Hamilton violó la normativa del DRS en el GP de Bélgica

El artículo 3.18.2 del Reglamento técnico de la FIA dice: "La carrocería ajustable puede ser activada ... con el único propósito de mejorar las oportunidades de adelantamientos durante la carrera..."
Lo que tiene ver muchas veces la misma escena, es que cada vez se perciben nuevos matices y, salvo que me equivoque (lo que suelo hacer más de una docena de veces al día), en el adelantamiento de Hamilton a Kobayashi el piloto inglés violó la normativa sobre el DRS.
En la primera imagen vemos a Lewis persiguiendo a Kamui, justo antes de la frenada de la curva 1 (La Source) y, como es de esperar, lleva el ala trasera cerrada porque todavía quedan unos metros hasta la zona de activación del DRS, justo después de Eau Rouge.

En la segunda imagen, el inglés se pone al lado del japonés, antes de Eau Rouge, iniciando la maniobra de adelantamiento todavía antes de la zona de activación del DRS, por lo que sigue con el ala trasera cerrada.

En la tercera imagen vemos como salen de Eau Rouge, y Hamilton ya va claramente por delante de Kobayashi, y todavía sin haber activado el DRS pues estaban aún en la zona previa, la de detección.

Cuando entran en la zona de activación del DRS, Hamilton ya ha terminado la maniobra de adelantamiento sin que lleve a ningún otro coche delante; en la imagen cuatro se ve como el realizador ha incrustado el chivato del DRS y está inactivo.

La siguiente imagen recoge justo el momento de activación del DRS de Hamilton, sin que tenga a nadie delante que justifique su activación.

En la sexta imagen ya se aprecia todo el ala trasera del McLaren abierta, pero no para facilitar el adelantamiento al Sauber, sino para defenderse de ser adelantado.

En la siguiente imagen, la séptima, Kamui vuelve a emparejarse con Lewis, pero mientras el Sauber tiene inactivo el DRS, el McLaren lleva toda el ala abierta; posiblemente Kobayashi no tuviera autorización para activarlo.

Justo en el momento en que Hamilton desactiva el DRS, que es que recoge la siguiente y última imagen, es cuando se produce el contacto con Kobayashi.

Puede que el software no haya previsto el adelantamiento justo en la zona de detección y por eso mientras Hamilton podía activarlo (pese estar ya delante), Kobayashi carecía de esa opción aunque estuviera intentando el adelantamiento; pero, en cualquier caso, cuando Hamilton lo accionó (con o sin error de software) sabía que no era para adelantar, sino para defenderse de ser adelantado, lo que debería ser investigado, aunque al final sea para el consabido: "es la última vez que ...".
Por tanto, Hamilton violó la normativa del uso del DRS, al activarlo no para facilitar el adelantamiento a un coche más lento, sino para defenderse del ataque del japonés, provocando además el accidente que le dejó fuera de carrera y del que después escribió en su Twiter: "Después de ver la repetición, me doy cuenta de que fue mi culpa hoy (el domingo de carrera) al 100%. No le di a Kobayashi el espacio suficiente, aunque pensé que ya había pasado”.
Su posterior disculpa, ¿fue sincera o fue para evitar que se investigara el posible uso indebido del DRS?; ¿debería haber investigación de la FIA?: ¿qué opinas?.
PD.: Estos son los momentos en que se pasan las líneas reales (pintadas en blanco) de detección y activación.

Para una mayor claridad, os adjunto el plano oficial del circuito, que especifica las zonas de detección y activación:

McLaren ha jugado al despiste.

Ya lo hicieron el año pasado los de Red Bull colocando una pegatina imitando los tubos de escape; ¿McLaren ha copiado esa estrategia este año?.
La presentación del MP4-26 ha estado rodeada de toda la expectación provocada intencionadamente por ser la última y después de haber acudido a los primeros test con una adaptación del MP4-25 al actual reglamento.
Pero, entre lo dicho y lo no dicho, lo visto y lo no visto, hay un espacio de luces y sombras que me han generado una duda: ¿es real lo que nos han presentado Hamilton y Button, o sólo es una maniobra de despiste como la que utilizan los prestidigitadores para engañar al público?. El mismísmo Martin Whitmarsh lo advierte: "tiene muchos cambios respecto a sus predecesores. Hay soluciones innovadoras, que a buen seguro serán motivos de polémicas. Han cambiado el reglamento, así que quizá alguien ha descubierto algún truco…": si así fuera, ¿lo mostrarían el primer día?, o ¿ha escondido McLaren sus bazas detrás de una presentación y unas tomas de aire espectaculares?.

La puesta en escena ha sido como la presentación de un truco de magia, con el chasis pelado al que los miembros de McLaren y personas anónimas han ido poniendo las piezas que traían, como por casualidad, captando la atención de la gente sobre la acción, pasando posiblemente desapercibidos detalles importantes. El éxito mediático ha sido el esperado, acaparando absolutamente las principales entradas de todos los medios, escritos, visuales y virtuales: se veían perfectamente los escapes mientras los ingenieros montaban la tapa del motor que les había traído un tipo anónimo, pero ¿eran de verdad?.
Para Yahoo Deportes, los escapes para la presentación eran de plástico, y serán sustituidos “seguramente por otros de salida lateral, como los montados por Renault en Valencia”; de hecho, Tim Goss admitió en la presentación: "No va a ser ninguna sorpresa o un shock que la solución de los escapes que usted ve en el coche de hoy no sea la que se pretende para los test o carreras".
Motorsport.com dice que algunos detalles de la carrocería habían sido moldeados en plástico para la presentación.

Ergo, se muestra lo evidente, lo espectacular, esos pontones con unas entradas enormes, como bocas abiertas en una congelada exclamación de sorpresa, para atraer toda nuestra atención, mientras los detalles menores nos pasan desapercibidos. ¿Os acordáis como no nos dimos cuenta el año pasado de la entrada de aire para el f-duct?.
Yo no me fío de McLaren, así que prefiero esperar a ver el coche de verdad, el de Jerez, antes de liarme a hacer preguntas y especulaciones que posiblemente no tengan respuesta; y no soy el único, que David también piensa que había truco de trilero en la presentación..

Lo que ha pasado esta semana en la F1

Llevo tiempo barajando la idea de hacer unos resúmenes semanales con la información un poco organizada, porque resulta difícil manejar tantos datos: de esta forma, en 52 archivos estaría toda la F1 del año.
Espero vuestros comentarios.

Hispania deja la FOTA o la FOTA deja a Hispania: una de las noticias de la semana ha sido la baja del equipo de Carabantes de la Asociación de Equipos de F1: ¿baja voluntaria o echados por no pagar la cuota?. En cualquier caso, es comprensible que no quieran seguir pagando una cuota anual de 100.000 euros (fuente ABC) para una asociación en la que no se ven representados: “Nosotros preferimos invertir nuestro dinero en el coche en lugar de pagar las cuotas de una afiliación que no nos beneficia", ha dicho Kolles en el último acto de esta polémica, como réplica las declaraciones anteriores de Martin Whitmarsh (fuente thef1 y f1era).En lo positivo, Hispania correrá con el monoplaza del 2010 “adaptado” (fuente jaume101): esta no es una buena noticia, pero al menos se mantienen otro año en competición, a la espera que el 2012 traiga un nuevo escenario.Según informa Recta de Meta Colin Kolles, jefe de equipo, ha declarado que Chandhok fue dejado de lado del equipo en la carrera de Alemania porque no había cumplido con sus obligaciones contractuales: Chandhok solamente habría pagado 2 millones de Euros al equipo, en lugar de los 8 millones pactados desde un inicio.Y terminando con Hispania, que esta semana ha dado mucho juego, la otra cara de la moneda (es que va de dineros) el diseñador jefe de Dallara, Luca Pignacca, en una entrevista concedida a la revista Racecar Engineering de la que nos enteramos gracias a f1era desvela detalles interesantes de su relación con Hispania: con una cierta decepción, nos cuenta como Hispania utilizó durante todo el campeonato el chasis construido para los test y que la única evolución aerodinámica fue el cambio obligado de los espejos retrovisores; aunque no lo diga expresamente, parece culpar de todo ello a Colin Kolles, con quien se deterioró la relación a partir de ¡la primera carrera!.Orroe, si has llegado a leer hasta aquí, estas son precisamente las cosas que no nos atren demasiado: dimes y diretes del periodo entre temporadas (si quieres saber sus razones, pincha aquí).

Mónica nos comunica el resultado de las carreras sobre el hielo en Madonna di Campiglio: en la de karts, Fernando Alonso dominó, seguido de Felipe Massa, cerrando el podio Nicky Hayden (Valentino Rossi, que no se pudo resistir y pese a estar convaleciente se animó a participar, quedó quinto); con los Fiat 500, de nuevo Fernando Alonso dominó de principio a fin y se impuso al vencedor del pasado año Nicky Hayden y a Valentino Rossi, que logró el tercer puesto tras superar en la última vuelta a Felipe Massa.
Para ver un vídeo espectacular, pincha aquí.

Los nuevos minidrivers se presentan a la blogosfera: conocélos pinchando aquí.

La F1 anuncia que todos los eventos de la Fórmula Uno podrán verse en alta definición, según publica Motorsport.

¿Habrá GP de Roma?: Javier Alix, en F1aldia nos cuenta que mientras Ecclestone le ha comunicado al alcalde de Roma que un GP por país es suficiente (ojito que en España hay dos, lo que no se le pasa por alto a Montezemolo), Maurizio Flammini, promotor del GP de Roma, ha avanzado que los planes acerca del GP de Roma serán anunciados oficialmente el 21 de enero; o sea, que uno dice A, mientras otro dice B y en estas, en Ferrari dicen C (que el GP de Monza no dejará de disputarse): así es la Fórmula Uno.

Marca anuncia que comienza el montaje del nuevo Ferrari, el chasis con el número correlativo 288; las primeras pruebas del nuevo coche, las realizará Fernando Alonso el 1 de febrero en el Circuito de Valencia y la presentación del coche se realizará el 28 de enero en la fábrica de Maranello.

Las presentaciones del resto de los monoplazas que f1era ordena serán: el nuevo modelo de Mercedes, denominado W02, será desvelado el 1 de febrero en Valencia, cuando se lleve a cabo la primera jornada de entrenamientos de pretemporada. De esta manera, se suma a los equipos Red Bull, Toro Rosso, Lotus Racing y Williams quienes en este orden también fueron eligiendo el 1 de febrero como la fecha de presentación de sus modelos.

Sauber lo estará haciendo un día antes en el mismo circuito con es siguiente calendario:

Martes 1 de febrero, Kamui Kobayashi
Miércoles 2 de febrero, Sergio Pérez

Jueves 3 de febrero, Sergio Pérez.

McLaren, que irá a los test de Valencia con el coche del 2010 evolucionado, para poder trabajar con el definitivo después de tener los primeros datos de los neumáticos Pirelli, presentará el 'MP4-26' un día más tarde en Berlín.
Force India hará su presentación el 10 de febrero, según se lee en la barra lateral de GonanoGof1 en Jerez.

Resta saber cuándo presentarán sus modelos Virgin (parece que será a mediados de febrero en Jerez, como Force India) e Hispania.

Rubens Barrichello será el piloto encargado de poner a prueba al Williams FW33 de 2011, según informa la web thef1.com en febrero en Valencia. Patrick Head, copropietario del equipo comentó en la revista Motorsport que el FW33 es "más innovador y atrevido" que el coche de 2010.

Según Helmut Marko, el trabajo en la fábrica se acelera para tener listo el RB7 el primer día de entrenamientos invernales en España, el 1 de febrero: "Vamos justo al límite en la construcción del nuevo coche", asegura al periódico alemán Bild: “el coche no es una revolución, sino a la evolución”.
La FOTA investigará si Red Bull incumplió el límite presupuestario, según había denunciado Domenicali, según informa Motorsport

Los siempre bien informados Jaume101 y Silvo nos adelantan cómo será uno de los dos Lotus, el de Renault, para que nos entendamos. Colores negro y oro tradicionales, con dos brochazos de rojo publicitario que no le pegan mucho.

Thef1 hace una interesante comparación de declaraciones de Alonso y Massa, cuando a cada cual se le pregunta por el otro. Ambos hablan de resperto mutuo, pero luego, cada uno tiene su propia filosofía. Alonso, por ejemplo, ensalza el equipo, su unión, la importancia de remar en el mismo sentido, todos juntos, casi como una única y misma persona con cabezas diferentes: "Tengo una excelente relación con Felipe, mejor de lo que la gente quiere ver desde fuera. Esta semana hemos esquiado juntos, y por la tarde jugamos al póquer; eso lo dice todo. Hacemos todo lo que dos compañeros de equipo y dos profesionales deben hacer, también porque nos necesitamos. Por ejemplo: durante los quince días de pruebas que tendremos antes del inicio del campeonato dividiremos el trabajo. Cada uno dará el cien por cien para ayudar al equipo a desarrollar el coche, empezando o terminando el trabajo del otro, dependiendo de los programas. Tenemos que ser prácticamente un mismo piloto formado por dos personas diferentes".Pero Massa, tras presentar sus respetos al español, habla de competitividad, de ganar, de luchar, de vencer, de batirse en duelo…. Interesente comparación de declaraciones: "Le tengo un gran respeto a Fernando: tenemos una buena relación, trabajamos muy bien juntos y no hay problemas en absoluto. Está claro que quiero estar por delante de él, pero es normal. En 2010 no lo logré porque no estaba a gusto con los neumáticos, pero espero luchar contra él este año: estoy perfectamente preparado para ello. Tendremos el mismo trato, como siempre ha sido el caso en Ferrari. Me siento muy concentrado y tengo fe en mis posibilidades".

Adelantamientos: mientras Fernando Alonso espera que los cambios para introducir el kers y el alerón trasero móvil ayuden a adelantar, Christian Horner teme que los adelantamientos puedan convertirse en algo artificioso: “claro que ayudarán a adelantar, y con suerte no harán que sea demasiado artificial”. Yo tengo una duda respecto al uso de estos dos artilugios: si sólo podrá usarlos el piloto “atacante”, en la siguiente vuelta se habrá convertido en el “defensor”, por lo que se pueden producir una serie de adelantamientos, vuelta a vuelta, sólo porque se va a disponer de la ventaja añadida de reducir carga aerodinámica y aumentar potencia, Como dice Fernando, “durante años, los cambios en la reglamentación se han realizado con este objetivo, pero no siempre han funcionado. Cruzamos los dedos, pero creo que entre el KERS y el alerón trasero ajustable habrá suficiente diferencia de velocidad para poder adelantar al coche contra el que se luche” fuente aquí y aquí.

Ya se conoce el circuito donde se correrá la final mundial Rotax del 2001: se trata de Al Ain Sportplex, en lo Emiratos Árabes Unidos, que ya albergó esta competición en 2007.

Los elegidos tendrán un largo viaje, que seguro merecerá la pena.

Probablemente este año se corran conjuntamente el Campeonato de Aragón de Karting y las Series Rotax, con cuatro pruebas a disputar en los circuitos internacionales de Zuera y Alcañiz en fechas aún por determinar.

Cuando la F1 aburre

La estrategia global de la F1
Un comentarista en el blog de F1 de James Allen ha suscitado una interesante polémica: la estrategia global, única, de los equipos.
Con las limitaciones técnicas y reglamentarias, todos los coches salen con una carga de gasolina parecida y tienen que hacer una única parada para el cambio obligatorio de neumáticos, lo que suelen hacer (salvo excepciones de los más rebeldes como Button) en una vuelta parecida: por tanto, sólo es posible adelantar en carrera.
Pero aquí viene otro problema: en los circuitos actuales y con la enorme carga aerodinámica de los coches, es difícil salir del rebufo y conservar el apoyo suficiente como para negociar la curva con seguridad (algo que vivimos y sufrimos en Abu Dabi).
No es que no haya adelantamientos, que los hay, pero generalmente de un coche puntero hacia uno del final del pelotón. Como ejemplo os dejo este cuadro de adelantamientos publicado en el foro de F1champs.
Sin adelantamientos y con estrategia globalizada, ya sabemos que las posiciones de clasificación tienen muchas opciones de repetirse al final de la carrera, salvo que haya un error por parte del equipo o del piloto: ¿qué es entonces lo que aporta emoción a las carreras de F1?: los periféricos, o sea, lo que no debía contar en una competición deportiva porque son las circunstancias ajenas a la preparación de los deportistas las que van a decidir el resultado final:
- el Safety Car
- los accidentes
- la lluvia
- las sanciones
- las cuestiones mecánicas
Todos recordamos muchas carreras en que han sido esos factores extradeportivos los que han decidido al final el resultado. Se trata más de un estar mirando las carreras, en el duermevela de la madrugada o de la siesta, en una actitud de espera: esperando el fallo del oponente, esperando el Safety, esperando que llueva o que seque la pista, esperando el desgaste de los frenos…
Este año, como todos, nos dicen que con la nueva reglamentación la emoción volverá a la F1, pero lo dudo.El Kers sólo beneficiará a los equipos más potentes que puedan desarrollarlo frente a los más modestos.
El alerón trasero móvil quedará anulado por el efecto rebufo: si con la movilidad del alerón lo que se pretende es descargar aerodinámicamente el coche, poco efecto tendrá cuando se va al rebufo, donde la carga aerodinámica es mínima y lo más que podría servir es para evitar ser adelantado si fuera el coche de delante quien quitara ala.
El 107% sólo puede afectar a los equipos menos evolucionados o, a lo sumo, añadir otra circunstancia extradeportiva al dejar en manos de las decisiones de los comisarios deportivos si un coche que no hubiera dado el corte (por accidente o avería en la Q1, por ejemplo), podría participar en la carrera.
… y blablabla… más de lo mismo año tras año.
Acabamos de terminar el montaje de un nuevo circuito de Scalextric en casa: el anterior tenía largas rectas y curvas rápidas, así que le quitamos los imanes a los coches, lo que es equivalente a quitarle la carga aerodinámica para ganar velocidad punta a base de sacrificar agarre; en el nuevo las rectas son más cortas y las curvas enlazadas y lentas, así que hemos vuelto a poner los imanes porque resultaban ingobernables y no es divertida una carrera si te pasas todo el rato corriendo para meter el coche otra vez en los raíles.
Y no hay más secreto: o se adaptan los circuitos a los coches o los coches a los circuitos… o seguimos esperando que la voz chillona del locutor anunciando en la tele un accidente, un cambio climático, la salida del safety, un error o la rotura de un motor, nos despierte del duermevela y nos salve del aburrimiento de ver una carrera sin cambios de posiciones.
Es verdad que este año ha sido emocionante, posiblemente el más emocionante de muchos años, pero no por el espectáculo de las carreras, sino por esos periféricos que han hecho que cinco pilotos llegaran a la final con opciones al título: casi cada carrera ha ocurrido algo, una rotura, un golpe en Turquía, la lluvia de Australia, la Q de Malasia, el choque de Alonso en Mónaco...
Los circuitos míticos forman parte de la historia de la F1 y, como tales, les debo respeto; pero también les debo respeto a los prototipos históricos y no por ello espero que sigan siendo los que compitan: o se llega al equilibrio homeostático en las evoluciones de coches y circuitos o cada vez serán necesarios más parches para mantener el interés en esta competición.

Felipe Massa sufre un accidente... ahora en el mar

Este no ha sido un buen año para Felipe Massa en la F1; bueno, el año pasado tampoco lo fue, con el grave accidente de Hungría que le apartaría de los circuitos de carreras durante el resto del campeonato. Criticado por sus actuaciones en la pista, tanto cuando iba al volante de su Ferrari como cuando pulsó el botón de la radio en el GP de Alemania, su compañero de equipo, Fernando Alonso, declaró hace poco que era el compañero de F1 al que más puntos de diferencia había sacado.
Pero en lo personal, el nacimiento de su hijo vino a compensar las dificultades deportivas, y quien sabe si también a contribuir, como decía Enzo Ferrari, a hacerle perder algo de tiempo en la pista.

Y el año sigue deparándole problemas a Massa; esta vez le han venido de parte del dios Neptuno, que puso una piedra en el camino de su lujoso yate de 50 pies de eslora.
Mientras navegaba cerca de la playa de Pernambuco, Guarujá, en el litoral sur de Sao Paulo, acompañado de su familia, el barco sufrió un accidente al golpear una piedra, forzando el marinero que lo pilotaba a lanzarse contra la costa para evitar el hundimiento.
Finalmente todos salieron ilesos, y supongo que con el susto de verse en una aventura de estas con un niño pequeño a bordo.Parece ser que el accidente lo sufrió el día 6, aunque no ha trascendido hasta hoy (fuente del texto y las fotos lancenet).
No ha sido el único piloto de F1 que ha tenido un accidente marinero: en 2008 Hamilton, al que le dejaron el timón de un barco en una regata, se llevó por delante a otro participante; aquélla era la época en que él nunca tenía la culpa de nada y por eso se justificó diciendo que "la culpa fue de ellos... el otro barco nos estorbó".
Aunque a Noe no le gusta comentar accidentes, estoy seguro que esta vez se va a alegrar con el final feliz del rescate de la familia de Massa.

PD.: después de publicado el post, leo en blog de Silvo que "Los periódicos 'Lance' y 'O Globo' daban a conocer la noticia, y informaban de que se había estrellado contra las rocas de una isla cerca de la playa de Guaruja, en el sur de Sao Paulo. El capitán, que era quien tripulaba el barco, iba a recoger a Massa y a su familia cuando tuvo el accidente. Marcio Fonteseca, el portavoz de Massa, habló ante la prensa sobre lo sucedido. Marcio reveló que su representado estaba hablando por teléfono con el capitán justo cuando se produjo el accidente. "De repente, Felipe no pudo hablarle más", dijo Fonteseca. "Entonces corrió hacia ahí para ver si estaba bien. Se llevaron el capitán a un hospital, pero está bien. Solo tiene unos pequeños moratones". Aí que ya sabéis: no habléis por teléfono con el capitán de vuestro yate.

Motorland no tira la toalla para albergar el GP de F1 de octubre.

El periódico local La Comarca destaca en su portada: “Inviable”. “Totalmente descartado”. “Imposible”. Estas son algunas de las respuestas que se escuchan desde las fuentes oficiales cuando se les pregunta sobre la posibilidad de que el complejo bajoaragonés de Motorland pueda acoger el próximo mes de octubre una prueba del mundial de Fórmula 1.
Motorland goza de un circuito diseñado por Tilke y un complejo hotelero proyectado con Foster, lo que viene a ser garantía de ser del gusto de los actuales mandamases de la F1; además, va a recibir una prueba de MotoGP apenas un mes antes de la fecha prevista para la carrera de Corea, con lo que estarán montadas muchas de las infraestructuras (gradas, servicios, zonas de acampada, seguridad, etc.); y el complejo Motorland cuenta con un equipo humano joven y preparado para organizar eventos del más alto nivel: estas son sus capacidades y sus ventajas.
El gran inconveniente es el dinero, que según las fuentes locales citadas por La Comarca, cifran entre los 22 y 25 millones de Euros, “unas cifras que abruman a los responsables del complejo alcañizano” y que parece pueda ser el mayor obstáculo; también insistieron en esta inviabilidad económica fuentes oficiales del Gobierno de Aragón, que sin embargo, reconocieron “algún tipo de contactos” con los responsables de organizar el mundial de F1 este año: “no renunciamos a tener Fórmula 1 algún día porque el circuito está más que preparado, pero este año no se ha planteado”, cita el periódico local.
Pero Motorland no tira la toalla y sabe que sus mejores posibilidades es que por imposibilidad de organizar un GP con tan poco tiempo, sólo sea posible en las instalaciones de Alcañiz, lo que podría suponer que por una parte F1 rebaje sus peticiones económicas y, de otra, que puedan surgir patrocinios entre quienes apoyan a los equipos que puedan considerar imprescindible esta carrera para completar una remontada que les de más opciones al título final. Y, claro, aquí se mira al Santander como candidato a allanar el camino; La Comarca cita a fuentes oficiales de la entidad bancaria que no han querido ni desmentir ni confirmar esta posibilidad, “hasta que no se clarifique la situación”
Fitti4652, al comentar un post anterior planteó la incomodidad que supondría a los equipos el tener que hacer una carrera en España entre Asia (Japón) y América (Brasil); pero supongo que no sería descabellada la posibilidad de retrasar la celebración entre Brasil y Abu Dabi, por ejemplo.
Por supuesto que todo esto parte de la real imposibilidad del circuito Jeonnam de Corea para poder estar acabado a tiempo, lo que en este momento es una mera especulación; por eso, como termina el editorial de La Comarca, “la prudencia incita a ir paso a paso”.

Pues va a ser que no, que no hay más F1 en España

Cada vez más nos presentamos ante el mundo como una potencia deportiva en el mundo del motor: en este momento se celebran tres pruebas de MotoGp en España, son españoles los que lideran todas las categorías y muchos de los equipos tienen sabor y color español; acogemos dos pruebas de F1, hay tres pilotos españoles en la parrilla y una escudería es realidad y dos proyectadas.
En este ambiente de euforia, acogí (para ver el post, un click aquí) con ilusión la posibilidad de que se celebrara en el circuito de Motorland-Alcañiz la prueba sustitutiva del GP de Corea, del que se duda pueda estar a tiempo.
Ahora El Periódico publica la noticia que recoge que efectivamente ha habido negociociaciones entre el Gobierno de Aragón y Bernie Ecclestone, en las que se menciona a Alonso cuando creo que debería ser Pedro de la Rosa quien huiciera de intermediario, ya que él fue parte activa en la creación de este circuito, del que es su imagen pública (por eso fue él quien hizo la selección de pilotos en que fue elegido Jon/Pulguitaatodogas).
Según ese diario, del que se hace eco la prensa internacional (ver Motorsport) y la blogosfera (Racingpasion, por ejemplo), la razón por la que no ha sido posible es porque no se llegó a un acuerdo económico, ya que Bernie pedía 22 millones de Euros (¡3.652 millones de pesetas!) por la licencia, cantidad que ha sido considerada excesiva por el Gobierno de Aragón: "porque la posibilidad de recuperar esa inversión es cero" (según recoge la noticia citando a fuentes gubernamentales autonómicas).
Si no hay circuito alternativo a Corea, y si efectivamente no se pudiese celebrar allí el GP por no estar listo para el 24 de octubre, lo que ocurriría es que se reduciría en una prueba el calendario, lo que no favorecería para nada los intereses de muchos equipos y pilotos que han hecho grandes inversiones económicas, personales y emocionales para disfrutar un campeonato ofrecido sobre determinado número de carreras.
Y aquí entra el tema planteado en mi anterior post, en el que Bernie salía paseando por una hermosa isla croata su vetusto cuerpo al lado del más joven de Fabiana, en lo que no entro porque cada cual hace con su vida lo que quiere, pero que llegó a Hvar a bordo de un yate de 60 metros y eso hace preguntarme sobre la ambición de este hombre.
En una situación excepcional por la imposibilidad de celebrar un GP, ¿va a anteponer sus intereses particulares a los de los equipos, pilotos y espectadores?, ¿qué opinas?.

Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, los más rápidos

¿Os acordáis como al principio de temporada se consideraba a Red Bull como el equipo más rápido en cambiar ruedas?.
Pues en Montreal Ferrari y Mercedes, Alonso y Schumacher, han sido los más rápidos en sus paradas en el pit lane.

(fuente F1fanatic.co.uk)

El trabajo de los mécanicos de Ferrari estuvo muy por delante de los de McLaren, y eso nos permitió ese momento de emoción en la vuelta 7, cuando Alonso y Hamilton circularon en paralelo por el pitlane: en esa parada, los de Ferrari emplearon 7,177 segundos, mientras que los de McLaren tardaron 8,69 segundos, justo un segundo y medio más lentos, lo que hizo que fuera Fernando el primero en salir a la pista, ganando una posición en esa primera parada para cambiar ruedas.

Ahora esperemos que en Valencia las ventajas no sólo vengan de las paradas, sino también de la marcha; por cierto, ¿creéis que las evoluciones de Ferrari serán suficientes como para alcanzar a los McLaren en velocidad punta y carga aerodinámica?.

La alocada estrategia de Michael Schumacher... y Alonso cocinando.

En el GP de Canadá hubo muchas estrategias diferentes de neumáticos, pero ninguna tan aparentemente irracional y errática como la de Michael Schumacher.
En el siguiente cuadro (que he tomado amablemente prestado de http://f1fanatic.co.uk/) vemos su régimen de paradas al que he añadido la elección de neumáticos.

Para agrandar haz click encimahttp://www.teleprensa.es/almeria-noticia-226795-Taller-Silestone-de-Cocina-Molecular-con-Fernando-Alonso.html

Hizo sus tres primeros stints con medios (el compuesto más duro de los que llevo Bridgestone), con una media de menos de once vueltas por juego; para el último stint se reservó los superblandos, con los que dio ni más ni menos que ¡37 vueltas!.

No es de extrañar que la última parte de la carrera se dedicara a tapar toda opción de adelantamiento y a saltarse tantas chicanes como quiso, que ya sabía que después de la desproporcionada sanción de Turquía tendrían manga ancha con él.

Tuvimos todo un repertorio de combinaciones posibles, desde las tres paradas mínimas a las cinco máximas, con diferentes resultados. Los tres primeros clasificados optaron por blandos/medios/medios; Vettel por medios/blandos/medios, Webber medios/medios/blandos; Rosberg, blandos/medios/medios… ¿crees que Schumacher se equivocó en la estrategia de neumáticos, fue una decisión razonada o tuvo que ir tomando decisiones de forma errática según iban ocurriendo los acontecimientos?.
Pero no todo es correr y correr, que también hay que comer: a Fernando Alonso le gusta cocinar y la comida sencilla. Os dejo una foto y un par de videos para conocer un poco más sus habilidades culinarias.

Alonso y José Andres, antes del GP de Canadá (foto teleprensa.es)

En Canadá Ferrari mira al cielo... o al suelo.

Vuelvo a la F1, porque si el karting son mis pies, el contacto con la realidad, la gran competición es la cabeza, el objetivo, el cielo que miramos. Y de eso va este post, de suelo y de cielo, que es lo que nos queda para darnos alguna esperanza este fin de semana.
El circuito de Canadá tiene alguna especialidad que es a lo que se acoge Fernando para pensar que serán competitivos y que todavía tienen posibilidades de presentar batalla en el campeonato de constructores (se están quedando descolgados de los Red Bull y McLaren) y de pilotos (mientras Alonso está en la 4ª posición, Felipe está el 7º).
Es un circuito con largas rectas y curvas cerradas, lo que supone una ventaja técnica para los McLaren, que son más rápidos.
La eficiencia del F-duct de McLaren le proporciona una ventaja en cuanto a velocidad punta, lo que puede suponer un beneficio en las rectas que esta vez los Red Bull no podrán compensar con su mayor carga aerodinámica en las chicanes lentas y horquillas; también el motor Mercedes ha sido más eficiente que el Renault (lo que ha dado lugar a recientes críticas por parte de Red Bull).
Con todos esos condicionantes, parece que los McLaren salen con más posibilidades que los Red Bull, lo que incluso les va a permitir optar, por primera vez en el año, a luchar por la pole, que ya obtuvo Hamilton en 2007 y 2008; después de Turquía creo que ha quedado claro que las opciones (y alegría) de Button se han esfumado como si fueran ondas de radio que nadie escuchó.
Las opciones de Ferrari vienen del suelo y del cielo: por un lado los zapatos, ya que Bridgestone lleva neumáticos súper blandos e intermedios, que les han dado mejor resultado que los duros y por otro lado la predicción de lluvia del domingo puede anular toda la ventaja técnica de los Red Bull y McLaren.
Donde Ferrari parece que no puede buscar sus opciones es dentro de su propio monoplaza, ya que no tiene ninguna novedad respecto a Turquía y resulta ingenuo pensar que vaya a ser el circuito el que se adapte al coche, como si el resto de equipos no fueran a hacer nada para optimizar su mejor rendimiento (de hecho Martin Whitmarsh también ha dicho que este circuito y el de Valencia se adaptan perfectamente a su coche y, además, llevan nuevas actualizaciones que les van a hacer más competitivos).
Con todos estos ingredientes, podemos ir preparando la ensalada cuyo resultado nosotros no podemos anticipar ni podemos influir, que para eso están los directores de los equipos con sus instrucciones, favoreciendo a Vettel y Hamilton sobre sus respectivos compañeros: así que si alguien conserva algún interés por las apuestas, le recomendaría que no se gastara su dinero en los pilotos, que apostara por Horner o por Whitmarsh, que esas sí son apuestas seguras.
Una nota final: Turquía puso de manifiesto la importancia de la estrategia a la hora de decidir la cantidad de combustible: tanto los Red Bull como los McLaren optaron por poca carga, lo que les permitió ser más rápidos en la primera parte de la carrera, pero tener que ahorrar en la última: tendremos que prestar atención para ver las diferencias de elección que puede cambiar un resultado en las últimas vueltas.
PREGUNTA PARA EXAMEN: De los corredores de la foto, ¿quien es más rápido?.

La víctima del Turqia-crash: la reputación de Vettel.

Después de escribir en anterior post, y mientras alrededor mío revolotea un murciélago que ha entrado por la ventana que tengo abierta para evitar el calor (tendré que sacarlo antes que lo descubra el perro o el gato), he vuelto al tema de Red Bull y Turquía, pero no para seguir con la polémica o ahondar en la herida, que a estas alturas creo que ya está dicho todo.
Me planteo las secuelas que este asunto van a dejar en Vettel.
Antes del GP de Turquía era un piloto bien valorado, tanto por su profesionalidad como como por su físico o su forma de ser: resultaba una persona simpática y un claro candidato a escribir su nombre en la historia de la F1, del que se publicaba un comic de promoción que lo situaba en el 2325 como campeón de la Federación Internacional de Astronáutica (FIA).

Pero una maniobra desafortunada y una pésima gestión de los acontecimientos han transformado esa idílica imagen en la de un "niño favorito", un resentido, una ambicioso, un inmaduro, un prepotente... mientras antes no se dudaba de su capacidad, ahora se ha llegado a cuestionar hasta los motivos de su liderazgo en Red Bull y la posibilidad de alcanzar el campeonato este año.
Webber salió inmediatamente a dar explicaciones (el mismo lunes colgó un vídeo), pero Vettel guardó silencio hasta el jueves, un silencio que fue profanado por las intervenciones de determinados miembros del equipo: Helmunt Marko se manifestó abiertamente en su favor y más tímidamente Christian Horner. El efecto ha sido doblemente perjudicial para la imagen del piloto alemán: por un lado se le ha identificado con el poder establecido alimentando una sana rebeldía contra él y por otro Webber ha sido percibido como la pieza débil, con la que pronto hemos sentido una natural empatía, llegando a ver conspiraciones e intereses donde posiblemente sólo hubiera pasiones y errores.
El resultado de todo este embrollo es que el accidente de Turquía se ha convertido en la noticia más comentada y que más titulares ha generado de este campeonato y que entre todos nos hemos cargado la reputación de Vettel, y eso no parece justo.
Ahora, en el próximo GP de Canadá, debería intentar congraciarse con su afición y no me refiero en el aspecto deportivo, sino intentar contactar con esa parte humana de quienes seguimos esto.
El gran maestro de las disculpas, Lewis Hamilton, ha hecho muchas cosas mucho más censurables de la maniobra o el gesto de Sebastian, pero enseguida ha puesto su carita de niño que no ha roto nunca un plato, ha pedido discuplas, ha asegurado que nunca volverá a ocurrir y que ha aprendido de sus errores; en cambio Vettel se ha encerrado en sí mismo (y posiblemente en la camarilla de aduladores que generalmente rodean a los personajes públicos), sin tener en cuenta que esa misma actitud, y por una cuestión de su estricta intimidad personal (y sexual) le costó a Bill Clinton uno de los mayores escándalos de las presidencias americanas, sólo superado cuando salió a pedir disculpas ante el pueblo y ante su mujer.
No sé lo que hará Vettel, pero tendrá encima la presión de sentirse mirado por todo el mundo, y quizás sólo un gesto natural, espontáneo y real hacia Webber, algo que realmente nos seduzca, podrá congraciarle con la afición.
Ojalá lo consiga.

Los artículos 58 y 59 del CDI de la FIA y el futuro de la F1

Martín Herzog plantea en un post titulado “Pilotos capados en la F1”, que publica en Zeptem, que  se debería adoptar el sistema americano, el que usan en las IndyCar Series, es decir, abandonar el campeonato de equipos y que cada piloto tenga su propio coche, patrocinadores, técnicos, etc.

Esa sería la forma de acabar con las “instrucciones de equipo” (ya sabéis, esa trampa prohibida que altera el resultado de las apuestas y estafa las expectativas de los apostantes) y evitar que haya un trato desigual a pilotos en quienes se han depositados intereses diferentes.

Pero cualquier propuesta de este estilo topa con el artículo 58 del Código Deportivo Internacional de la FIA, que dice que cualquier persona que organice o participe en un concurso deberá estar familiarizada con el Estatutos y Reglamentos de la FIA, comprometiéndose a someterse a ellos y a las decisiones de la autoridad deportiva y, en caso de incumplimiento, el participante y/o fabricante perderán la licencia y serán excluidos, temporal o definitivamente, de campeonatos organizados por la FIA.

El artículo 59 prohíbe la organización de competiciones no sometidas a los Estatutos de la FIA y no aprobadas por ella (o por la autoridad deportiva nacional).

 Max Mosley (a la izquierda) con sus padres

(Foto Dailymail.co.uk) 

O sea, cualquier tipo de competición está subordinada a las directivas y aprobación de la FIA, que actúa como especie de monopolio y que se rige por sus propios intereses (confieso que los ignoro, aunque oficialmente están recogidos en el artículo 2 de los Estatutos que puedes consultar aquí).

En la supuesta defensa de esos intereses, se autorizan y prohíben competiciones, con la amenaza que quien lo intente al margen de los cauces oficiales será expulsado del paraíso terrenal (“excluido” es el término técnico utilizado).

Bien, las cosas son así y no van a cambiar, porque ya el año pasado (noticia aquí) Carmelo Ezpeleta intentó montar un campeonato paralelo con el supuesto apoyo de Ferrari, que recibió todo tipo de amenazas por liderar la escisión y en especial en una carta abierta de Max Mosley que anunciaba “esto no va a quedar así” (texto en Autosport aquí pero sólo de pago).

 Jean Todt cuando dirigía el equipo de rallies de Peugeot
(foto: historiasdelmotor.com)

Y, como era de esperar, todo quedó en agua de borrajas y sigue la F1 en el formato previsto; bueno, sí hubo un cambio importante y es la presencia de Jean Todt, pero su experiencia como director de escuderías no creo que vaya a suponer ningún cambio en la línea que apunta Martin Herzog.
 El monopolio de la FIA me parece que sólo lo ejerce en Europa, porque en América las carreras son organizadas sin importarles nada los artículos 58 y 59, ni funciona por tanto la amenaza de ser excluidos quienes no están incluidos (ni parece que tengan ningún interés en estarlo).

Aprovechando la presencia en la blogosfera de autores que conocen el mundo de las carreras americanas y el sistema sajón en general, me pregunto (y les pregunto): ¿creéis que es posible organizar algún campeonato tipo americano al margen de la FIA?; ¿cómo pensáis que denería ser?.

Red Bull, Ferrari y McLaren a una semana de Canada

En la casa de Red Bull parece que quieren pasar página (aunque sea aplastando entre las páginas al bicho de la discordia, lo que puede al final conservarlo como germen de rencor), porque tienen que empezar a concentrarse en el GP de Turquía, para el que ya sólo queda una semana (¡bien!); pero los “buenos vecinos” no quieren dejarles que hagan las paces, y ahora viene Max Mosley (¿os acordáis de él?) y dice que Vettel tenía derecho a adelantar a Webber y, como dicen ya por ahí, bla, bla y más bla; si tenéis curiosidad por leer su entrevista íntegra (os aseguro que no merece la pena porque, para variar, no dice nada interesante) con un click aquí está en vuestro ordenador.
Volviendo a los comentarios en positivo (que me dejan dormir mejor), es llamativa la coincidencia de declaraciones en las webs oficiales de Massa, Button y Hamilton, porque los tres se refieren a las evoluciones de sus coches y los dos las publican el mismo día.
Hamilton está feliz: según dice en su web, no puede quitarse la sonrisa de la cara después del triunfo del GP de Turquía, agradeciendo al equipo el trabajo realizado y no tiene "ninguna duda de que con este enfoque podemos ganar más carreras este año", porque "este equipo es una máquina increíble de desarrollo que nunca se para. Vivimos y r
espiramos para las carreras... y sé que toda la fábrica está trabajando para presentar las nuevas piezas (en Canadá)”.
Button también se muestra encantado en su web: "antes he estado en equipos donde quizás hemos empezado bien la temporada, o hemos tenido alguna mejora en el rendimiento hacia el final de la temporada, pero estoy abrumado por la cantidad de desarrollo que este equipo es capaz de mantener... Es muy emocionante ser parte de él, porque es una faceta diferente de mi papel como piloto de carreras: no se trata sólo de correr cada dos semanas, es genial ser parte del proceso que ayuda a probar (¿? los interrogantes son míos: ¿probar?), depurar y aprobar los nuevos componentes que traemos a la pista cada semana. Es un sentimiento de contribuir increíble, y muy gratificante".
Si la cara (en este caso sonriente) está en la casa de McLaren, la cruz está en la de Ferrari, en cuya Web escribe su diario Massa: ya de regreso a su casa de Sao Paolo, admite que “desde un cierto momento de la temporada hasta ahora, nuestro desarrollo no ha visto el mejorar el coche tanto como habíamos esperado o previsto, mientras vimos a nuestros competidores mejorar el nivel de sus coches de manera significativa. Esta es la situación que enfrentamos ahora, así que debemos comenzar por comprender por qué la buena dirección que teníamos hasta ese momento ya no funciona. Estoy seguro que podemos hacerlo, porque Ferrari tiene la capacidad en términos de las personas que trabajan para el equipo como se ha demostrado muchas veces en el pasado.
Las diferentes sensaciones son evidentes, y a falta de una semana para el siguiente GP de Canadá Hamilton se siente seguro del presente de su equipo y del potencial de su coche, mientras Massa tiene esperanza que en el futuro puedan volver a ser competitivos, asumiendo, por tanto, que en el presente no lo son.
Si es que hay alguien que todavía confía en la trasparencia de este deporte (o sea, en que los resultados se decidan en el asfalto y no por radio), seguro que las apuestas de Canadá van a marcar una clara diferencia respecto a Ferrari.
Cierro con esta foto que publica Publico.es en un artículo que titula "los abuelos de Alonso", porque representa que la evolución de Ferrari nunca ha parado y no lo va a hacer ahora.

No entiendo a Ferrari: ¿alguien lo puede explicar?

No entiendo la razón por la que Fernando se queda sentado en el coche, dejando pasar los minutos de la clasificación, para salir a hacer, como mucho, dos vueltas rápidas cuando está fuera de tiempo de la Q3.
Publica As que Alonso aclaró que normalmente esperan a dar en los últimos momentos la última vuelta porque la pista suele mejorar conforme pasa el tiempo, debido a que "hay más goma en la pista" y una evolución "de cinco o seis décimas" desde el principio de la Q1 al final de la Q3 debido al mayor agarre al asfalto.
Bueno, eso es cierto y es una razón, pero sólo sería eficaz cuando ya se ha dado una vuelta rápida y lo que se quiere es mejorarla: estando hundido fuera de la Q3 no tiene sentido dejar pasar las vueltas, y con ellas las oportunidades, porque una bandera amarilla en esas dos últimas vueltas hubiera arruinado todas las posibilidades, lo mismo que pasarse de frenada en una curva o encontrarse tráfico.
Una de las razones por las que se especula sobre los resultados de hoy es que las ruedas de Fernando tenían graining, que se produce por efecto por desgaste irregular de las ruedas y que se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.
Si vemos el manejo de los ritmos de salida a pista, Fernando tarda casi cinco minutos en salir por primera vez (cuando ya lo habían hecho los McLaren, Renault y Mercedes) y tan sólo sale una última cuando sólo quedan menos de cinco minutos para acabar la sesión: si el graining hubiera surgido en las dos primeras vueltas, debería haber seguido rodando a menor ritmo para hacer unos últimos giros buenos, porque como no se corrige el graining es con el coche parado en el pit lane viendo por la pantalla como ruedan los demás.
Tengo que reconocer que me sube la tensión cuando veo la pasividad en el garaje de Ferrari y me da la impresión que van de “sobrados”, que piensan que van a salir y hacer una vuelta genial, pero la realidad les ha demostrando que eso no es siempre así.
Pero confieso que quizás el problema sea mío, por poner demasiadas expectativas en el resultado de algo que no puedo controlar de ninguna forma y que luego me hace sentir decepción y por eso puede que mis palabras surjan de forma irracional desde un arrebato emocional.
¿Qué opináis vosotros?: ¿es buena la estrategia de esperar a última hora?, ¿se debería salir antes a clasificar?...

¿Por quien doblan las campanas?, se pregunta Ferrari: doblan por ti.

En la web oficial de Ferrari han colgado un artículo comentando la incorporación de los nuevos equipos.
Empieza recordando que todavía dos no han rodado nada y otros o han hecho pocos kilómetros o los han hecho a un ritmo “reducido”.
Falta el duodécimo, el equipo de Campos-Meta, del que dice ha recibido una inyección de dinero por la que deberá rendir vasallaje.
Del decimotercero, el USF1, dice que siguen declarando que todo está bien bajo el cielo de las estrellas y las barras.
Del equipo StefanGP dice que son unos búhos que tienen la madriguera en Serbia, aunque circula por ahí alguna traducción errónea que cambia búhos por buitres, lo que hace que suene en un tono peyorativo, que el texto original no tiene: CORRECCIÓN: tras leer alguna réplica a mis comentarios en otras webs, veo que en la deFerrari hay tres textos: el inglés habla de buitres, mientras que el italiano y japonés de búhos: no es una cuestión de zoología, pero, sea cual sea la opinión de la Scudería, mantengo la mía.
De todo ese panorama que describe como desastre, culpa a la guerra santa de Mosley, que si pretendía abaratar costes para que entraran equipos pequeños, lo que ha supuesto es la desaparición de BMW, Toyota y el eclipse de Renault.
La pregunta con que Ferrari inicia su dardo (perdón, artículo), es el título de una magnífica novela de Hemingway, que tomó prestada de un texto del poeta John Donne, que data de 1624, que viene a decir que nadie es una isla, completo en sí mismo; cada hombre es un pedazo de continente, una parte de la tierra.; si el mar se lleva una porción de tierra, toda Europa queda disminuida, como si fuera un promontorio, o la casa de uno de tus amigos, o la tuya propia. La muerte de cualquier hombre me disminuye porque estoy ligado a la humanidad; por consiguiente nunca hagas preguntar por quién doblan las campanas: doblan por ti.
Cada equipo que se pierde, cada piloto que no logra sus aspiraciones… es un tañido de campanas que doblan por ellos, por ti, por mí.
Recuerdo con pena cuando el año pasado dejó la competición Galarraga, magnífico piloto que a base de espectaculares giros escribió una importante página del karting aragonés: no era un competidor menos, sino un compañero y un amigo más (nuestra despedida fue en el V campeonato de Torremocha).
Desde la FIA, o la FADA, se deben hacer todos los esfuerzos para que nadie quede fuera (me consta que Vaquero lo intenta con mucha ilusión), estando abiertos a las propuestas no sólo de organizadores y fabricantes (de chasis, motores o consumibles), sino sobre todo de quienes mantienen viva la llama de este deporte: los pilotos y pilotas y aquéllas personas que tienen detrás sustentando un sueño que, como un castillo en el aire, está expuesto a muchas presiones externas que amenazan su estabilidad.
Ahora pienso en Pechito y en quienes aún no saben si este año podrán estar en las parrillas de salida de todas las competiciones, porque la falta de patrocinios y las complejidades organizativas se han juntado en una época difícil: si han de doblar las campanas por alguien, no será sólo por ellos, sino por todos nosotros.

PENÚLTIMA HORA: Pedro de la Rosa cumple 39 años, si quieres felicitarle puedes hacerlo en su foro (http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.php?s=bbfbf62c8fe58e018b1398874aa9bf12&act=idx) o en su web (http://www.pedrodelarosa.com/castellano/index.php)

ULTIMA HORA: en la web de Ferrari han colgado una última noticia que informa de la visita del regatista solitario Giovanni Soldini a la factoría en Maranello; el título es "soluciones aquadinámicas": ¿será que están pensando en algo por si llueve también en Montmeló?.

TRASÚLTIMA HORA: los amigos argentinos nos traen buenas noticias de Pechito: Felipe McGough se mostró optimista sobre la llegada de José María López a la F1. De no confirmarse la fusión entre US F1 y Campos Meta -por lo cual hoy hubo una importante reunión en Madrid-, el argentino aún tendría buenas chances de sumarse al equipo español. Entre mañana y el jueves habrá una definición (noticia en http://acelerandomotores.blogspot.com/2010/02/buenas-noticias-sobre-pechito-lopez.html#comment-form o en http://espndeportes.espn.go.com/news/story?id=976703&s=mot&type=story)

Mujeres en la Fórmula Uno

Acaba de cumplir 17 años y ya está a las puertas de la Fórmula Uno, en el equipo Manor Competition que ayudó a Hamilton y Raikkonen en su camino: se trata de Alice Powell, con una imagen que no rehúye de los tópicos femeninos: el color rosa es predominante en su equipo.

María de Villota, que acaba de obtener la superlicencia por si es llamada por Campos, y Carmen Jordá han traído a la actualidad el tema de las mujeres pilotando en Fórmula Uno; pero la historia arranca de lejos, ¿me acompañas a dar un paseo por ella desde el punto de la mujer en una actividad tradicionalmente de hombres, en la que en ocasiones no eran bien vistas las mujeres, llegando a oír de un director de la carrera que “el único casco que una mujer debe usar es el de una peluquería”.

Corría el año 1958 y con 32 años, a bordo de un Maserati, debutaba en Mónaco la italiana Maria-Theresa de Fillipis, que había comenzado su andadura en el automovilismo por una apuesta con sus hermanas; un año después, en el mismo circuito y al volante de un Porsche se retiraba: corrió cinco grandes premios y abrió el camino a la posibilidad que la mujer corriera en la Fórmula Uno; actualmente es presidenta del Maserati Club.

Italia, entonces cuna de las principales escuderías, dio la segunda mujer al volante de un Fórmula Uno; para eso hubo que esperar hasta 1974, en el gran Premio del Reino Unido, donde Maria Grazia Lombardi (conocida como Lella Lombardi) pilotó un Brabham-Ford. Llegó a participar en 17 grandes premios, llegando a obtener medio punto en el accidentado Gran Premio de España de 1975, donde quedó sexta a los mandos de un March-Ford, entrando en la historia por ser la única mujer que ha puntuado. Se retiró al año siguiente, tras correr con 35 años el Gran Premio de Austria. No pudo ganarle la carrera al cáncer y murió poco antes de los 51 años.

Poco antes que Lella se retirara, debutaba en el Gran Premio del Reino Unido de ese mismo año, con 32 años, la británica Divina Gálica, pilotando con el número 13 un Surtees-Ford, no pudiendo terminar la carrera. Corrió tres grandes premios, el último de ellos el de Brasil de 1978. Su carrera deportiva empezó en el esquí (fue olímpica) habiendo participado en varias categorías automovilísticas, sector al que continúa vinculada.

Cambiamos de continente y de hemisferio y tenemos que ir hasta Sudáfrica para encontrar a la siguiente mujer, Desiré Wilson, que, con un Williams en las manos participó en un único Gran Premio, el del Reino Unido de 1.980. También lo intentó en otras disciplinas automovilísticas, marchando a los Estados Unifdos, donde corrió las 500 millas de Indianápolis, aunque no llegó a clasificarse; allí dijo que "Los muchachos me acepten como un conductor y un competidor, estoy aquí para competir y ganar, al igual que los chicos: este es un asunto muy grave para todos nosotros". En la foto la vemos con Emilio Villota, con quiern compartió circuitos.

No nos movemos de Sudáfrica donde en 1992 empezó el Campeonato del Mundo la italiana Giovanna Amati, que llegó a la Fórmula Uno después de hacer la travesía tal y como actualmente la conocemos; corrió las tres primeras pruebas, en que no pudo clasificarse, cediendo su asiento del Brabham Judd a Damon Hill que terminó el campeonato.

Hoy en día hay muchas mujeres corriendo con la vista puesta en la F1, María de Villota con la superlicencia en el bolsillo, María Jordá en la recámara, Danica Patrick dando vueltaa en los ovalos de la Nascar (debutó en un sexto), Alice Powell en la antesala, y Laura Aparicio, Julieta Fernández y Vir, entre otras muchas, enque desde el karting son el futuro que esperamos se haga realidad.

Laura Aparicio

Vir

JuliFernández

Revista sobre la participación de mujeres hasta los 70.