantener su cuarto puesto; en la final, una buena salida le colocó en la segunda plaza, viéndose esta vez rebasado en varias ocasiones, dando muestras posiblemente su motor de desfallecimiento, logrando entrar bajo la bandera de cuadros en noveno lugar.
Alex Luna tuvo una buena clasificación, pero ni en la prefinal ni en la final logró acercarse a su mejor tiempo, perdiendo posiciones, entrando en décimo en la prefinal, lo que al menos le ha permitido llegar a puntuar. Según explica su padre, tampoco pudieron rodar el sábado, lo que les privó de hacer las pruebas necesarias para poner el kart y el motor a punto. En la final el toque con Elena le obligó a echar mano de todas sus habilidades, teniendo que recurrir a las técnicas del autocross (y casi de la escalada) para poder finalmente volver a la carrera, que terminó pese a llevar colgando el radiador y con el eje doblado: sólo un piloto con hambre de bandera a cuadros es capaz de seguir en esas condiciones hasta el final, lo que se merece un especial reconocimiento al pundonor (¡eso son pilotos bravos!).
En 125 automáticos, compartían esta vez parrilla los karts con motores X30 y Rotax-max, lo que marcó diferencias en carrera que estuvo liderada, en todas las ocasiones, por un seguro David Asensio, que cruzó la meta sin problemas y a varios segundos de diferencia con su inmediato seguidor, lo que le confirmó como ganador del meeting; la segunda y tercera plazas se las alternaron Jorge Vecino y Raimon Cubeles, que rodaron durante todo el domingo en tiempos muy parecidos, resolviéndose el empate a puntos a favor de Raimon Cubeles, que había hecho mejor registro en la clasificación.
Los DD2 contaron sólo con la participación de cinco pilotos en la primera manga y tres en la segunda; en ambas mangas, desde el inicio Jesús Pérez-Santander ocupó la primera posición, Alberto Perales la segunda y Manuel García la tercera, sin que entre ellos hubiera ningún adelantamiento o duelo significativo, cruzando la meta muy distanciados entre sí.
PD: he editado el post para corregir el resultado del toque entre Elena y Alex Luna, que su padre, Tino, me rectifica en el foro de la Challenge. Todo quedó aclarado entre ellos y con gran deposrtividad se han dado y aceptado disculpas.

JUNIOR Y KF3

AUTOMATICOS Y DD2

ALEVINES Y CADETES

Jon gana la final y ya es líder del campeonato

Bueno, se acaba un fin de semana lleno de emociones que nos deja el sabor dulce de la victoria; ya sabéis que Alonso dice que una vez que la conoces, quieres repetir.
Ayer terminamos la sesión de libres con la sensación de tiempo perdido por no haber podido hacer casi ninguna vuelta limpia, pero hoy ha amanecido un nuevo día soleado y caluroso, con unas condiciones de pista favorables que han permitido, desde los libres de las 8:50 de la mañana que los tres pilotos del equipo Arakart, Jon (Pulguitaatodogas), David Villanueva y Adrián Lecha, marcaran los mejores registros, y tras ellos, y en el mismo segundo, el resto de la parrilla.
Poco a poco, el tráfico de los karts fue dejando goma en el asfalto en el circuito de Alcañiz, lo que facilitó a esos mismos pilotos repetir los tres mejores resultados, pero esta vez por debajo del 1:03, residenciando sus cronos desde el 1:02,674 de Adrián Lecha hasta los 1:02,895 de Jon, con lo que la cabeza de la parrilla tenía el color azul de los FA de Arakart.
Haciendo verdad aquélla célebre frase de Gilles Villeneuve que “la carrera perfecta para mí es: … tengo un problema en la salida, remonto desde la última posición y me pongo primero en la última curva", la presencia de un piloto de otra categoría hizo que en la prefinal Adrián Lecha, que salía desde la pole de la categoría, y Jon, que estaba tras él, se vieran obligados a salirse por el exterior, siendo relegados a casi las últimas posiciones tras la segunda curva; Jon recuperó su Kart antes que Lecha, que se vio más perjudicado, e inició una nueva remontada; cuando faltaban cinco vueltas para terminar, ya estaba en el segundo puesto, manteniéndose siempre delante David Villanueva, en una cómoda y solitaria primera posición ; por detrás, Lecha también fue remontando, en una espectacular carrera en la que hizo cinco vueltas consecutivas en tiempo de pole, colocándose a dos vueltas del final al rebufo de Jon, que consiguió defenderse bien de todos sus ataques, viendo la bandera de cuadros desde esa segunda posición que le atribuía el segundo cajón de la parrilla para la final.
La salida de la final volvió a ser problemática para Jon y Adrián Lecha, que fue otra vez el más, pero sin llegar a perder tantas posiciones como en la prefinal. Esta vez Jon se colocó enseguida al rebufo de David Villanueva, abriendo los dos un pequeño hueco de unos segundos respecto a Adrián Lecha, que pilotaba al límite de los bordillos, intentando darles alcance; así rodaron casi toda la carrera hasta que, a falta de tres vueltas para el final y viendo como Lecha estaba cada vez más cerca, Jon consiguió adelantar a Villanueva y a partir de ahí se empeñó en defender la posición de cabeza, hasta que la bandera de cuadros selló la victoria en la final para Jon, la primera que consigue en su nueva categoría: el empate a puntos entre Jon y Villanueva se resuelve por la norma de las dos mangas, lo que al final permitió a David subirse al primer puesto del podio del meeting.
Con este triunfo, Pulguitaatodogas deja el circuito Motorland/Aragón, de Alcañiz, como nuevo líder del campeonato aragonés de Karting: todavía quedan muchas carreras, mucho trabajo por hacer, él es el rookie más pequeño y la victoria de hoy es el homenaje con que queremos agradecer a Federico, Rubén, Pedro y Óscar, el esfuerzo por colocar en pista el Kart que ha hecho posible este gran éxito, y a Adrián Lecha y David Villanueva, con quienes es un lujo compartir carpa, equipo y finalmente el podio del triplete de Arakart.

RESUMEN GRÁFICO DE LA CARRERA

Inicio de la prefinal: el nº 33 es un piloto de la otra categoría; la pole es del 34, Adrián Lecha, seguido por Jon con el nº 24; en el otro carril de la salida lanzada, con el 22, David Villanueva: observad la distancia que hay entre ellos: ¡no cabe un alfiler! Y así se van a enfrentar a la primera curva, a la que pueden llegar a una velocidad que ya supera los 100 km/h.

Tras la curva nº 1 y antes de la 2, Jon y Lecha se ven desplazados al exterior.

Jon y Lecha salen de la curva 2 hundidos en los puestos finales, y a partir de ahí empezará su remontada personal. Villanueva hace toda una carrera cómodamente asentado en la cabeza.
Jon recibe los ataques de Adrián Lecha.
La bandera de cuadros puso final a una espectacular prefinas.

LA FINAL:
Los mismos pilotos, distintas posiciones: ¡y sigue sin caber un alfiler!.
Después de la curva, otra vez Jon y Lecha pierden posiciones, aunque no tantas como en la prefinal.
Jon inicia la persecución a Villanueva.
Jon pasa a la cabeza y ahora le toca defenderse de los ataques de Villanueva.
¡Queda una vuelta!: qué larga se hizo desde la grada.
Un final muy ajustado dio la victoria final a Jon.

Hoy estamos todos agotados, así que dejo para mañana el contaros qué es lo que pasó con los otros participantes (os anticipo que hubo alguien que hizo un enorme carrerón) y el resto de categorías.

Hay carreras que terminan faltando seis vueltas y otras en la primera curva

Glitter Graphics

“Hay carreras que terminan faltando seis vueltas y otras en la primera curva”, dijo una vez Ayrton Senna, ese ídolo que no tenía otros ídolos que la dedicación, el trabajo y la competencia.
Bueno, y eso es lo que pasó el domingo en la Rotax Series, con una preefinal que para Pulguita duró exactamente 1 segundo y 472 milésima, que es lo que se tarda en recorrer la distancia que separa la línea de salida a la segunda curva. Pero vamos a ver cómo llegó hasta ahí y cómo terminó la final.
A las 6 de la mañana del domingo sonaron todos los despertadores en casa, que pusimos por miedo a quedarnos dormidos. Nos arreglamos, sacamos al perro y salimos hacia el circuito, donde fuimos de los primeros en llegar, por lo que no pudimos desayunar hasta que abrieron el bar mucho rato después.
La mañana había amanecido un poco nublada y el paddock brillaba con las primeras luces del día, convirtiendo en pastel los vivos colores de los logotipos de las carpas que también despertaban poco a poco.
Empezaron a llegar los miembros de nuestro equipo, quitaron las fundas a los karts, prepararon las herramientas y fuimos a recoger las ruedas al parque cerrado: a eso de las ocho ya estaba todo montado y el kart arrancado sobre el carrito, calentándolo con cuidado Jose. Hay quienes calientan los motores alternando bruscos acelerones y frenazos y hay quien lo hace con sensibilidad, acariciando suavemente la sirga del gas, escuchando los primeros sones de un motor que también tiene que desperezarse y estirarse, como un niño que remolonea en la cama una mañana de domingo.
Con todo listo, salimos al warm up donde aún teníamos que probar una última configuración del set up que habíamos trabajado los dos días anteriores: era correcta y terminamos haciendo el quinto mejor tiempo.
Las nubes fueron dejando paso a un sol radiante que iba calentando es asfalto que iba acumulando goma, dejando la pista en magníficas condiciones para disputar la crono que iba a decidir los puestos de salida de la manga clasificatoria.
Con las ruedas nuevas Jon salió en los primeros puestos, pero fue dejando sitio para preparar el espacio suficiente que permitiera dar una vuelta rápida, pero había mucho tráfico en pista, por lo que prácticamente estuvo toda la sesión entre el Intrepid de Óscar Soto y el FA de Adrián Lecha, que hizo la pole con un magnífico 1:02.480, tiempo que ya no fue batido en todo el meeting y que se constituye como record de la categoría. A dos décimas Jon marcó el quinto mejor tiempo, configurándose los primeros puestos de la parrilla de salida de la siguiente prueba con Adrián Lecha (Arakart) en primer lugar, seguido de Alfonso Sangrador (Arakart), David Villanuena (Arakart), Alexis Araujo (Charlott Ringest) y Jon.
Salir en un quinto puesto en una parrilla de 24 pilotos supone el riesgo de enfrentar una primera curva en que son normales los toques, y uno de éstos hizo que el motor Rotax de Jon se viniera abajo, siendo pasado en las primeras vueltas por un número importante de pilotos, cayendo hasta las últimas posiciones; pero a partir de la tercera vuelta se recuperó el motor, iniciando una progresión de sucesivos adelantamientos hasta llegar a la octava posición, que sería el lugar que debía ocupar en la parrilla de la prefinal, haciendo el tercer mejor tiempo de la manga.
Ese octavo puesto suponía enfrentar las dos primeras curvas por la parte de fuera, en medio de una melé de coches que buscan salir de esa curva en el mejor lugar para enfrentar la pequeña recta de bajada. Jon hizo una buena salida, adelantando en la curva 1 a tres pilotos, entre ellos a uno que enfrentó la curva 2 como si fuera un videojuego, trazando por dentro y alargando la frenada para apoyarse en el coche de fuera y ese era el de Jon, que se vio ligeramente desplazado hacia el exterior en el momento en que detrás suyo una carambola hacía que Javier Gimeno se viera embestido por detrás e impulsado hacia el lateral del FA de Jon, que quedó fuera de pista, con el eje y la varilla de dirección doblados y con la cadena fuera. Jon se bajó del Kart, intentando volver a colocar la cadena para seguir en carrera, mientras el oficial del decía que abandonara, a lo que se resistió hasta el último momento, no llegando a colocar la cadena en el piñón y acabando la manga, a 1 segundo y 472 milésimas de haberla empezado, viendo como el resto de pilotos implicados seguían en carrera que Jon vio con frustración desde el puesto de oficiales de la curva 2.
De nada sirven las lamentaciones, había que recuperarse rápido porque aún quedaba la final, muy comprometida porque había que salir desde la última posición. El equipo hizo un enorme esfuerzo para poder poner otra vez el coche en pista; Jose, sin acordarse de su dolor de espalda, Rubén, Miguel, Federico, Óscar… todos echaron una mano con ese eje doblado que se resistía a salir… y al final lo consiguieron, y Jon pudo estar en la preparrilla con todo listo para enfrentarse a esa situación que sólo a los grandes puede gustar: una final saliendo desde el último puesto de la parrilla y, encima, llevando a su lado al mismo piloto que le había sacado en la manga anterior, que tuvo de abandonar a las dos vueltas al ser esta vez perjudicado en otro incidente más en que también se vio envuelto.
Desde el final de la parrilla Jon pudo esta evitar la montonera de la curva 2 en la vuelta lanzada, que esta vez terminó con las aspiraciones del piloto procedente de Brasil, Tiago Vivacqua y de Laura Aparicio. A partir empezó una remontada más, llevando enganchado al rebufo a Kevin Serrano; en una ocasión en que Kevin pasó delante, Jon pudo beneficiarse de otra de sus maniobras de apoyarse en otro coche al trazar por el interior, pasándole los dos mientras se quedaba colgado en la horquilla que da entrada a la subida del circuito.
Uno a uno fue adelantando a catorce pilotos, hasta llegar a la décima posición en que terminó la carrera, cogiendo unos puntos para el campeonato que, aún siendo menos de los esperados, al final pueden suponer alguna posición.
Empecé este post con una frase de Arton Senna y la termino con otra: “La pole es el sprint final. El piloto debe de invocar todas sus cualidades: experiencia, instinto, agresividad, cálculo. Y usarlas en un nivel extremadamente elevado. Correr por la pole es dar el todo por el todo y yo amo eso”.
Ahora sabemos que podemos estar ahí, en la cabeza de las carreras, pero hay que madurar más, que hay que seguir trabajando para poder darlo todo en la siguiente clasificatoria, e intentar rentabilizar el pilotaje que sitúa al Pulguita entre los más veloces.
El próximo reto es en el mismo circuito, en el campeonato de Aragón, y con la asistencia de muchos de los participantes de las Rotax Series y, como dice la canción, “no creo en la gente que me dice que no hay nada ideal”, por lo que seguiremos luchando por estar en los primeros puestos de la clasificación final, aprovechando la ocasión que nos facilita nuestro equipo competitivo.
Quiero agradecer especialmente a Jose madurga que estuviera conmigo, en los buenos momentos, y en los malos, dándome siempre ánimos para seguir adelante: gracias.