¿Hamilton tiene toda la culpa?

Han pasado dos días desde el GP de Mónaco de F1 y el tema de conversación en blogs, webs, foros y cafés no deja de ser las maniobras de Hamilton y sus declaraciones posteriores: bueno, eso porque se nos había pasado por alto la boda de Stefano Domenicali (si quieres verla, pulsa aquí).
Si has pasado de bodas, vamos al lío: los grupos se alinean, básicamente, entre quienes consideramos que Hamilton ha traspasado la barrera de lo permisible y quienes piensan que son lances de carrera propios de un deporte que exige un arrojo especial o hasta responsabilizan a Massa y Maldonado.
No soy objetivo ni tengo ganas de serlo, porque tengo mis gustos y mis disgustos; pero ser subjetivo no me da permiso para alterar la realidad, así que estos son los hechos:

Hamilton y Massa

Schumacher pasa a Hamilton

(hay que ir al segundo 45 del vídeo)

Hamilton y Maldonado

Hamilton pasa a Schumacher

El incidente entre Massa y Hamilton puede ver desde la cámara subjetiva del coche de Felipe gracias a Dani Castillo, un punto de vista que no hemos visto por la tele oficial (para verlo haz clic aquí o ir directamente al youtube haciendo clic aquí).
Se ha utilizado como argumento para justificar al inglés que Schumacher le puede adelantar a él sin problemas y en cambio Massa no le deja pasar. Así que, ¡a los hechos!: esta es la comparativa, frame a frame:

Se puede apreciar que Schumacher sale antes de la trayectoria de Hamilton para ganar el interior y se empareja prácticamente con Lewis antes de iniciar la trazada de la curva Loews: no es una cuestión de quien tiene ganada la trazada, sino de pura sensatez: a la velocidad que van negociando una curva en la que casi ni caben los coches, la concentración está puesta en lo que hay delante; así, mientras Hamilton pudo ver a Schumacher, que le tenía al lado, Massa no pudo ver a Hamilton que estaba en el tercio posterior de su coche.
La respuesta a la pregunta que da título al post es ¡sí! en cuanto a la maniobra con Massa; en la de Maldonado, no está claro si pudo verle o no, porque hay un momento en que prácticamente se emparejan; pero, además, Hamilton lejos de asumir su responsabilidad (en la entrevista de El País de hoy dice que no se arrepiente de ninguna maniobra y, de paso, que "Alonso es para mí lo mismo que Schumacher fue para él"), ha desatado una guerra sin sentido dentro y fuera del circuito; las sanciones han sido benévolas porque mientras Massa y Maldonado perdieron todos sus puntos, Hamilton ha conservado intacta su posición.
Pero no sólo Hamilton acapara la atención informativa; el incidente (perdón, quería decir indecente) de Charlie Whiting, entre otros, ha indignado a Jaume101, a FON,a los comentaristas de Orroe en el Infierno Verde y a J.C.Alonso lo califica de injusto es su otro blog, hasta los de Pirelli han montado en cólera.
A la vista de las imágenes, ¿qué opinas de Hamilton en el GP de Mónaco?: ¿víctima o verdugo?.

PD.: para acabar con este tema, que ya no da más de sí, pego el titular del Daily Mail (para evitar interpretaciones del estilo de "si lo hubiera dicho Alonso") que no tiene desperdicio. Viene a decir algo así como "Hamilton necio" y califica de humillante la disculpa del inglés por la burda broma de Ali G.
PDD.: Maldonado recibió con cierta sorpresa una llamada ayer tarde; era Lewis Hamilton: "Mi teléfono sonó y era el propio Lewis. Conversamos fluidamente unos minutos. Manifestó que la intención de su llamada era la de disculparse por su comportamiento tanto en la pista como en las declaraciones. Expresó que estaba bajo mucha presión por lo que enfrentó en Mónaco y de allí sus acciones, que no son las que acostumbra a hacer. Me felicitó por la carrera que venía haciendo y destacó mis esfuerzos en pista a través de la temporada, por lo que lamentó el incidente que se produjo" (Thef1caranddrive).
PDDD.: Días después su padre saldrá en su defensa, propone que se apueste por él como campeón de este año, al igual que Ecclestone.

Hamilton pierde algo más que una posición: “tal vez sea porque soy negro”

Los “stewards” de Montecarlo han decidido finalmente sancionar a Lewis Hamilton con 20 segundos en su tiempo final de carrera, por provocar el accidente de Maldonado, que le costó su mejor posición hasta el momento.

Ya antes había recibido un drive-through por provocar el accidente de Massa en la curva de Loewe, por meterle también el coche por el interior sin opción a evitar la colisión.
Pero esa no era la primera sanción que recibía en el GP de Mónaco, porque en los entrenamientos oficiales recibió otra sanción por saltarse una chicane, perdiendo el tiempo conseguido.
Tres sanciones en un solo GP debe ser el record; al menos no encuentro en mi memoria una situación igual, ¡ni siquiera en la biografía del piloto más sancionado, Michael Schumacher!.
No, Hamilton no sólo ha perdido una carrera, sino que, una vez más, ha vuelto a perder los nervios.
Después de recibir la última sanción, ha calificado la acción de los comisarios como “una maldita broma” (“frickin’ joke”); pero no se queda ahí su rabia, sino que califica a Maldonado como un “maldito ridículo” (“These drivers are frickin’ ridiculous”), aunque emplea el plural para referirse a ¿quien más?: ¿quizás a Massa? que ha dicho de él que "lo que hizo hoy fue increíble. No sólo conmigo, si no con otros pilotos también... Hamilton tendría que ser sancionado de nuevo, y en el buen sentido porque de lo contrario no aprenderá. La FIA necesita reflexionar y pensar en algo hacia el, o Lewis no va aprender" (F1actual).

La justificación que da al hecho de haber sido llamado cinco veces en las últimas seis carreras a comisarios deportivos es por ser negro (“Maybe it’s because I’m black”) haciendo un indeseable uso de la cuestión racial para colocarse, él que es un privilegiado entre los privilegiados, en la posición de víctima de la discriminación racial: ¡intolerable!; o, como dice Roberto Lahoz en el facebook, es que a lo mejor confunde ser negro con ser la oveja negra.
No deja de sorprender que diga de sí mismo que juega limpio y que va a mantener la boca cerrada y a disfrutar del resto de temporada” (“I’ll just keep my mouth shut and try and enjoy the rest of the season”).
Por muy furioso que estuviera, en sus declaraciones a la BBC (para ver el vídeo, un clic aquí) Lewis vuelve a perder los nervios; lo ha hecho en clasificación saltándose una chicane, en carrera arruinando la de Massa y Maldonado y ahora también después de la carrera: pero, ¿se disculpará mañana?.
Hace unos días Vodafone lanzaba una campaña publicitaria, para "reconciliarse con la afición española", en que Hamilton protagoniza un spot con el lema "benditos malvados": paradojas, precisamente el "bendito" del anuncio de anteayer, habla hoy de "malditos", refiriéndose a pilotos y a comisarios.
El objetivo de la campaña es que sintamos cariño por Lewis Hamilton; después de lo visto hoy, ¿crees que basta con anuncio para conseguirlo?.

Arakart comienza el nacional Rotax y el regional de Aragón

Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid y que los viernes no hay sesión de entrenos en Montecarlo, cuelgo los resultados de la última carrera, vista desde la carpa de Arakart.
El fin de semana del 20 al 22 de mayo, con un tiempo que ya era un adelante del caluroso verano, Arakart desplegó su gran carpa en el paddock del circuito internacional Motorland Aragón para disputar el X Karting Club Circuito Guadalope, primera prueba puntuable para las Series Rotax 2011 y el Campeonato de Aragón de Karting 2011, con una participación conjunta de 69 pilot@s.

Las jornadas del viernes y el sábado estuvieron dedicadas al setup del coche, haciendo cambios constantes en el chasis para evaluar sus resultados; los más pequeños, Raúl Jaca Gimeno, Oscar Casamitjana Ferrer y Hugo Muniesa Ejarque, los pupilos de Arakart seleccionados en la Fórmula Promoción de la Federación, además debían habituarse al trazado del circuito y a las normas de la competición, estando atentos a las indicaciones que Pedro Moreno y Óscar Dubón les iban dando.
Mientras en la carpa los mecánicos trabajaban bajo la atenta mirada de los pilotos, al lado los padres y madres disfrutaban de una auténtica jornada de pic-nic, sin dejar de atender la televisión instalada para seguir el GP de F1 de España, que se corría en Montmeló.
El gran día, el domingo, amaneció claro y soleado; pilotos, mecánicos y directores técnicos comentaban los resultados del día anterior y hacían los últimos retoques para salir al warm-up.
El único Rotax-Micro que bajó el crono al 1:13 fue Raúl Jaca, quedando detrás suyo Hugo Muniesa y Oscar Casamitjana, cuyas mejores vueltas fueron las últimas, cuando los neumáticos empezaron a dar algo de rendimiento.
Los junior Jon del Valle-Iturriaga, Álvaro Hervás y Laura Aparicio se colocaron en los puestos medios de la tabla, logrando sus mejores tiempos también al final de la sesión, cuando la pista ya iba ganando en goma, estando separados menos de un segundo de la cabeza.
El único representante de Arakart entre los Max, Alfonso Sangrador, quedó cuarto, demostrando su rápida adaptación a la categoría que incorpora la novedad para él del freno delantero accionado con la mano.
Los DD2 también tuvieron problemas de agarre al inicio de la sesión, haciendo sus mejores tiempos en las últimas vueltas, en las que Jesús Pérez Santander quedó a menos de una décima del segundo clasificado.
Otra vez charlas, retoques, cambios, adaptaciones, para dejar todo listo para los entrenamientos oficiales que iban a decidir la parrilla de salida.

Los más pequeños, que durante todo el meeting han compartido mangas con los cadetes, buscaban el espacio libre para poder hacer sus tiempos, pero el tráfico en la pista dificultaba la concentración; mientras Raúl Jaca fue progresando, mejorando vuelta a vuelta sus tiempos, Hugo Muniesa y Oscar Casamitjana acusaron más las dificultades para poder hacer una vuelta limpia.
Los junior pusieron en las ruedas nuevas sus esperanzas de mejorar los tiempos del warm-up, pero al final terminaron agrupados en la misma décima, ocupando Laura Aparicio la 12ª posición, Jon del Valle-Iturriaga la 13ª y Álvaro Hervás la 14ª, lo que les situaba juntos en la parrilla de salida, situación siempre comprometida para los pilotos de un mismo equipo que pueden ver sus opciones comprometidas en la primera curva.
Alfonso Sangrador conservó la misma posición que en los libres, que le daba el cuarto cajón en la parrilla de salida en la línea de los pares que entran en la primera curva por el exterior.
Jesús Pérez Santander mejoró una posición, alcanzando la posición de contrapole para la salida.
Se volvieron a ajustar los chasis para disputar las carreras, mientras en la televisión el previo del GP de España de F1 compartía la atención de familiares y espectadores.

Tras su primera vuelta de formación y salida lanzada, Raúl Jaca, Oscar Casamitjana y Hugo Muniesa mantuvieron la emoción en la primera carrera hasta el último momento, protagonizando Hugo una magnífica salida, mientras que Raúl y Óscar hacían su mejor giro en la primera vuelta tras la de salida; al final, y aunque los tiempos fueron mejores que el resultado bajo la bandera de cuadros, el único que progresó una posición fue Óscar. En su segunda carrera Hugo hizo una buena remontada, recuperando cuatro posiciones; Raúl llegó a rodar a poco más de un segundo del mejor tiempo de carrera, pero no le impidió perder una posición; mientras tanto Óscar lograba sus mejores tiempos al final de la sesión.

La categoría más concurrida, la Junior, protagonizó una primera salida muy estrecha que dejó marcado más de un pontón delantero, pero totalmente limpia, sin incidentes de importancia; Jon del Valle-Iturriaga encontró su equilibrio con el nuevo chasis FA, marcando el segundo mejor tiempo de la sesión, lo que permitió escalar hasta la quinta posición, escalando puesta a puesto en reñidos duelos; Álvaro Hervás también recuperó cuatro posiciones, pero la imagen de la tristeza fue el accidente de Laura Aparicio que dejó en la recta de arriba todas sus opciones, al encontrarse un kart cruzado en la pista que no pudo esquivar; hasta ese momento había mostrado una progresión en carrera que le iba haciendo ganar una décima cada vuelta, llegando a marcar su último giro entre los mejores tiempos, apena cinco milésimas más lenta que Álvaro Hervás. La segunda carrera dio comienzo con las nuevas posiciones en la parrilla de salida, empezando la rivalidad desde el mismo inicio; Jon volvió a marcar el segundo mejor tiempo en carrera, que supo aprovechar para ir ganando una a una la posición del de delante, hasta que aprovechando un toque entre otros dos pilotos, se hizo con la segunda plaza en que terminó la carrera; Álvaro Hervás recuperó también una posición, viendo la bandera de cuadros en décimo lugar; por su parte, Laura vio comprometido su resultado final por las consecuencias del accidente de la primera carrera en que dejó demostrado su potencial.

Alfonso Sangrador firmó una espectacular salida desde la parte exterior, llegando a liderar varias vueltas, pero a partir de la décima en que el grupo de cabeza le dio alcance, los distintos duelos se fueron resolviendo de forma desigual, acabando finalmente en la séptima posición. En la segunda carrera Fonsi sacó su mejor hacer, resolviendo esta vez los duelos a su favor hasta recuperar la cuarta posición en que terminó la carrera.
Jesús Pérez Santander protagonizó una buena salida en la primera carrera, marcando el segundo mejor tiempo, logrando mantener la segunda plaza pese a que había otro piloto con un kart algo más rápido; en la segunda carrera no hubo modificación en la posición de Jesús, aunque esta vez si hizo el mejor tiempo de carrera, entrando en un apretado final a menos de un segundo del líder.
Al ser dos campeonatos superpuestos, la ceremonia de podio estuvo muy concurrida de pilotos de Arakart: dejo un par de fotos y el link al álbum que tiene más.

Bandera azul a Ferrari

Desde lejos de casa, en Marbella, donde estoy no de vacaciones, sino ejerciendo de hijo, apenas puedo asomarme a la blolgosfera para dejar un rápido apunte de mis emociones después del GP de España.
Me asomo a la ventana y disfruto de la vista del Estrecho y unas playas que han sido galardonadas con varias banderas azules; por asociación de ideas, me vienen a la memoria otras banderas azules con un significado diferente.
En el GP de Gran Bretaña de F1 2009, Fernando Alonso vio la bandera azul para dejarse doblar por Vettel al mando del Red Bull que ya mostraba su potencial.

Casi dos años después, en el GP de España de F1 2011, Fernando Alonso ha vuelto a ver la bandera azul, siendo doblado no sólo delante de su afición, sino del Gran Patrocinador, Don Emilio Botín, que según dicen montó un pollo a Domenicali en el Motorhome de Ferrari.
Poco ha tardado la Scudería en aparentar un movimiento, aunque más parezca de enroque, quitando a Aldo Costa de la dirección técnica y poniendo en su lugar a Pat Fry (chasis), Corrado Lanzone (producción) y Luca Marmorini (motor y electrónica) que rendirán cuentas a Stefano Domenicali.
Si Ferrari ya arrastraba problemas con los Pirelli duros, en Montmeló los vieron acrecentar porque el fabricante de neumáticos defectuosos (para más gloria del público y más beneficios de Don Bernie) decidió estrenar un compuesto aún más duro, una especie de superduros que a los de Maranello se les atragantaron hasta la náusea (las de Don Emilio) y a los pilotos les hizo el coche ingobernable.
Con los blandos Fernando pudo mantener el tipo en clasificación (con esa sola vuelta casi perfecta) y pegar el tirón en la salida (esta vez perfecta del todo); incluso pudo defender tímidamente la posición (que no el puesto), pero ya con los duros el mundo del asturiano se ralentizó algo más de tres segundos que el de Hamilton, que es quien mejor rendimiento sacó a sus gomas duras en el trazado catalán.
La rapidez con que se ha confirmado a Massa hasta el 2012 ya Fernando hasta el 2016 me hicieron pensar que era una especie de compensación por la temporada que ya se ha perdido, para poder centrarse en la siguiente sin merma en los palmarés de los pilotos; hoy estoy más seguro: quizás debimos haber hecho caso a Briatore cuando propuso el abandono del F150º y eso que entonces la diferencia era “solo” de medio segundo.
Ahora oiremos que vienen otros circuitos y otras gomas (blandas y superblandas), que la remontada es posible, que quedan muchas carreras, que a partir del GP de Canadá habrá nuevas evoluciones aerodinámicas, pero la realidad aplastante es que el campeonato de F1 2011 ya está fuera del alcance de Ferrari y de Alonso, ya le han sacado bandera azul para que le pase este año.
Renunciar a lo grande no es ningún drama, sino es el inicio de aprender a disfrutar con lo pequeño: en los próximos GPs ya no pondré mis expectativas en la victoria final, sino en la salida, en las curvas comiéndose el vértice para alargar la trazada hasta la base del muro, dejando danzar mis emociones al ritmo que marquen los contravolanteos del asturiano que más admiro.

¡INDIGNAOS!

¡Indignaos! es el texto del nonagenario pensador y activista de los derechos humanos Stéphane Hessel que corre por Internet y se desparrama por las baldosas de la Puerta del Sol, levantando la conciencia de los jóvenes ante el Estado de la desesperanza.
Me gustaría expresar mis sentimientos contradictorios como ciudadano y como candidato, pero este es un blog de F1 que debe mantenerse al margen de los dictados de la política; es cierto, ¡pero no de la conciencia!.
En un mundo global donde la distancia entre la pobreza y la riqueza es cada vez mayor (en lo que nos afecta a España, no hace falta más que mirar en las imágenes de la televisión el sustrato social de los “refugiados” del terremoto de Lorca), nosotros (perdón, “yo”, porque hablar en primera persona me hace más responsable de mis pensamientos), decía, yo rindo culto a una manifestación deportiva empeñada en una descontrolada huida hacia delante en la búsqueda del “siempre más”: más velocidad, más potencia, más agarre, más aerodinámica… más glamour, más audiencia, más poder, más dinero… para Montmeló están agotadas las entradas "La Suite Gold Pass” ¡que tienen el indecente precio de 1.806 €!, aunque todavía se pueden adquirir las de “Paddock Club” que cuestan sobre 3.000 Euros.
No estoy en absoluto contra este deporte, al contrario, estoy muy a favor, pero me indigna la gestión que se hace del mismo, dejando los valores que suponen su práctica (esfuerzo, sacrificio, superación) eclipsados por el sonido de los motores, los colores llamativos, el champán desbordante, la falta de tela en la vestimenta de las chicas que ejercen funciones meramente decorativas y un inútil desarrollo tecnológico encaminado a satisfacer las vanidades de sus creadores y patrocinadores.
Me indigna, y mucho, que una persona borracha agreda a otra y en lugar de condenar esa despreciable acción se justifique la violencia, simplemente porque ocurra en una zona vip de una prestigiosa discoteca asiática y el agresor sea un piloto de F1.
Esa no es la F1 que yo quiero. La evolución tecnológica de la F1 tuvo su sentido cuando era el motor del cambio en la industria automovilística, impulsando desarrollar una tecnología que permitiera fabricar coches más rápidos y a la vez más eficientes y más seguros. Pero se ha perdido esa utilidad y ahora se gastan millones en desarrollar unos tubos de escape y unos alerones delanteros, inútiles para los coches de calle; después se gastan millones en clonarlos para, al final, gastarse millones en prohibirlos porque a la larga, perjudican al otro negocio, el que llena de culos sedientos de poder los asientos de los “Paddock Club” y las "Suite Gold Pass" y de anodinos circuitos países con sus economías empeñadas para los próximos decenios (el último, Grecia).
A veces siento que pierdo la esperanza y que este blog, como una botella que flota en el océano con un mensaje en su interior, es la única herramienta para seguir transitando por la F1 sin caer en la indiferencia de quien renuncia a cambiar su realidad: desde la Puerta del Sol nos están diciendo que podemos, que aún podemos hacer las cosas de forma diferente, que debemos exigir que paguen las crisis (económicas, sociales, políticas o económicas) quienes la causan, en lugar de enriquecerse con las soluciones que ellos mismos nos proponen (otra vez perdón, quería decir “nos imponen”).
Aplaudo propuestas como las de formula1blog, porque absurdas situaciones como la creada con el desarrollo y posterior prohibición (ahora postergada ¿?) del uso de los escapes “sopladores” con fines aerodinámicos modificados mediante el mapa motor, imponen la cordura: parece sensato crear un órgano consultivo de fabricantes de coches de calle (¿de la F1 cuántos todavía fabrican coches de calle?) que sean quienes dirijan la evolución tecnológica de los coches con fines de maximizar la eficacia, tanto en el consumo y rendimiento, como en la seguridad.

En ciertas categorías deportivas, el deportista se valen de diverso instrumental para llevar a cabo la actividad, como los balones usados en fútbol o baloncesto, cuyas características han ido variando con el paso de los años para mejorar el rendimiento deportivo o la seguridad (por ejemplo, protecciones en caso de deportes de contacto). En los deportes de motor, el deportista debe valerse de un coche; en el actual sistema de Ecclestone, este principio básico se ha invertido, siendo los diseñadores de prototipos quienes se valen de los deportistas: me indigna la utilización del ser humano y la perversión de los valores deportivos sometidos al principio de la máxima productividad, del máximo rendimiento, del máximo beneficio... de unos pocos.
El domingo hay carreras de F1 y hay elecciones municipales y autonómicas en España; en una mano tengo mi conciencia social y política y en la otra mi afición: entre ambas, hoy sólo transita un sentimiento de ¡indignación!.
“Cada cual fabrica su destino, no tiene en ello parte alguna la fortuna”
(Miguel de Cervantes); "yo soy el dueño de mi destino; yo soy el capitán de mi alma" William E. Henley.

El secreto de Reb Bull está en la robótica

En este momento es posible que tengas el brazo flexionado, con el codo apoyado en la mesa o en suspensión, pero prácticamente relajado, dando flexibilidad al brazo; ahora, prueba a enviar un impulso eléctrico a los músculos del brazo (fundamentalmente bíceps, tríceps y braquiorradial), de tal forma que se contraigan: ahora el brazo estará rígido.
Los músculos estriados, los encargados del complejo sistema de palancas y poleas que posibilitan nuestro movimiento, están formados por minúsculas unidades funcionales y estructurales de contracción llamadas sarcómeras, delimitadas por dos bandas electrodensas; dentro de ellas hay unas bandas anchas y estrechas alternándose, conteniendo respectivamente miosina y actina, cuya interacción es modificada por los impulsos nerviosos (mediante la liberación de calcio) lo que produce la relajación o contracción del músculo.
Pasada la parte A del rollo, vamos a la B: ¿cómo hace la robótica para imitar ese movimiento de relajación/contracción del músculo humano?.
Para eso se han desarrallodo los “alambres musculares”, que son alambres termocontraibles, hechos de Nitinol, y que hacen la función de músculos en robótica: fijaros en el siguiente vídeo, un desarrollo en aeronáutica de "músculos de goma" accionados mediante lo que parece una bomba hidráulica:

El nitinol es de una clase de material al que se le llama aleación con memoria de la forma (SMA, del inglés "Shape Memory Alloy"), que tienen características mecánicas interesantes: por ejemplo, se contrae cuando se calienta, que es lo contrario de lo que ocurre cuando se calienta un metal estándar; pero no sólo se contrae con el calor, sino que produce un movimiento térmico (extensión-contracción) 100 veces mayor que el de los metales estándar.
La otra característica del nitinol es la de las SMA: el efecto de memoria de la forma, o sea, que es posible hacer que la aleación recuerde una forma en particular; una vez que recuerda esa forma, la aleación se puede deformar y se la puede hacer volver a la forma original calentando la aleación por encima de una temperatura que se llama "de transición". La fuerza generada cuando el alambre está volviendo a su forma es asombrosamente potente. Una pulgada cuadrada de material de nitinol genera una fuerza de retorno a la forma de +30.000 PSI.
El nitinol es una aleación de níquel y titanio en unas proporciones exactas, porque una pequeña diferencia en la relación en que están presentes tiene un efecto dramático en la temperatura de transicción que en robótica es de unos 70º.
Para lo que ahora nos interesa, entre las propiedades del nitinol nos fijamos en:

• la contracción y relajación se puede activar por medio de un bajo voltaje, mediante un circuito simple que consta de una batería, un interruptor y un tramo de alambre de nitinol

• que no se puede mantener mucho tiempo el flujo de corriente porque se sobrecalienta y degrada

• mediante un sistema electrónico, la relación encendido-apagado se puede variar desde 100% encendido a 100% apagado, lo que permite controlar la contracción de manera proporcional y durante mayor tiempo sin causar daños a la estructura cristalina de la aleación.

• se pueden utilizar dos o más alambres en paralelo.

CONCLUSIÓN: como seres inteligentes que somos, pensemos en el alerón delantero del RB7 y las aplicaciones de “los alambres musculares” accionados mediante un botón y controlados electrónicamente por Vettel y Webber: ¿van por ahí los tiros?.
Evidencias: han circulado fotos en las que se aprecian unos cables colgando: el año pasado podrían tener explicación porque el alerón delantero era regulable, ¿pero este año?: sólo tendrían razón de ser si se trataran de sensores, pero, ¿sensores de qué?.
Para los dados a las teorías conspiranoicas daría explicación a la permanencia de Webber, porque el sistema tendría que accionarse por el piloto, que, por tanto, sería conocedor del secreto: Adrian Newey, ha declarado que espera "que Mark continúe la próxima temporada con nosotros. Además de ser una gran persona, su contribución ha sido muy significativa" (F1enestadopuro).
Pasarían sin problemas las pruebas de flexibilidad de la FIA.
Para terminar el rollo, el nitinol (comercializado bajo ese nombre y el de Flexinol) tiene un precio asequible, entre $2.31 y $78.17 y se puede adquirir fácilmente en cualquiera de estos proveedores (ánimate a hacerte unos alerones flexibles para el Ibiza):

Robot Store 

Images.si.inc 

Small Parts inc

Dynalloy inc
Un post publicado por CC Puertas en FormulaF1.es  es lo que me ha estimulado las ganas de conocer.
Hace tiempo ya me planteaba la utilización de materiales complejos; ahora tengo alguna idea más. Y tú, ¿crees que por ahí podrían ir los tiros del alerón de Red Bull?; ahora, además de la aerodinámica, la robótica puede convertirse en una rama de evolución en la F1.
Para comprender mejor las posibilidades de estos materiales, nada mejor que echar un ojo sobre las posibilidades de flexión de un ala y la forma en que actúa el "alambre muscular" (un clic sobre el texto en azul te lleva a ver vídeos explicativos).
Y una última cuestión: el artículo 3.15 del Reglamento Deportivo de la FIA, prohibe que ningún elemento pueda ser móvil en esta temporada:

• Debe fijarse de forma rígida a la parte totalmente suspendida del vehículo (de forma rígida significa no tener ningún grado de libertad);

• Deben permanecer inmóviles en relación a la parte suspendida del vehículo.

• Cualquier dispositivo o la construcción que está diseñado para reducir el espacio entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está prohibido en cualquier circunstancia.

Si los alerores del RB7 estuvieran hechos con Nitinol o Flexinol (o cualquier otro material similar), como planteó Samuel en F1actual: ¿hasta qué punto serían ilegales?; "en cualquier circunstancia" quiere decir no sólo en parado, cuando se hacen las pruebas por parte de la FIA, sino también en movimiento.
PD.: Le cortan las alas a Red Bull: después de editado este post se publica que la FIA prohibe la ignición retardada en base al artículo 3.15 de las regulaciones técnicas, el mismo que se uso para el Mass Dumper en 2006 porque funcionaba como una pieza móvil que beneficiaba la aerodinámica, según se argumentó entonces; si no he entendido mal la situación, no es exactamente lo que se publica respecto a que se prohíbe el efecto soplado, sino que sólo podrá funcionar cuando se acciona el acelerador, por lo que se reduce su efecto en las curvas: ¿se acabó la impunidad de Newey?.
PDD.: los cables de alerón delantero podrían ser sensores infrarrojos para detectar el desgaste de los neumáticos.

Bienvenido, ex-piloto de F1 que nunca llegó a serlo

Ser lector o escritor de blogs de F1 (y de karting) posiblemente te incluye en la categoría de esas personas que un día soñaron con ser pilotos y no lo lograron: si es así, bienvenido a la poblada categoría de ex-pilotos de F1 que nunca llegamos a serlo.
Pero no hay que tirar la toalla, porque aún nos queda la posibilidad de sentir la velocidad al volante de un monoplaza.
En Technopark, el parque tecnológico desarrollado junto al circuito Motorland Aragón, se va a instalar Motorsport Business International, una empresa que va a desarrollar el proyecto Racing Masters, un nuevo concepto inédito en el mundo de la competición, dedicado exclusivamente a ofrecer sesiones de test privadas para pilotos profesionales, semi-profesionales y otros usuarios que pueden alquilar los monoplazas GP2 para un día completo de test en el circuito de MotorLand.
El paquete incluye 300 kilómetros por día, 2 juegos de neumáticos Michelín nuevos, soporte de 3 ingenieros y 2 mecánicos por coche, telemetría completa y máximas medidas de seguridad en el circuito y poder sentarse al volante de uno de los cinco monoplazas MBi/01, un chasis de fabricación Dallara como los utilizados en la GP2 y dotados de un motor MBi/01 V8 derivado de LMP2 y que entrega hasta 600cv a 10.000 rpm con un cubicaje de 4.000cc.
En el equipo técnico están presentes nombres que han pasado por Hispania, como Xavi Marcos (muy recomendable para leer, la entrevista que le hizo Jonif1) y Xevi Pujolar, que fueron ingenieros de datos y pista de Bruno Senna, junto con Daniel Gratacós, Profesor y Coordinador del Master en el área de Automovilismo de Monlau y actualmente ingeniero de F3 y A1 GP.
El entramado empresarial está montado por Jaime Pintanel, ex-director de BCN Competición, que estuvo presente en la GP2 (con vocación de haber llegado a la F1) hasta que en 2008, afectada por problemas financieros, fue vendida a Tiago Monteiro para montar Ocean Racing Technology; Franco Panariti que, entre otras ocupaciones ha sido director de marketing y relaciones públicas de BCN Competición; y Sandro Bortesi, vinculado al anterior a través de la editorial italiana Rombo.
Para montar este proyecto, Bortesi y Pintanel se han hecho con el control de SLOG BUSINESS SL, cambiando su órgano de administración (anteriormente ejercido por Antonio Hostench Feu) y su objeto social, que ha pasado a ser “la operación de un centro de pruebas para pilotos y eventos relacionados con el mundo del motor para otros clientes, mediante la adquisición o alquiler de vehículos preparados para la competición que se alquilaran a pilotos...” (Boletín Oficial del Registro Mercantil).
Ya han publicado su calendario de actividades en el circuito alcañizano de Motorland, así que puedes realizar tu sueño en cualquiera de las siguientes fechas:
7 y 8 o 21 y 22 de junio, 12 y 13 de julio, 16 y 17 o 30 y 31 de agosto, 29 y 30 de septiembre, 18 y 19 de octubre y 1 y 2 o 16 y 16 de noviembre.
Para más información, puedes dirigirte a http://www.racingmasters.net/ o sales team Franco Panariti +34 650 277 608 franco@racingmasters.net, Jaime Pintanel +34 676 432 067 jaime@racingmasters.net.
Para quienes vivimos bajo la influencia de Motorland, el hecho de pensar que se instala aquí un centro de formación de pilotos, con la experiencia de las personas que están detrás del Racing Master, es abrirnos una nueva ventana por la que echar a volar más lejos nuestros sueños.

Nada está perdido

Tenemos una ligera tendencia a valorar los objetivos por resultados, perdiendo la noción de la evolución de los acontecimientos.

Si vemos qué es lo que ha ocurrido en la lucha por la pole, desde el GP de F1 de Australia hasta el de Turquía, sorprende comprobar como las distancias iniciales respecto a Vettel (sus poles han marcado el 0 referente continuo) ha sufrido una tendencia hacia la concentración en un valor que oscila entre las 4 y las 8 décimas en que se sitúan su compañero de equipo y los McLaren, Ferrari y Mercedes (he elegido a un solo piloto por equipo para evitar el uso de excesivos datos).

El cuadro representa las distancias de clasificación respecto a Vettel en los GPs disputados

Las diferencias entre Vettel y Webber se pueden deber a sus estilos de pilotaje: a la hora de tomar las curvas, Vettel aborda los ángulos antes que Webber, lo que le aporta una mayor tracción en las salidas y por tanto más velocidad, según mostró un vídeo de la BBC sobre la clasificación de Turquía.

El resto de pilotos, Hamilton, Alonso y Rosberg se han colocado muy próximos entre sí; ahora queda ver si esta tendencia se confirma y si se mantienen, reducen o amplían las distancias respecto a Vettel.

El futuro F150 ya estará presente en Montmeló.

En la blogosfera Jonif1 se hace eco de los rumores sobre que Ferrari ya estaría trabajando en el monoplaza del 2012 y Sonia aclara que ya trabajan en el fondo plano, difusor, tubos de escape y el mapa del motor (ese que en McLaren dicen que forma parte del secreto éxito de Red Bull) del coche de 2012 en un proyecto más agresivo, para huir de esa faceta conservadora que les reprochamos.

Pero en Twitter el rumor que mi tocayo ha difundido es que las dos próximas grandes evoluciones de Ferrari apuntarían hacia modificaciones importantes del F150 que serían introducidas en los próximos GPs de F1 (de Montmeló a Canadá) encaminadas a mejorar en la clasificación.
En concreto se trataría de la parte delantera del coche, con nuevo alerón (flexible), nuevos flaps y modificaciones en las suspensiones; y también en un nuevo suelo que permitiría remodelar la parte trasera con nuevos escapes y aprovechar mejor el difusor que también seria nuevo al estilo de Red Bull: es decir, un coche prácticamente nuevo que podría ser parte del proyecto más agresivo anunciado por Tombazis.
Con nombres que suenan para Maranello como Sam Michael y Nicolás Hennel de Beaupreau (que conoce a la perfección el estilo de Fernando porque ya estuvo con él en Renault y McLaren), el futuro de Ferrari forma ya parte de su presente esperanzador.

PD.: Tres meses y medio después del accidente en el Rally de Andorra, Robert Kúbica ha sido nuevamente sometido a una operación quirúrgica, esta vez en los tendones de la muñeca, para recuperar su funcionalidad.
El piloto de la F1 continúa con su programa de terapia física, que todavía necesita un largo período para su culminación; por ahora la mejoría de su estado hace que los médicos mantengan el optimismo sobre su recuperación.

Una botella al mar con mis emociones.

Con el blogger indisponible (“Sentimos esta interrupción del servicio”), leía en ElArsenal que cada entrada que dejas en tu blog es una botella que arrojas al mar: no sabes a quien llegará.

Esta mañana de viernes, que ha amanecido soleada en La Fresneda, pero con niebla en Alcañiz, he cogido mi botella de cristal y he pensado que pondría dentro si quisiera transmitir un mensaje sobre la F1.
Por supuesto que mi primera idea ha sido meter el sueño de Jon: llegar a ser piloto de F1; pero, ¿cómo se mete un sueño en una botella de cristal?.

Descartado el sueño, pensé en meter su primera victoria, cuando aún estaba en la Fórmula Karting 2008; fue en el circuito de karting de Torremocha. Él y Jacobo Murillo se habían distanciado en las dos primeras posiciones; Jacobo lideraba la prueba, llevando a Jon detrás de él; sobre mitad de la carrera Jon le pasó, pero en seguida Jacobo recuperó la posición. A partir de ahí Jon se mantuvo pegado a su pontón trasero vuelta a vuelta, sin perder en ningún momento la distancia. Y en la última curva de la última vuelta le dio el hachazo definitivo, levantando al público que veríamos la carrera desde la terraza. Después nos dijo que mientras corrían había ido estudiando donde adelantarle y lo que lo hizo al final para darnos más emoción. A partir de ahí son muchas las imágenes que pondría en la botella: la celebración con Champi en Alcañiz, el triunfo en Villena, el reconocimiento como mejor deportista promesa, las galas del motor… pero dentro de una botella no caben los trofeos que ahora amueblan de recuerdos su habitación.
Así que, ni sueños ni recuerdos, por lo que tiro de Youtubeteca para meter el mensaje en la botella con el secreto deseo que alguien sienta con esas imágenes las mismas emociones que me producen a mí: nos remontamos al GP de F1 de Francia de 1979; Gilles Villenueve, de rojo Ferrari, y René Arnaux, de amarillo Renault, luchan por repartirse los dos escalones más bajos de un podio presidido por Jean Pierre Jabouille. Posiblemente sean las cuatro vueltas finales más hermosas de la F1: en las primeras se pasan y repasan en el mismo sitio, saliendo del rebufo al final de recta; pero en la última vuelta dan permiso a la genialidad para inventarse trazadas y frenadas al límite en paralelos imposibles: claro, que eso ocurría cuando aún los alerones delanteros eran simplemente unas sencillas alas.
Relájate y prepárate para disfrutar viendo arte sobre ruedas.

¿Qué meterías tú en la botella para lanzarla al mar?.

Sutil se pelea en la fiesta de Hamilton y uno de los dueños de Lotus Renault termina en el hospital.

Hamilton estaba celebrando en el club nocturno M1NT de Shanghai su victoria en el GP de China de F1, cuando su amigo, Adrián Sutil se lió a golpes con Eric Lux, director ejecutivo de Genii Capital, propietaria de Lotus Renault, quien terminó en el hospital curándose una herida en el cuello que el piloto de Force India le había causado con un cristal y que era visible en el GP de Turquía de F1.
La noticia, publicada por el Dailymail está confirmada tanto por los involucrados (haz clic sobre la imagen de la carta de Sutil para agrandarla), como por el equipo Force India y la propia FIA: todos ellos coinciden con la misma argumentación (¿se han puesto de acuerdo?) afirmando que se trata de un problema privado en el que no van a entrar a comentar.

Según Jaime F. Adasme, de f1actual,  existen contradicciones entre la versión de Sutil y Hamilton con lo que se ve en las cámaras de seguridad, porque el piloto justifica su acción como "totalmente involuntaria" pese a que el directivo francés tuvo que recibir varios puntos de sutura en el cuello.
The Times of India, dice que Hamilton, aunque no estuvo involucrado, salió de la sala VIP escoltado por su servicio de seguridad; ya corren por la red versiones de todos los tipos, que si Adrián estaba borracho, que si discutieron en alemán, que si Hamilton y él llegaron juntos a la discoteca y discutieron por la falta de espacio intentando calmarles Lux (un ejemplo haciendo clic aquí), pero lo que a mi me ocupa es: ¿debería la FIA intervenir en estas situaciones o deben considerarse acciones privadas?; puede ser que impulsivamente hayas respondido que no debería intervenir, pero ¿y si la misma escena y por los mismos motivos hubiera ocurrido en el paddock y vista en directo por las televisiones?.

Descubrimos el sueño de Domenicali: el secreto de la velocidad extrema

Gracias a trata de arrancarlo descubrimos el sueño de Domenicali: descúbrelo tú haciendo clic sobre la imagen o aquí.

La carrera con que siempre soñé

No me gusta hacer valoraciones sobre quien es el mejor o quien el peor, pero una entrada de Fanatic.co.uk ha hecho que me plantee quien ha sido el piloto más valorado del GP de Turquía de F1.
Tanto la página de Fanatic como la de la BBC publican los resultados de sendas encuestas con los mismos protagonistas en la cabeza, siendo Fernando el piloto mejor valorado, aunque en distintas posiciones los otros dos:

Alonso 136 votos, 18,4% para la BBC

Vettel 76 votos, 17,9% para la BBC

Kobayashi 97 votos, 17,2% para la BBC

Pero, ¿qué se valora de los pilotos?, ¿se juzgan con los mismos criterios que las carreras?. He utilizado dos medios ingleses porque ninguno de los valorados es de esa nacionalidad, lo que evita la variable del sentimiento nacional.
El “carrerón” de Alonso (palabras del locutor) comienza en una salida por la parte limpia en que se aprovecha del error de Hamilton al irse largo en una frenada y le gana la posición. En el primer tramo de carrera mantiene un único duelo con Rosberg, trazan alguna curva en paralelo sin consumar el adelantamiento, hasta que la zona de DRS coloca en situación de indefensión al de Mercedes, resolviéndose la batalla en favor del de Ferrari. En la vuelta 28 Alonso ataca a Webber y le pasa en la zona de DRS. En la vuelta 51 le toca a Fernando defenderse del ataque de Webber, pero el DRS no le deja más opción que revolverse algo en las siguientes curvas y ahí se acaba la batalla.
El “carrerón” de Vettel se limita a salir primero, rodar primero y entrar primero, con el coche más rápido y el equipo más veloz en el pit lane (¿os habéis fijado con qué suavidad entra el RB en las curvas?: eso si es espectacular).
 El “carrerón” de Kobayashi es difícil de valorar por la desastrosa realización centrada en planos de cámaras subjetivas sin emoción, imágenes estáticas del muro, planos largos de la recta, etc., pero tuvo una buena salida quitándose pronto de delante a sus compañeros de la Q1; pudimos disfrutar algún adelantamiento espectacular, como el de la vuelta 15 en que pasa en la frenada a tres pilotos y en la 24 a Buemi. El resto nos lo tenemos que imaginar por el resultado final en que recuperó hasta la décima posición, entrando en la zona de puntos: una ventaja de que el año que viene no se celebre el GP de Turquía es que nos habremos librado de una de las peores realizaciones que recuerdo.
Con excepción de la salida, Webber y Alonso hacen más o menos lo mismo, pues protagonizan idénticos duelos en posiciones cambiadas, pero son valorados con 136 votos el español, mientras que el australiano apenas recibió 10 votos: ¿qué justifica esa diferencia?.
Pero si lo que esperábamos de la F1 eran adelantamientos, degradación de ruedas, pit stops accidentados, mano a mano entre coches a 300 km/h, los pilotos que más juego han dado han sido Button y Massa, que han estado metidos en todos los fregados, con persecuciones que han durado varias vueltas, adelantamientos y contraadelantamientos, toques, paralelos de a tres, pit stops con ruedas que no entran, salidas de pista… metidos en líos con Rosberg, con Hamilton, con Petrov, con Schumacher… pero, ¿cómo son valorados?: Button con 2 miserables puntos y Massa con 4, igualmente de miserables (¡y el total de votos cuando escribí este post era 363!, con lo que apenas llegan al 1%).
La carrera es entretenida (ahora las veo siempre con papel y lápiz y coincido con el otro blog de J.C.Alonso que las nuevas reglas facilitan el espectáculo) y siempre es un espectáculo por sí mismo ver estos coches de colores rozando los límites de la física, pero me quedo parafraseando aquélla frase de mi adolescencia: “que paren la F1, que yo me bajo”: queremos espectáculo a cualquier precio (artilugios extraños, reglas incomprensibles, ruedas mal fabricadas a propósito…) ¿y al final valoramos el tedio de ver un coche azul dar vueltas en un circuito y dos adelantamientos en la zona DRS sin opciones a la defensa?: ¿esa es la carrera “épica” con la que soñamos y con la que queremos vibrar?. En mi caso, y en mi casa, lo único que vibran son los altavoces de la televisión, con esas frases del locutor intentando poner emoción donde sólo hay espectáculo.
Yo, personalmente, con sus aciertos y sus errores, me quedo con la carrera de Massa y Button: aunque no sea la carrera de mis sueños, ellos son los que realmente me han entretenido.

La mano que mece la cuna de Jaime Alguersuari

Un viejo proverbio popular japonés dice: 損して得取れ.
Su traducción viene a ser: “perdiendo, saca provecho”; o sea, si se piensa todo el tiempo en no perder, no habrá pérdida, pero no se logrará ganar mucho; en cambio, si se pierde, pero se piensa en ganar, las ganancias serán grandes.
Me he acordado de él mientras pensaba en el futuro de Jaime Alguersuari en la F1 después del GP de Turquía.
Posiblemente Helmut Marco se le esté echando encima al DJ catalán y más de uno piense que ya puede ir haciendo las maletas después de Montmeló, pero, ¿es el único responsable de su situación?.
En el anterior post intenté explicar la función del ingeniero de pista y ahora podemos extraer alguna conclusión al respecto.
En primer lugar, hay que dejar sentado que Jaime es un tipo rápido (lo ha sido siempre, desde su época del karting), y en Turquía lo ha dejado demostrado con ese segundo mejor tiempo marcado, aunque es verdad que iba muy descargado (vuelta 57, o sea, penúltima) y con ruedas nuevas; y además es un tipo que sabe adelantar por lo que el año pasado la revista Autosport le consideró "uno de los pilotos más inteligentes, más prudentes y, a la vez, más valientes y determinados al lograr 31 adelantamientos y situarse entre los diez primeros del mundial en este tipo de maniobras" (fuente PitStop de Ainara Fernández).

Y su ingeniero de pista, ¿está siendo un tipo hábil?: parece claro que la estrategia de cambios de ruedas ha sido poco acertada, haciéndole estirar unos neumáticos que ya estaban agotados para al final hacerle perder en el Pit un total de 1:28.456, frente a los 1:05.929 de Buemi.
Pero quizás ese haya sido el último de otros errores anteriores. Sabemos que en el actual sistema de desarrollo aerodinámico una ecuación que hay que resolver es la de velocidad o agarre. El ingeniero de pista de Jaime optó, frente al de Buemi, por una mayor velocidad en los sectores 1 y 2, en sacrificio del agarre. En el siguiente cuadro sobre tiempos y velocidades en clasificación (en blanco está la velocidad y en amarillo los tiempos), es claro que el piloto más veloz obtiene un tiempo proporcionalmente peor, saliendo perjudicado Jaime en los sectores 1 y 2 (sector 1, 1’8 Km/h más veloz y 0’028 lento; sector 2 2’6 km/h más veloz y 0’153 más lento; sector 3, 0’8 km/h más lento y 0’007 más veloz).

Para comprobar que esa hipótesis es cierta, he hecho lo mismo con la carrera y nuevamente el más veloz hizo peor tiempo en todos los sectores. En el siguiente cuadro, también en blanco las velocidades y en amarillo los tiempos, se puede apreciar como se "cruzan" velocidades y tiempos con la típica relación de sándwich.

Seguramente se hablará mucho de los duelos entre Alguersuari y Buemi, pésima gestión de la motivación de un piloto contraria al proverbio japonés con que abro este post, pero poco se dirá del duelo entre Riccardo Adami , ingeniero de pista de Buemi, y Andrea Landi, el de Alguersuari, aquél que le consideraba “un lienzo en blanco para trabajar”.
Jaime lo ha resumido perfectamente: "corrí mucho y no me sirvió para nada".
Para comprender el  GP de Turquía no te pierdas:
La crónica de Il Venturetto jugando a las siete y media con la F1;
el resumen gráfico de David Delio;
el humorístico de Noe; 
los sorprendentes minidrivers;
las reflexiones postcarrera de J. Arce;
la opinión de Dani;
la sabiduría de Fai;
el escepticismo de Orroe;
el resumen de jaume 101, mientras espera que le llegue la F1 a la puerta de casa;
la valoración de Jordi Alonso;
las conclusiones de Félix Iturbide;
el preocupante análisis de los pit stop de FON;
la carrera contada desde dentro por un eibarrés en la F1;
los pies de foto de MFAL;
el análisis por equipos de bandera a cuadros;
y una de historia, la de Gordon Murray que nos cuenta Juan Luis;
o puedes conocer cualquiera de los otros puntos de vista del blogroll.

¿Cuál es la función de un jefe de pista?: dedicado a Pedro.

Hay dos papeles fundamentales a la hora de preparar el set-up del coche: obtener los datos del rendimiento y tomar las decisiones apropiadas.
A la primera tarea se dedica el ingeniero de datos y a la segunda el ingeniero de pista; en su terminología propia, el data engineer y el race engineer.
No todos los equipos de F1 tienen personal con esas funciones diferenciadas, aunque la intensidad del trabajo que desarrollan y la presión a la que están sometidos, normalmente lo requiere.
Vamos a intentar comprende estos papeles a través de la información que facilita Race Car Technology (revista imprescindible para conocer de qué va esto de la técnica de la F1).
Hay un trabajo previo en el taller para decidir los datos que se cree necesario conocer, la forma de adquirirlos y el medio para procesarlos. Los grandes equipos desarrollan sus propias tecnologías que en el karting, y en lo que a nosotros respecta, es mediante el sistema de uso más generalizado, el MyChron que permite obtener datos de revoluciones, tiempo por sectores, temperatura del agua, temperatura de gases, velocidad, trazada, etc. para lo que el kart debe llevar unos sensores determinados: el modelo es válido para la F1, con la única diferencia del mayor número de datos que se quiere obtener y, por tanto, la necesidad de más sensores y más sofisticados; en el caso del karting, el fabricante del equipo facilita el programa de gestión de esos datos.
Desde este momento la colaboración entre el ingeniero de datos y el de pista es imprescindible, pues éste debe establecer qué es lo que quiere conocer y aquél facilitarle la información de la forma que resulte más fiable, más rápida y de mejor manejo.

Hoja de tiempos

Una vez todos los sensores instalados y comprobado que funcionan, se lleva el coche a pista para los entrenamientos; los datos se van almacenando en una hoja de cálculo llamada “hoja de tiempos”, que sirve para introducir los datos del set-up que merece tener en cuenta para la sesión, tales como presiones, reparto de pesos, barras de torsión, amortiguación, etc. y se elaboran unas plantillas con los parámetros que se quieren conocer, como la más completa e intuitiva llamada “de set-up”.

Plantilla de set-up

En este momento es fundamental la información entre el ingeniero de datos y el piloto con el ingeniero de pista: el ingeniero de datos proporciona los resultados y, con la información que va proporcionando el piloto (por ejemplo mediante la plantilla de sub/sobre viraje), el ingeniero de pista va proponiendo las modificaciones necesarias: se cambian presiones, barras de torsión, reparto de frenada, etc. y se vuelven a hacer pruebas.

Plantilla de sub/sobre viraje

El otro día tuvimos la oportunidad de compartir este trabajo con Pedro, que realiza las funciones de ingeniero de datos y de pista de Arakart, y resultó una experiencia inolvidable: Jon realizó su trabajo minuciosamente, probando en pista las modificaciones que proponía Pedro y comunicándole sus impresiones en una sesión de ocho horas (con descanso para comer).
Volviendo a la F1, después llega el momento de descargar los datos correcta y rápidamente, generar el mapa del circuito y dividirlo en sectores (split corners); con todos estos datos el ingeniero de pista debe preparar el set-up con el que el coche saldrá a clasificación o carrera: aquí es cuando el ingeniero de pista, o Pedro en nuestro caso, desarrolla su labor más creativa, rodeado de números y gráficas (eso que tanto le gusta a Primo de Anónimo) para buscar soluciones a los problemas que puedan plantearse.

El día de la carrera, cuando se ha apagado el semáforo, el ingeniero de pista es la vía de comunicación entre el ingeniero de datos y el piloto, tomando decisiones y dando lugar a esos mensajes que escuchamos de “debes enfriar los frenos” o “ahorra combustible”; también es el encargado de transmitir mensajes de otros técnicos, por ejemplo los relativos a estrategia como ese ya mítico “Fernando is faster than you”, porque, después de todo, el ingeniero de pista es la voz que el piloto escucha cuando está conduciendo y por eso se genera entre ellos una especial relación que llega a la felicitación, la motivación o el consuelo, cuando las circunstancias lo requieren. Esto no es posible en el karting porque sólo están permitidos los elementos de toma de datos, pero no de transmisión (ni datos ni voz), por lo que el piloto de karting está solo, consigo mismo y sus propios retos, durante toda la carrera.
Bueno, quienes hayáis tenido la paciencia de llegar a leer hasta aquí, además de mereceros ya un premio a la constancia, estáis en situación de participar en el ranking propuesto por Drew sobre los mejores ingenieros de la F1.
¿Cómo participar?: la próxima carrera, el GP de Turquía, podéis estar atentos a como están puestos los coches en la pista, si el set-up ha sido el adecuado y, por tanto, si el ingeniero de pista ha hecho bien su trabajo previo, poniendo en las manos del piloto un monoplaza que no subvire, sobrevire, ni degrade los neumáticos; después, si en carrera ha tomado las decisiones apropiadas, haciéndole entrar a cambiar ruedas en el momento apropiado (por ejemplo) y ha mantenido una buena comunicación con su piloto: al que os parezca mejor le dais 3000 puntos, al segundo 2000 y al tercero 1000. Después, como si fuerais los ingenieros de datos, le pasáis los resultados a Drew haciendo un clic aquí, y ya él se encarga de hacer la “hoja de resultados”.
Por cierto, en Ferrari echamos mucho la culpa de los malos resultados a Domenicali (director de equipo), Aldo Costa (director técnico) y Nikolas Tombazis (jefe de diseño), pero ¿creéis que el set-up del F150 de Alonso fue el correcto o tuvo alguna responsabilidad Andrea Stella, su ingeniero de pista?.
PD.: F1aldia informa que la FIA ya ha publicado la zona de activación del DRS, ese sistema para conseguir artificialmente lo que no se puede naturalmente:

Los mejores ingenieros de la F1

Llevo tiempo queriendo escribir un post sobre los pilotos, pero la falta de tiempo y otras historias que se me van cruzando, me llevan a otros derroteros, y así, resuelto el enigma del elevador misterioso, he terminado con los ingenieros.

Hoy se publica la noticia de la reestructuración de Williams: Sam Michael, director técnico, y Jon Tomlinson, jefe de aerodinámica, han decidido abandonar la escudería una vez que expiren sus actuales contratos a finales de año; mientras tanto, Williams ha fichado a Mike Coughlan como nuevo ingeniero jefe.

En general solemos tener un cierto desconocimiento de quienes son los que “cocinan” los coches y manejan los hilos que mueven las manos de los pilotos, por eso Mike Coughlan nos suena más por el escándalo del espionaje de McLaren a Ferrari en 2007, que por sus logros en el campo de la ingeniería.; de hecho, la entrada de Coughlan en Wikipedia dedica más líneas al caso del espionaje que a la “carrera” de Mike.
Como este año (y el pasado, y el anterior) se habla más de ingenieros que de pilotos, es bueno saber quién es quién, de donde vienen y qué hacen.
Por eso, hay iniciativas en la blogosfera que son algo más que dar una opinión o contar una noticia desde un punto de vista particular. Una de ellas es la de Drew, un rankinmg de ingenieros de la F1 mediante votaciones de bloguers (o bloggers, como prefiere Martin que nos llamemos).
Ya hay una primera clasificación de los tres primeros GPs, en la que, sin muchas sorpresas, se van vislumbrando quienes son los admirados y quienes los omitidos (o casi omitidos): por supuesto, los directores de equipo y técnicos de Red Bull, McLaren y Renault ocupan las tres primeras plazas, pero se ha colocado como ingeniero de pista “estrella” el de Sergio Pérez, Marco Schüpbach.
No dejes de pasarte por la página del ranking de ingenieros de F1.
Todas las palabras en azul son un hipervínculo: un clic encima te llevan a su destino.