El cabestro y el novillo se lian a cornadas.

Dietrich Mateschitz, el propietario de la ganadería del Toro Rojo, creía que tenía el corral perfecto: un morlaco mayor conducir a un novillo impetuoso al éxito de las plazas, donde darían triunfales vueltas al ruedo.

Pero el cabestro y el becerro se han liado a cornadas en plena corrida, y han desmontado el chiringuito y esa imagen, asociada a la bebida refrescante, de juventud y diversión, como cuando celebraban juntos la victoria de Mónaco haciendo cabriolas en las aguas del Principado (y eso fue hace sólo quince días).

La pelea a cornada limpia ha supuesto un cisma, que divide a los pilotos, los aficionados, los periodistas, los blogueros… pero que posiblemente mantenga a los directivos en sus trece, porque después de todo ellos son los que nunca se equivocan, y si no que se lo pregunten a Ron Dennis.

Christian Horner (director del equipo) y Helmut Marko (director del programa de jóvenes pilotos), reportan directamente al ganadero y seguramente a estas horas estén entre los tres viendo la forma de castrar al morlaco para hacerle cabestro más dócil y poder cumplir el objetivo, que no es ganar un campeonato, sino llevar al novillo al estrellato. Esta pelea surge cuando estaba negociando su permanencia en la escudería y espero que no ablande al australiano, porque no siempre "más cornadas da el hambre".

Creo que Red Bull no era lo que parecía, o lo que han querido hacer parecer.

Pretender castrar la competitividad de un piloto, privarle de las cualidades que le han hecho llegar a donde está, afecta a la dignidad que como persona tiene y a la que se debe respeto, cuando no admiración.

Por eso creo que el conflicto trasciende del ámbito deportivo y va más allá, a ese espacio donde, en definitiva, exigimos que se respete lo que somos, ya seamos pilotos de F1, empleados en una fábrica, directivos de empresa o profesionales de cualquier actividad.

Gas a fondo

Lo que pasó entre Vettel y Webber todos lo hemos visto por la tele o en la pantalla del ordenador (si no, lo puedes ver en el blog f1formula1 y sin derechos para la cadena de televisión que nada quiere saber de la blogosfera), y cada cual ha tomado partido por quien ha considerado, que para eso somos aficionados y nuestra opinión, después de todo, no influye para nada; pero, ¿ha tomado partido Red Bull por alguno de sus pilotos?, ¿se quiso beneficiar a alguno, poniéndole a salvo de los ataques de Hamilton aunque supusiera dejar al otro en la estacada?, ¿quién es el favorito?.
Helmut Marko, que está al cargo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull, en declaraciones a F1.com, cuando es preguntado si pensaba, como Christian Horner, que le culpa fue de Vettel, le justifica diciendo que “en la situación que estaba Sebastián, no tenía otra opción que hacer que lo hizo”.

Pero, ¿cuál es la situación de la que habla Marko?: pues nos la explica Christian Horner (ver The Guardian, por ejemplo) como que en la primera parte de la carrera Vettel había ahorrado un kilo de gasolina y estaba siendo apretado por Hamilton, por lo que mientras Webber debía mantenerse con el programa de ahorro de combustible (impuesto por su ingeniero que recibe instrucciones de Cristian Horner), Vettel podía rodar en el modo óptimo del motor, para así poder defenderse del acoso de Hamilton y, de paso, tenerv felocidad suficiente para coger (como hizo) al australiano y pasarle (como lo intentó).

A mí me suena a otra cosa del estilo de: “como Vettel es una brillante creación de nuestro programa de jóvenes pilotos, en el que hemos invertido una pasta (hay que recordar que hace apenas dos días Mansell habló de 2’5 millones de libras para un niño de 7 años –13 según corrige el protagonista, ver aquí), no vamos a permitir que este carcamal autodidacta que está en las últimas le moje otra vez la oreja”, así que mientras que a Webber se le daba instrucciones para mantenerse a bajas revoluciones, a Vettel se le autorizaba para ir a tope facilitando el adelantamiento. La justificación de que Hamilton venía detrás resulta un poco torpe, porque ¿hubieran permitido que pasara a Webber sin darle opción a defender su posición?: supongo que no.

Para terminar de aclarar la situación, cuando Helmut Marko es preguntado sobre si era verdad que el equipo daba instrucciones al ingeniero de carrera de Mark Webber para que Sebastian Vettel le adelantara porque de lo contrario Hamilton le superaría, responde que “eso no es correcto, porque eso significaría una orden de equipo. Informamos a Mark acerca de la situación y es el conductor quien decide. El hecho es que si Sebastián no le adelantaba habría sido superado por Hamilton”, o sea, que el equipo quería (y así se lo hizo saber a Webber), que Vettel le pasara, pero esta vez la estrella terminó estrellado.

Y he aquí que el canguro loco (ese gesto le dedicaba Vettel mientras salía de su coche o se dirigía al motorhome) les salió rana, y una cosa es conducir a bajas revoluciones y otras dejarse morir sin plantar cara, así que no cedió la trazada, por lo que yo, personalmente le felicito, le muestro mi admiración y me encanta como terminó la historia.

Así que, por si acaso se trata de acto injustamente discriminatorio hacia el hijo favorito de Red Bull (Vettel que en ese momento estaba empatado a puntos con Webber), me alegro que les saliera mal la jugada y que ahora Webber sea más líder que antes; y si antes tenía alguna duda, ahora Webber me cae más simpático que nunca, mientras que Vettel (que ya me había hecho crujir eso del buen gusto con el apodo de Mandy la cachonda -¡vaya horterada!) ha bajado, casi casi, al nivel de simpatía que profeso a Hamilton que, como siempre haciendo amigos, no se corta de tildar estúpidos a los pilotos de Red Bull por hacer la misma acción que ocho vueltas después hizo él con Button (llegaron a tocarse las ruedas), pero como le salió bien no es una estupidez sino una genialidad.
En la Indy, este mismo domingo, ha ocurrido un accidente en que se tocan dos monoplazas rueda con rueda; los pilotos de kart saben muy bien que en esta situación uno de ellos suele salir proyectado y es lo que ocurrió, como podeís en este video; resultado: el piloto con una pierna rota y dos espectadores heridos.

¡A por ellos… que son pocos y cobardes!, titulaban Loquillo y los Trogloditas un disco de 1989 (que JaviG mencionó hace poco en un comentario en este blog) en que, en una de sus canciones, incluían la frase “Gas a fondo”, que es lo que le deseo a Webber en su pugna por Vettel.

¿Piensas que Webber debía de haberse dejado pasar mansamente por Vettel?.

No entiendo a Ferrari: ¿alguien lo puede explicar?

No entiendo la razón por la que Fernando se queda sentado en el coche, dejando pasar los minutos de la clasificación, para salir a hacer, como mucho, dos vueltas rápidas cuando está fuera de tiempo de la Q3.
Publica As que Alonso aclaró que normalmente esperan a dar en los últimos momentos la última vuelta porque la pista suele mejorar conforme pasa el tiempo, debido a que "hay más goma en la pista" y una evolución "de cinco o seis décimas" desde el principio de la Q1 al final de la Q3 debido al mayor agarre al asfalto.
Bueno, eso es cierto y es una razón, pero sólo sería eficaz cuando ya se ha dado una vuelta rápida y lo que se quiere es mejorarla: estando hundido fuera de la Q3 no tiene sentido dejar pasar las vueltas, y con ellas las oportunidades, porque una bandera amarilla en esas dos últimas vueltas hubiera arruinado todas las posibilidades, lo mismo que pasarse de frenada en una curva o encontrarse tráfico.
Una de las razones por las que se especula sobre los resultados de hoy es que las ruedas de Fernando tenían graining, que se produce por efecto por desgaste irregular de las ruedas y que se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.
Si vemos el manejo de los ritmos de salida a pista, Fernando tarda casi cinco minutos en salir por primera vez (cuando ya lo habían hecho los McLaren, Renault y Mercedes) y tan sólo sale una última cuando sólo quedan menos de cinco minutos para acabar la sesión: si el graining hubiera surgido en las dos primeras vueltas, debería haber seguido rodando a menor ritmo para hacer unos últimos giros buenos, porque como no se corrige el graining es con el coche parado en el pit lane viendo por la pantalla como ruedan los demás.
Tengo que reconocer que me sube la tensión cuando veo la pasividad en el garaje de Ferrari y me da la impresión que van de “sobrados”, que piensan que van a salir y hacer una vuelta genial, pero la realidad les ha demostrando que eso no es siempre así.
Pero confieso que quizás el problema sea mío, por poner demasiadas expectativas en el resultado de algo que no puedo controlar de ninguna forma y que luego me hace sentir decepción y por eso puede que mis palabras surjan de forma irracional desde un arrebato emocional.
¿Qué opináis vosotros?: ¿es buena la estrategia de esperar a última hora?, ¿se debería salir antes a clasificar?...

Libres: claves para entender los tiempos.

Después de los libres de hoy, se confirman las sensaciones y previsiones: Los RedBull muy rápidos, probando el F-duct que posiblemente van a estrenar mañana; los McLaren rentabilizando las evoluciones y confirmando que es un equipo con una gran capacidad y rápida capacidad de desarrollo técnico, liderando la sesión un Button muy rápido.
En Ferrari, la mala noticia es que se confirman los problemas de Felipe con los neumáticos duros, e incluso con los blando, con los que ha protagonizado una salida de pista en la curva 8, inutilizando en juego con un plano que ha arruinado la capa superficial.
Pedro ha estado muy próximo a Kobayashi en los libres2 y algo más distante en los libres1.
Jaime Alguersuari ha estado hundido en los tiempos, entre los coches de los equipos nuevos, que se esfuerzan por competir entre ellos, pero hay que tener en cuenta que ha rodado sin parar, haciendo un simulacro de carrera.
Webber ha tenido un problema cuando faltaban 3 minutos para acabar los libres2 y, por el humo que salía, podría ser de motor: un motivo para su preocupación y la esperanza de alguno: ha protagonizado una penosa imagen, intentando hacer comprender a los oficiales que necesitaba que calzaran el coche con un estintor (no tiene freno de mano) y como no le entendían ha hecho gestos despectivos hacia ellos: ¡si quiere que le entiendan en Turquía, que aprenda turco!.
Agradecemos a TV33 la retransmisión en directo (ya sabéis que la otra cadena verde está en el cajón del boicot por su falta de sintonía con la blogosfera).

El futuro de Jaime Alguersuari

Por ahora, se cierran las puertas para que Alguersuari pegue el salto a Red Bull porque, según publica BBCSport, Webber va a ser renovado y Vettel tiene contrato hasta el 2011, con la posibilidad de renovarlo un año más.

Hasta ahora yo había pensado (¿o deseado?) que el mejor piloto de la hermana menor, Toro Rosso, pasaría a ocupar el asiento libre que dejaría un Webber caducado por edad y con contrato que expiraba el 2010; pero ahora que los resultados son buenos (o para asegurar su lealtad en caso que haya que apoyar al Vettel o, siendo mejor pensado, sólo pretendiendo la misma estabilidad que se quiere en Ferrari al anunciar que se confirmará a Massa -fuente aquí-) Christian Horner anuncia que será renovado: “es sólo una cuestión de arreglar el papeleo”.

Por tanto, en el programa de pilotos de Red Bull sólo se quedan sin contrato para el 2011 Alguersuari (que firmó en 2005 por cinco años) y Buemi, mientras que por debajo viene un pujante Daniel Ricciardo, que ha sido elegido por Red Bull para dar el relevo a Webber en el Goodwood Festival of Speed que se celebrará el 2 de julio y al que su victoria en Mónaco coloca segundo en la general de las World Series by Renault.

En España hemos tenido la tendencia a justificar los resultados de Jaime por su juventud e inexperiencia, programando el escáner del pensamiento positivo en la búsqueda de aquello que supusiera un juicio favorable para él y, como si fuéramos una madre sobreprotectora, pasamos por alto que terminó sexto en la clasificación final de las World Series, sin que ninguno de sus cinco predecesores haya tenido acceso a pilotar un F1 y que a lo largo de la temporada pasada utilizó la más alta competición como si fuera una autoescuela particular.

Desde sectores internos del automovilismo se ha cuestionado su nombramiento, y con la boca pequeña te dicen que claro, como su padre es el dueño de los derechos de las WS by Renault y dueño de una importante editorial deportiva… tengo que reconocer que hace más de dos años, cuando todavía no se hablaba de él, Xavi me aseguró que sería el próximo piloto español de F1.

Ya al principio de la temporada se rumoreó sobre la posibilidad que Jaime no corriera, situación que ahora ha explicado diciendo al diario Sport que "Tenía un contrato firmado con Red Bull y la palabra de su propietario Dietrich Mateschitz, sabía que yo era un proyecto de futuro para ellos y además no habría tenido sentido hacerme debutar a toda prisa en Hungría para luego privarme de disputar la temporada siguiente… Lo único que me quedó en claro de aquella situación es que Toro Rosso tenía problemas con Red Bull de tipo económico y contractual. Yo seguí haciendo mi trabajo tranquilamente".

Yo no voy a entrar en el debate sobre los méritos por los que llegan a la F1 los pilotos , porque siempre me han merecido todos mis respetos y además, en el caso de Jaime, tiene toda mi simpatía y un palmarés que comprende numerosos éxitos en pruebas muy importantes y varios récords de precocidad.

La temporada la ha empezado superando Jaime a su compañero de equipo en todas las carreras (excepto Mónaco), mientras Sebastian ha sido más rápido en todas las clasificaciones (excepto China), lo que, hasta ahora, da la sensación que el Suizo es más rápido, pero el español más fiable en carrera.

Pero a lo que iba, ya es hora de empezar a tratar a Jaime como lo que es, un piloto de F1, y empezar a exigirle un rendimiento al margen de su juventud e inexperiencia. Turquía es un buen circuito para ello, reuniendo todas las características para poder exprimir su Toro Rosso al máximo: si acierta, le felicitaremos, pero si no lo hace, no debemos seguir cayendo en la justificación y la autocomplacencia, sino, y con la mirada puesta en ese título mundial con que sueña, potenciar su desarrollo mostrando nuestra opinión y siempre, siempre, nuestro apoyo.

PD después de los libres 1: el dato más importante es el tiempo de las McLarren, sólo 3 décimas más lentos que la pole del año pasado (creo que con duros), lo que no da una idea de los fuertes que van a estar.
Los RB, Vettel con F-duct y Webber sin él van a tener que decidir si usarlo o no: por ahora Verttel ha sido 2 décimas más rápido.

En los Ferrari, como siempre, la primera sesión ha sido discreta: mientras mejoran las condiciones de pista (con más goma que vayan dejando los coches según avanza el día) lo probable es que se hayan dedicado al setup del coche, haciendo pruebas puntuales y sin importarles el crono total por vuelta; de todas formas, Felipe ha estado quizás demasiado lejos de los tiempos de McLaren.

Turquía: Vettel o Alonso.

Ferrari cumple su carrera número 800 en la f1: ¿alguien le va a amargar la celebración?: desde luego que el candidato ideal es cualquiera de los pilotos de Red Bull, pero vamos a pararnos un momento para darle una oportunidad a la esperanza.
Tenemos a un Felipe que ha ganado ya tres veces en este circuito que parece que Tielke lo diseñó a izquierdas para que fuera de su gusto: es verdad que no se encuentra cómodo con las gomas duras (por lo menos sus resultados así lo atestiguan) y que Tilke también le puso alguna de las curvas más atroces (¡8 segundos de curva a 270 km/h!) que con calor van a triturar los neumáticos, pero eso es algo que les pasará a todos, aunque va a pasar la mayor factura a quienes más carga aerodinámica tengan, que precisamente son los RB.
Por su parte, Fernando Alonso se ha propuesto lidiar los morlacos de la ganadería de la bebida energética mostrando, como siempre, su pensamiento positivo: "debemos absolutamente hacer una buena carrera y llegar al podio; y esperemos que delante de los Red Bull"; de hecho, Vettel acaba de declarar que Fernando Alonso es su gran rival esta temporada, omitiendo como opción a su compañero de equipo, lo que es una sensación generalizada.
Por tanto, si reducimos la lucha a Vettel y Fernando, ya Turquía da mayores esperanzas, porque si nos vamos a los antecedentes, el año pasado en que Vettel ya se mostró intratable, haciendo los mejores tiempos en todas las mangas de clasificación, finalmente fue adelantado por Button (que ganó la carrera) y Webber, teniéndose que conformar con el tercer cajón del podio.
Pero no nos engañemos, que también hay antecedentes en sentido contrario: precisamente en este circuito, junto con Bélgica y Brasil, Fernando no conoce lo que es subirse a lo más alto del cajón, siendo su mejor resultado el 2º que hizo en 2006 con Renault.
Barajando todos los datos, los que se juegan los cuartos por las timbas de apuestas, prefieren la seguridad de los pilotos RB, por quienes se paga 2,75 y 3,50, siendo el tercer elegido Fernando, que está cotizado a 5.50, seguido de lejos (9,00) por un Hamilton devaluado como inversión de azar.
Con todo, si el domingo fuera a estar en el Motorhome de Ferrari (lo que por ahora no va a ser, pero que espero en un futuro llegar allí), tendría claro que iría con tarta y velas para celebrar, no sólo las 800 carreras de la Scudería, sino haber quedado por delante de los RB.
PD1: Me he encontrado dos vídeos interesantes para comprender los F-duk de Ferrari y McLaren; son muy gráficos (para acceder, hacer un click sobre la imagen).

PD2: Para seguir el fin de semana, es conveniente tener una guía rápida a mano; en otras ocasiones he hecho un post para facilitar los horarios, los datos curiosos, la descripción del circuito… pero para Estambul os recomiendo que os paséis por el post Motoresmotor que ha hecho fitti4652, que tiene toda la información necesaria.

PD3: Jors ha dejado provisionalmente (eso esperamos) se fantástico blog Efectosuelo, y Elena ha tomado el relevo en Efectosuelo_comunidad: pasaros por ahí, es uno de esos blogs sin el que esto no sería igual.

Resultados (anticipados) del GP de Turquía en Estambul.

¿Cual será el resultado de la carrera de Estambul?: pues, manejando la información de que disponemos, la predicción porcentual que me atrevo a hacer es:
En primer lugar, como no, siguen los Red Bull a los que Adrian Newey (¡ojo!, con un sueldo de más de 12 millones anuales) mantiene un paso por delante del resto de coches, habiendo conseguido hasta la fecha todas las poles de los GP disputados. Entre sus pilotos resulta difícil optar por uno, aunque, según asegura Christian Horner a Auto Bild Motorsport, Vettel estrenará chasis en Turquía porque el suyo estaba dañado y podría ser la explicación que su compañero le ganara los dos últimos Grandes Premios y que se fuera de él con tanta facilidad. Como diría el Primo de Anónimo (ver blog) la estadística favorece a Vettel, porque en los últimos tiempos son los pilotos que han empezado su carrera con éxito quienes terminan ganando (Alonso, Schumacher, Hamilton…) y habría que remontarse a Mansell, que tenía 32 años cuando empezó a ganar carreras (ganó en 1985 y luego fue un contendiente al título al año siguiente con Williams, perdiéndolo en la última carrera) para encontrar el ejemplo a emular por Webber. Por tanto, le doy un alto porcentaje del 95% de posibilidades a los coches de la bebida energética, especialmente el pilotado por Sebastian Vettel que, además, ya el año pasado hizo pole en este circuito y lideró las tres sesiones de clasificación, aunque finalmente Webber quedó un puesto por delante de él. Desde luego Vettel se muestra seguro “Me gusta la pista y voy a ir a ganar allí” ha declarado al diario Sport Bild.
Ferrari, en segundo lugar, acude a un circuito en el que Felipe Massa ha ganado en tres de las cinco carreras disputadas (por delante de sus entonces compañeros Schumacher y Raikkonen), por lo que el equipo conoce perfectamente sus posibilidades. Una vez superados los problemas de fiabilidad, Fernando cuenta con importantes opciones para liderar el grupo seguidor de los Red Bull, a los que posiblemente todavía no alcance porque el completo paquete aerodinámico nuevo todavía no estará preparado. El porcentaje de posibilidades de la Scudería la cifro en torno a un 80%, posiblemente en el monoplaza pilotado por Alonso, que este inicio de temporada se ha mostrado muy motivado para hacerse con los primeros puestos, asumiendo riesgos que en ocasiones le han llevado a cometer errores y que, además, estrenará chasis tras la rotura del anterior contra la valla de protección de Mónaco; así que estrenará una nueva unidad, a la que se añadirá la primera evolución importante del conducto F y además hay que sumar las pequeñas mejoras aerodinámicas que Ferrari lleva a cada carrera.
El tercero, y posiblemente muy próximo a Ferrari, con un 75% de opciones, está McLaren, que también conoce lo que es la victoria en este circuito, en 2005 cuando estaba al mando Kimi Raikkonen, Hamilton ha subido hasta el segundo peldaño del podio y Button ganó el año pasado pilotando el Brawn. Los dos pilotos se muestran seguros que en Estambul el equipo va a tener un ritmo más competitivo, además que estrenarán motor, por lo que lo esperable es que alternen posiciones los Ferrari y McLaren. Hamilton sabe que no puede seguir perdiendo distancia con la cabeza, porque al final resultarían inalcanzables, así que va a tener posiblemente una mayor motivación que su compañero de equipo, lo que le hace favorito en su duelo particular en una pista en que los adelantamientos pueden ser, aunque excepcionales, posibles, y si alguien domina esa capacidad, desde luego es Hamilton, que ya lleva 36 en las carreras disputadas. Las posibilidades de McLaren, por tanto, serían de un 75% en el coche pilotado por Hamilton.
Resulta difícil decantarse, en el cuarto puesto, por el Renault en las manos de Kubica, o Mercedes en las de Rosberg o Schumacher. Mercedes anuncia en Auto Bild Motorsport que llevará a Turquía un nuevo F-duct semiautomático que todavía está en fase experimental y Ross Brawn dice que "llevarán mejoras importantes y muy desafiantes ", volviendo al chasis largo que ha favorecido a Michael en detrimento de Nico; mientras, en Renault, aunque ha obtenido mejores resultados, no se vislumbra ningún cambio sustancial. En las cuatro ocasiones en que han coincidido los pilotos de ambas escuderías en acabar las carreras, Rosberg ha estado dos veces delante y el polaco las otras dos, mientras que Schumacher sólo lo ha estado en una (en España, cuando también utilizó el chasis largo), lo que da una idea de la igualdad entre ellos. Por tanto, me confieso incapaz de encontrar un argumento para decantarme a favor de uno u otro equipo, por lo que doy por empatadas las posiciones cuarta y quinta, con un 60% al Renault de Kubica y cualquiera de los Mercedes.
El siguiente parece claro que debe ser un Force-India, ya que el equipo acapara ese espacio que media entre el top 8 (los 2 RedBull, los 2 Ferrari, los 2 McLaren, 1 Renault y 1 Mercedes) y el resto de la parrilla, por lo que le doy el punto medio, el 50%, que es el porcentaje que se corresponde con el número de veces que han estado en los puntos (tres de las seis carreras cada uno de los pilotos). Sutil, uno de los pilotos revelación de este año y que se muestra confiado en el potencial de su coche para Estambul, se perfila como el favorito para quedar por delante de Liuzzi, más inconstante y menos fiable.
También tenía dificultades para el siguiente puesto, pues tanto Toro Rosso como Sauber o Williams en principio debían tener posibilidades para estar en el límite de la zona de puntos; pero se cae Williams, que anuncia que no ha podido llevar a Turquía la evolución pretendida de sus monoplazas. Pedro de la Rosa conduce en un circuito en el que ya conoce lo que es luchar por los puestos de cabeza, porque en el 2006 quedó quinto a los mandos de un McLaren, y tarde o temprano tendrá que tener la opción de poder terminar una carrera sin problemas técnicos; en Toro Rosso hay una interesante lucha entre Alguersuari y Buemi, que les servirá de motivación suplementaria para colarse en el top ten. Intentando controlar los impulsos del corazón, me decanto por alguno de los Sauber, y como no hay mal que cien años dure, opto por Pedro de la Rosa, con un 30 % para colarse en la zona de puntos; al Toro Rosso le adjudico, por tanto, un 25% y al Williams de Barrichello, que el año pasado, a los mandos de un Brawn, hizo tercero en este circuito,
un 20%.
El resto de equipos sólo dispone de opciones en el caso que hubiera algún desastre de los demás, aunque parece que, entre ellos, presenta mejores opciones Lotus, seguido de los Hispania y cerrando la lista los Virgin.
Si tenéis una opinión diferente o una información relevante, haced un comentario, o una idea que queráis compartir, animaros a comentarla.

La carrera completa

Un poco más descansados, y antes de empezar ya a estar pendiente del GP de Turquía, voy a contaros un poco de cómo fue la carrera en general y la participación de las/los pilotos/as.
Los primeros es salir fueron los más pequeños, los alevines. La ausencia de los hermanos Charpentier (primero y segundo de la anterior cita), devolvió el interés a la lucha que mantienen desde el año pasado Raúl Rus y José Castilla; empezaron pronto las hostilidades y transformaron los libres, a primera hora de la mañana, en otra de sus múltiples carreras particulares; el resultado favorable de sus duelos se ha repartido por igual, decantándose en los entrenamientos la victoria a favor de José Castilla, mientras que las dos mangas de carrera fueron ganadas por Raúl Rus, que se subió a lo más alto del podio; el tercero fue el piloto de la promoción que este año apadrina Arakart, Sergio Abenoza. La atención del público se repartió en otros duelos interesantes, como el que protagonizaron el también piloto apadrinado por Arakart Marcos Lecha y el piloto de la promoción valenciana Alberto Gómez, quedando una vez cada uno por delante del otro, aunque el valenciano terminó excluido. Es de destacar el debut de Jorge Ponz, que consiguió acabar todas las mangas, como el resto de pilotos, José Ignacio Torres, Pablo Lazar y Pablo Gutiérrez.
En la categoría de los cadetes, que compartieron parrilla con los alevines, la presencia de distintas motorizaciones hizo que hubieran dos sub-carreras diferentes: en la de la delante, los Rotax mini pilotados por Rodrigo Espés y Ricardo García mantuvieron un nuevo y constante mano a mano, que en esta ocasión fue ganado todas las veces por Rodrigo, perdiendo Ricardo, en los últimos encuentros con pilotos doblados, todas las opciones de luchar por la victoria, pese haber hecho en las dos mangas la vuelta rápida; tras ellos, tanto en la prefinal como en la final, entró el Rotax de Alberto Carceller, que ocupó el tercer puesto del podio; en la otra sub-carrera de esta categoría, la lucha estuvo entre los karts con motores Puma Iame pilotados por el madrileño Álvaro Hervás, el rookie Miguel Martínez y el piloto local Gerardo Gascón, que cruzaron la línea de meta por este orden (sin que les de derecho a podio) decidiendo las posiciones, ya casi sobre la línea de llegada, el azaroso resultado el encuentro con los doblados, que en todas las ocasiones se decantó a favor del madrileño: destaco de esta categoría la progresión de Miguel Martínez, que ha madurado como piloto, presentando batalla a quienes tienen más experiencia que él; también debemos felicitarnos por la vuelta al campeonato de casa de los pilotos locales Alberto Carceller y Gerardo Gascón, ausentes en la primera prueba, y cuya presencia alegra la parrilla y el paddock.
Un solitario KF3, pilotado por Ander Gamón, se hizo con el triunfo de su categoría sin necesidad de más lucha que la que tuvo contra la mala suerte, ya que, al final de los entrenamientos del sábado, un problema con su motor comprometió su participación en carrera.
En la categoría de los Rotax-junior, la presencia de pilotos procedentes de varias federaciones regionales, puso color a una parrilla que mantuvo emocionantes duelos.
El fantástico resultado de Jon ya ha tenido su post, así que destaco las actuaciones de otros pilotos/as que merecen un comentario personal.
Empiezo por Adrián Lecha, de Arakart, que firmó la pole y los mejores tiempos de la prefinal y final, y sólo la mala suerte le ha relegado a la tercera posición: en las dos mangas se vio implicado en lances de carrera en la curva 2 que le retrasaron varios puestos sin que, pese unas remontadas espectaculares, lograra liderar la carrera en ninguna ocasión. Una muestra de su esfuerzo y brillantez es que rodó cinco vueltas consecutivas en tiempos de pole.
David Villanuena, de Arakart, hizo una gestión de la carrera inteligente y sensata, administrando a la perfección la distancia que consiguió en la prefinal, que rodó liderando en solitario, y luego amarrando en la final un segundo puesto que le subía directamente a lo más alto del podio.
Lecha, David y Jon tiñeron el podio de azul FernandoAlonso, confirmando a Arakart, con este triplete, como la mejor opción al triunfo.
Laura Aparicio, tomó de Hierros Sendín, que da nombre a su pontón delantero, la fortaleza y brillo del acero para hacer la que sin duda ha sido su mejor carrera: una magnífica salida desde la séptima posición de la parrilla, la colocó enseguida luchando por los puesto de cabeza, haciendo vibrar a las gradas con cada adelantamiento, en los que tomó con cabeza riesgos importantes; después supo defenderse de los ataques, cerrando todas las opciones a otros pilotos que en otras ocasiones habían sido más rápidos que ella. Cuando estaba en la lucha por el cuarto y quinto puesto, en la última curva de la última vuelta le estaba esperando la mala suerte, que se agarró con fuerza al embrague, impidiendo que llegara a cruzar la línea de meta: la desolación invadió al público y la rabia e impotencia llenaron el pequeño espacio de dentro del casco donde Laura se deshacía en lamentaciones (y posiblemente juramentos). Carlos y Albert trabajaron sin descanso para lograr reparar el motor y que Laura pudiera salir en la final, aunque tuviera que hacerlo desde la última posición de la parrilla; luchando contra el desaliento y gestionando un motor que no estaba al máximo de sus prestaciones, consiguió alcanzar la zona de puntos, sumando tres para la clasificación del campeonato.
Adrián Domínguez, del equipo Nagerkart, y Javier Gimeno, del Motorland privado, terminaron en ambas mangas en quinto y sexto lugar, que eran las mismas posiciones que ocuparon en la parrilla; en la prefinal, una salida favorable les permitió salir de la curva 2 en segundo y tercer lugar, posiciones en las que primero se vieron atacados por Laura y luego rebasados por Jon, Lecha y Óscar Soto; en la final Javier hizo una salida limpia, pero Adrián se salió por la grava en la curva 2, perdiendo varios puestos que luego tuvo que recuperar, siendo rebasados los dos por un Alejandro Rodrigo que hizo una fantástica manga.
Elena Gasión estuvo por debajo de sus posibilidades, porque la imposibilidad de hacer los entrenamientos libres del sábado le impusieron la obligación de salir a carrera sin haber probado reglajes ni carburaciones. En la clasificación firmó el noveno mejor puesto, pero la falta de ensayos se puso de manifiesto ya desde la salida de la prefinal, viéndose relegada a la última posición tras sólo la primera curva, superando finalmente sólo a Laura por su abandono; sin desfallecer, en la final presentó batalla, hasta que un toque con Alex Luna en la curva de final de la recta de subida acabó con todas las posibilidades de presentar batalla.
Daniel Cisneros tuvo también un fin de semana con grandes dificultades, que no le impidieron puntuar en las dos mangas: ya en los libres del sábado se vio arrollado por otro piloto, que le dobló el eje trasero y en ninguna de las pruebas del domingo logró que su máquina le permitiera demostrar el potencial a que nos tiene acostumbrados. En esas condiciones, el séptimo puesto logrado en la prefinal le debe saber a victoria; en la final bajó aún más el rendimiento del kart, no consiguiendo bajar sus tiempos del 1:04 medio, pese a lo cual logró entrar en la zona de puntos, que luego vienen muy bien de cara a la clasificación final del campeonato.
El color internacional de la prueba se lo dio el piloto andaluz con licencia INT Alexis Araujo, que estuvo rodando muy rápido todo el sábado en que se vio involucrado en varios incidentes que pudieron dañar el chasis o el rendimiento del motor, porque el domingo estuvo muy lejos de la cabeza de carrera; en clasificación hizo el décimo puesto, consiguiendo mejorar dos posiciones en la prefinal, y una más en la final.
La presencia de Óscar Soto, piloto que corre también el campeonato de España, añadió interés a la prueba: saliendo desde el cuarto puesto de la parrilla, en la prefinal se puso en los primeros giros en cabeza, debiendo ceder su posición en carrera primero a David Villanueva, después a Jon y finalmente a Lecha, para conseguir mantener su cuarto puesto; en la final, una buena salida le colocó en la segunda plaza, viéndose esta vez rebasado en varias ocasiones, dando muestras posiblemente su motor de desfallecimiento, logrando entrar bajo la bandera de cuadros en noveno lugar.
Alex Luna tuvo una buena clasificación, pero ni en la prefinal ni en la final logró acercarse a su mejor tiempo, perdiendo posiciones, entrando en décimo en la prefinal, lo que al menos le ha permitido llegar a puntuar. Según explica su padre, tampoco pudieron rodar el sábado, lo que les privó de hacer las pruebas necesarias para poner el kart y el motor a punto. En la final el toque con Elena le obligó a echar mano de todas sus habilidades, teniendo que recurrir a las técnicas del autocross (y casi de la escalada) para poder finalmente volver a la carrera, que terminó pese a llevar colgando el radiador y con el eje doblado: sólo un piloto con hambre de bandera a cuadros es capaz de seguir en esas condiciones hasta el final, lo que se merece un especial reconocimiento al pundonor (¡eso son pilotos bravos!).
En 125 automáticos, compartían esta vez parrilla los karts con motores X30 y Rotax-max, lo que marcó diferencias en carrera que estuvo liderada, en todas las ocasiones, por un seguro David Asensio, que cruzó la meta sin problemas y a varios segundos de diferencia con su inmediato seguidor, lo que le confirmó como ganador del meeting; la segunda y tercera plazas se las alternaron Jorge Vecino y Raimon Cubeles, que rodaron durante todo el domingo en tiempos muy parecidos, resolviéndose el empate a puntos a favor de Raimon Cubeles, que había hecho mejor registro en la clasificación.
Los DD2 contaron sólo con la participación de cinco pilotos en la primera manga y tres en la segunda; en ambas mangas, desde el inicio Jesús Pérez-Santander ocupó la primera posición, Alberto Perales la segunda y Manuel García la tercera, sin que entre ellos hubiera ningún adelantamiento o duelo significativo, cruzando la meta muy distanciados entre sí.
PD: he editado el post para corregir el resultado del toque entre Elena y Alex Luna, que su padre, Tino, me rectifica en el foro de la Challenge. Todo quedó aclarado entre ellos y con gran deposrtividad se han dado y aceptado disculpas.

JUNIOR Y KF3

AUTOMATICOS Y DD2

ALEVINES Y CADETES

Jon gana la final y ya es líder del campeonato

Bueno, se acaba un fin de semana lleno de emociones que nos deja el sabor dulce de la victoria; ya sabéis que Alonso dice que una vez que la conoces, quieres repetir.
Ayer terminamos la sesión de libres con la sensación de tiempo perdido por no haber podido hacer casi ninguna vuelta limpia, pero hoy ha amanecido un nuevo día soleado y caluroso, con unas condiciones de pista favorables que han permitido, desde los libres de las 8:50 de la mañana que los tres pilotos del equipo Arakart, Jon (Pulguitaatodogas), David Villanueva y Adrián Lecha, marcaran los mejores registros, y tras ellos, y en el mismo segundo, el resto de la parrilla.
Poco a poco, el tráfico de los karts fue dejando goma en el asfalto en el circuito de Alcañiz, lo que facilitó a esos mismos pilotos repetir los tres mejores resultados, pero esta vez por debajo del 1:03, residenciando sus cronos desde el 1:02,674 de Adrián Lecha hasta los 1:02,895 de Jon, con lo que la cabeza de la parrilla tenía el color azul de los FA de Arakart.
Haciendo verdad aquélla célebre frase de Gilles Villeneuve que “la carrera perfecta para mí es: … tengo un problema en la salida, remonto desde la última posición y me pongo primero en la última curva", la presencia de un piloto de otra categoría hizo que en la prefinal Adrián Lecha, que salía desde la pole de la categoría, y Jon, que estaba tras él, se vieran obligados a salirse por el exterior, siendo relegados a casi las últimas posiciones tras la segunda curva; Jon recuperó su Kart antes que Lecha, que se vio más perjudicado, e inició una nueva remontada; cuando faltaban cinco vueltas para terminar, ya estaba en el segundo puesto, manteniéndose siempre delante David Villanueva, en una cómoda y solitaria primera posición ; por detrás, Lecha también fue remontando, en una espectacular carrera en la que hizo cinco vueltas consecutivas en tiempo de pole, colocándose a dos vueltas del final al rebufo de Jon, que consiguió defenderse bien de todos sus ataques, viendo la bandera de cuadros desde esa segunda posición que le atribuía el segundo cajón de la parrilla para la final.
La salida de la final volvió a ser problemática para Jon y Adrián Lecha, que fue otra vez el más, pero sin llegar a perder tantas posiciones como en la prefinal. Esta vez Jon se colocó enseguida al rebufo de David Villanueva, abriendo los dos un pequeño hueco de unos segundos respecto a Adrián Lecha, que pilotaba al límite de los bordillos, intentando darles alcance; así rodaron casi toda la carrera hasta que, a falta de tres vueltas para el final y viendo como Lecha estaba cada vez más cerca, Jon consiguió adelantar a Villanueva y a partir de ahí se empeñó en defender la posición de cabeza, hasta que la bandera de cuadros selló la victoria en la final para Jon, la primera que consigue en su nueva categoría: el empate a puntos entre Jon y Villanueva se resuelve por la norma de las dos mangas, lo que al final permitió a David subirse al primer puesto del podio del meeting.
Con este triunfo, Pulguitaatodogas deja el circuito Motorland/Aragón, de Alcañiz, como nuevo líder del campeonato aragonés de Karting: todavía quedan muchas carreras, mucho trabajo por hacer, él es el rookie más pequeño y la victoria de hoy es el homenaje con que queremos agradecer a Federico, Rubén, Pedro y Óscar, el esfuerzo por colocar en pista el Kart que ha hecho posible este gran éxito, y a Adrián Lecha y David Villanueva, con quienes es un lujo compartir carpa, equipo y finalmente el podio del triplete de Arakart.

RESUMEN GRÁFICO DE LA CARRERA

Inicio de la prefinal: el nº 33 es un piloto de la otra categoría; la pole es del 34, Adrián Lecha, seguido por Jon con el nº 24; en el otro carril de la salida lanzada, con el 22, David Villanueva: observad la distancia que hay entre ellos: ¡no cabe un alfiler! Y así se van a enfrentar a la primera curva, a la que pueden llegar a una velocidad que ya supera los 100 km/h.

Tras la curva nº 1 y antes de la 2, Jon y Lecha se ven desplazados al exterior.

Jon y Lecha salen de la curva 2 hundidos en los puestos finales, y a partir de ahí empezará su remontada personal. Villanueva hace toda una carrera cómodamente asentado en la cabeza.
Jon recibe los ataques de Adrián Lecha.
La bandera de cuadros puso final a una espectacular prefinas.

LA FINAL:
Los mismos pilotos, distintas posiciones: ¡y sigue sin caber un alfiler!.
Después de la curva, otra vez Jon y Lecha pierden posiciones, aunque no tantas como en la prefinal.
Jon inicia la persecución a Villanueva.
Jon pasa a la cabeza y ahora le toca defenderse de los ataques de Villanueva.
¡Queda una vuelta!: qué larga se hizo desde la grada.
Un final muy ajustado dio la victoria final a Jon.

Hoy estamos todos agotados, así que dejo para mañana el contaros qué es lo que pasó con los otros participantes (os anticipo que hubo alguien que hizo un enorme carrerón) y el resto de categorías.