El complejo uso de los neumáticos Pirelli y sus sorprendentes resultados.

LOS HECHOS:
En la Q1 Mark Webber pensó que podría pasar el corte con neumáticos duros, pero no fue así, clasificándose en 17ª posición; al no participar en la Q2 y Q3, no llegó a utilizar los dos juegos de neumáticos previstos para esas sesiones.
En carrera, el australiano fue el único piloto que inició el primer stint con neumáticos duros (luego explicó que de esta forma “nos los quitábamos de encima” al principio de la carrera), para hacer luego un total de tres cambios, siempre con neumáticos blandos, que al ser casi un segundo más rápidos le permitieron una remontada espectacular, recuperando quince posiciones que le llevaron a ocupar el tercer puesto del podio final.
BlogF1.net recoge las palabras de Webber al final de la carrera, explicando que “aún me quedaban algunos juegos de neumáticos del qualifying, lo que nos ayudó, y quizás esa es la forma de hacerlo, menospreciando la calificación”.
Muchos publicaciones se hicieron eco de la buena estrategia de Red Bull y resumo con dos lo que fue el sentir general:
“La salida prematura de Webber de la sesión clasificatoria hizo que tuviera tres juegos de neumáticos blandos para la carrera, que ha podido utilizar con gran efectividad en esta jornada de domingo”, relatan sportlifepress y CarandDriverTheF1.
LA NORMA: según el texto facilitado por F1enred, el artículo 25 del Reglamento Deportivo de la F1 2011 regula el suministro de neumáticos durante una prueba. La cantidad de juegos es la siguiente:
- 11 juegos de seco de los que 6 serán “prime”, duros, y 5 “option”, blandos (25.2.b);
- de esos, 3 juegos serán destinados a la los entrenamientos libres 1 y 2, teniendo que devolverlos al final de las sesiones: 2 prime duros y 1 option blandos (25.4.a);
- por tanto, quedan 8 juegos para P3, las clasificatorias y la carrera: 4 prime y 4 option (25.4.c), de los que uno debe ser entregado antes de iniciar las sesiones clasificatorias.
EL RESULTADO: Por tanto, el sábado se inicia con 8 juegos nuevos, que deben ser administrados con cuidado, previniendo una degradación en carrera que siempre se anuncia un poco superior a la real: aquí lo importante que es para nosotros recibir información, porque, papel y lápiz en mano, hay que empezar a descontar, como la canción aquella de “yo tenía diez perritos”, los utilizados en la P3 y en las Q.
En el GP de China, la primera buena noticia para Webber (¿quien lo hubiera dicho en ese momento?) fue que, por ajustes en una rueda delantera, tardó 43 minutos en salir a rodar en la P3 y tras una vuelta de instalación, sólo pudo rodar un corto stint de 4 vueltas que hizo con un único juego de duros, que es el que tuvo que devolver al final de la sesión.

Por tanto, para la clasificación y la carrera le quedaban 7 juegos: 3 duros y 4 blandos, de los que sólo utilizó dos duros en la Q1; por tanto, en su set de neumáticos, antes del inicio de la carrera, le quedaban sin estrenar un juego de duros y cuatro de blandos que administró genialmente.
En cambio, Alonso utilizó para la P3 un juego de duros y otro de blandos, con los que completó 17 vueltas, devolviendo al final el juego de duros; en Q1 utilizó un juego de blandos (se supone que el usado en P3 para dar poco más de 3 vueltas); la pájara en el motor Renault de Petrov hizo que algunos pilotos, entre ellos Alonso, sólo hicieran una vuelta lanzada en la Q2; para la Q3 estrenó otro juego de blandos, con el que ya debía hacer la salida en carrera. Por tanto, en su set de neumáticos antes de inicio de la carrera tenía 3 juegos de duros nuevos, 3 de blandos usados y otro más de blandos nuevo; en la vuelta 16 entró a poner el juego de blando nuevos y en la 32 uno de los duros con el que ya siguió hasta ver la bandera de cuadros.
Estos resultados han llevado a preguntarse al siempre interesante bloguero Ion Emparan: ¿y si alguien no quiere luchar por entrar en la Q3?.
La preocupación por la degradación de los neumáticos en el GP de F1 de Turquía, con su temible curva 8, y su durabilidad ya ha salido de los garajes de McLaren y Sauber, concediendo al fabricante de neumáticos un protagonismo que no debiera tener, pero es que, después de todo, no se le pidió que fabricara unos compuestos para favorecer el rendimiento de los coches, sino, según declaró en su día Pablo Hembery, el director de Pirelli Motorsport, “se nos ha pedido producir neumáticos para mejorar el espectáculo”.
LA CONCLUSIÓN: En el GP de China la ruleta de Pirelli está a punto de comenzar a dar vueltas; lo que a nosotros nos toca, para seguir entendiendo las carreras en directo, es coger papel y lápiz a partir de la P3 (el sábado por la mañana) y empezar a marcar los neumáticos que se vayan usando y, de paso, comprender por qué hay pilotos (Alonso entre ellos) que ruedan tan poco en estas sesiones.

Nadie es como otro. Ni mejor ni peor.

“Nadie es como otro. Ni mejor ni peor. Es Otro” (Jean Paul Sartre).

Era el año 1968, cuando los ideales todavía no se habían confundido con fundamentalismos, cuando un boxeador, nacido como Cassius Marcellus Clay y rebautizado tras su conversión como Muhammad Ali, fue desposeído de su cinturón de campeón del mundo de los pesos pesados por negarse a combatir en la Guerra de Vietnam. En 1971, posiblemente las necesidades económicas ablandaron sus exigencias morales, se celebró “la pelea del siglo”, en que Joe Frazier, que era el campeón, ganó a Ali por puntos. En 1974 Ali se vengó, también en Nueva York, por decisión unánime. En 1975, en The Trilla in Manila, en Filipinas, Ali (que llegó a llamar gorila a Frazier) resultó vencedor. Esos duelos fueron auténtica religión en la historia del boxeo.
En el deporte del motor ha habido (y hay) otros duelos mediáticos, como el de Pedrosa y Lorenzo en Moto GP, en el que ni la mediación paternalista del rey Juan Carlos supuso un mínimo acercamiento.
La F1 no ha sido ajena a esta tendencia, y ya el mítico duelo entre Senna y Prost, desbordó ríos de tinta que aún hoy conservan un buen caudal; precisamente en ese río se bañó, hace bien poco, Lewis Hamilton, saliendo empapado del espíritu de Senna, viendo en su antagonista, Fernando Alonso, a su Prost particular.
Y es que el duelo de oro de la moderna historia mediática lo han protagonizado el asturiano y el inglés, desde aquél GP de Hungría en 2007 en que Fernando se negó a salir a la pista, manteniendo el pit lane de McLaren ocupado, sin que Hamilton pudiera hacer un cambio de ruedas extra; en su particular pugna, han llegado a ocupar un puesto de ¿honor? en el Top10 de los piques históricos del deporte (blogs.20minutos.es buscar por enemigos históricos).
Pero la sensación es que, como pasara el año pasado con Webber/Vettel, y este con Alguersuari/Buemi, la relación entre los pilotos no es tan mala como se nos hace creer, y si no fijaros en quien hizo detener su coche en la presentación del GP de F1 de Japón de 2009, para recoger a Hamilton cuando el suyo se estropeó.

El último GP de Malasia nos brindó un episodio más de este duelo, resuelto salomónicamente con una sanción a ambos pilotos; esos pocos minutos han supuesto para un sector importante de la afición “una de las acciones más destacadas”, porque los seguidores nos mantenemos empecinadamente divididos entre el de Ferrari y el de McLaren (es difícil encontrar a un seguidor de ambos); la mercadotecnia sigue sacando provecho de este filón, y va el Banco Sabadell y coloca en el mercado el “Depósito Pole Position” que prima a sus inversores con una remuneración extraordinaria si gana el campeonato Fernando Alonso o Lewis Hamilton.
Posiblemente conocedores del tirón informativo que estos duelos suponen, en Toro Rosso alimentan la rivalidad entre Buemi y Alguersuari, porque si no fuera por la chispa que ha encendido las declaraciones de Franz Tost (interesante entrada de Jaume 101 sobre este tema a la que se llega a golpe de clic aquí), hablaríamos menos de esta escudería que de Virgin (perdón, Marussia), de la que ya ni se acuerda el propio Richard Branson, más liado con cohetes y submarinos que con coches de colores.

Estos odios supuestamente viscerales, alimentados por el marketing de los equipos, tienen todos los elementos para convertirse en el enfrentamiento perfecto, con dos gallos jóvenes y un pretendiente, en un ambiente de coches de carreras y glamour; incrementado el valor mediático del equipo, los patrocinadores verán una oportunidad de negocio en poner sus nombres en los monos de unos pilotos que aumentan su cuota de popularidad.
Ya aprendimos el año pasado, cuando Webber se quitó la careta, que una buena parte de todo esto es puro teatro montado sólo para atraer el interés de los medios, algo de lo que Red Bull es precisamente especialista: un ¿casualidad" es que uno de los pocos directivos compartidos por Red Bull y Toro Rosso es Dominik Mitsch (el de la foto de al lado), jefe de marketing en ambos equipos.
Empecé este post con una cita de Jean Paul Sartre que termina: “y si dos están de acuerdo alguna vez, es por un malentendido".

Mitos de la responsabilidad deportiva: que no te engañen.

Me voy a salir un poco de la finalidad de este blog para intentar desmitificar dos abusos típicos en las actividades deportivas, muy generalizados en los deportes del motor.
El primero es esa típica cláusula de exención de responsabilidad por parte de los organizadores de actividades deportivas del estilo de “El abajo firmante, sus herederos y demás representantes legales eximen a los organizadores de toda responsabilidad civil o penal derivada de su participación en este evento, así como de los eventuales riesgos y daños, de cualquier índole, no cubiertos por las pólizas de seguro contratadas renunciando de forma expresa a cualquier reclamación por daños o perjuicios contra el organizador, el circuito o cualquiera de las personas que participan en la organización del evento” (ejemplo sacado de aquí).

En este caso la exoneración pretende ser total y universal, pues no sólo se refiere a todo tipo de “riesgo y daño”, sino además frente a todo tipo de personas aunque no intervengan en el documento (“herederos y demás representantes legales”) y, para mayor abundamiento, se extiende a la responsabilidad penal que está fuera de la capacidad de disposición de quien sea perjudicado; por los Tribunales suele declararse la nulidad de este tipo de cláusulas, porque  el artículo 10 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, que aprueba la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, establece que es nula la renuncia previa a los derechos que esa norma reconoce a los consumidores y usuarios, considerando el artículo 8, como un derecho básico, la indemnización de los daños y la reparación de los perjuicios sufridos.
Por tanto, ponga lo que ponga la cláusula de exoneración puede ser nula y las personas perjudicadas podrán reclamar indemnización de daños y perjuicios, cuando los hayan sufrido, pudiendo dirigir la reclamación contra las empresas organizadoras porque así lo permite el artículo 51 del Real Decreto 2816/1982, de 27 agosto, que aprueba el Reglamento General de Policía en Espectáculos Públicos y Actividades y el artículo 5 de la Ley 19/2007, de 11 de julio, respecto a actos violentos cuando no se hubieran adoptado las medidas de prevención establecidas en la propia Ley; también podrá dirigirse la reclamación contra quien sea propietaria de las instalaciones deportivas, por la responsabilidad directa general del artículo 1.903.4º del Código Civil y, en el caso de ser una Administración Pública, la Constitución Española, en su artículo 106.2, prevé el deber de indemnizar a los particulares por toda lesión que sufran en cualesquiera de sus bienes y derechos, salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos, y así lo confirma también la Ley 30/1992, 26 noviembre, del Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común en su artículo 139.1.

Incluso se puede dirigir la acción contra otro deportista implicado en el acto lesivo, siempre que no se trate de un lance normal del juego; por ejemplo, la Sentencia Audiencia Provincial de Madrid de 13 de mayo de 2008, condenó a un futbolista que realizó una entrada sobre el contrario, que no “perseguía arrebatarle el balón, que ya ni siquiera estaba al alcance de la víctima, sino la agresión” o la de 21 de octubre de 2008 que consideró que dar un codazo al futbolista que no llevaba el balón "no se trata de un simple "lance del juego", de carácter imprudente, sino una concreta lesión, provocada ya fuera del juego y producto de una concreta agresión intencionada, conducta que está claramente tipificada en el Código Penal, sin que otros casos supuestamente acontecidos en la primera división de fútbol, suspendan la vigencia del Código Penal, y sin que en el deporte y por supuesto incluso el de la categoría aficionados, conlleve un consentimiento en el sufrimiento de lesiones dolosas, ni incluso como causa de justificación, incluso en otros deportes más agresivos como podría ser el boxeo cuando se excede del lance deportivo"..
También pueden tener responsabilidad los monitores o profesores en función de la responsabilidad general del artículo 1902 del Código Civil y en el caso de Aragón (hay que tener en cuenta las distintas leyes autonómicas que regulan esta materia) expresamente lo recoge los artículos 65 y 66 de la Ley 4/1993, de 16 de marzo, del Deporte de Aragón, en el caso de que se haga con carácter habitual sin disponer de la titulación correspondiente.
Hasta los espectadores tienen una cierta responsabilidad, además de por la general que todos tenemos como consecuencia de nuestros actos (en nuestra memoria está la condena a prisión, por parte del Juzgado de lo Penal 17 de Barcelona, al espectador que lanzó una bengala que produjo la muerte a un adolescente en el estadio Sarriá), porque en determinados casos así lo prevé el artículo 22 de la Ley 19/2007, de 11 de julio, contra la violencia, el racismo, la xenofobia y la intolerancia en el deporte.
Por tanto, la recomendación en caso de sufrir un daño indemnizable es no dejarse convencer por los monitores, comisarios u oficiales, dueños de la instalación y organizadores que pretenderán decir que no tienen responsabilidad porque se firmó la aceptación de exoneración, y consultar con un profesional especializado.
Otro mito muy habitual en el deporte del motor es que las piezas y elementos se compran no tienen garantía porque ningún material de competición la tiene.

La simple lectura del folleto que acompaña a cualquier motor Rotax, deja en evidencia la falsedad de este mito, porque el fabricante de un componente tan delicado como un motor de competición reconoce una garantía de seis meses y un año, según los casos.
El Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios es aplicable a la compra de material deportivo de competición siempre que se trate de una relación entre consumidor y vendedor, ya que este tipo de transacciones no está excluido en los artículos 3 y 6 de la Ley; a partir del artículo 118 esta misma Ley establece la responsabilidad del vendedor y productor que incluye la reparación gratuita y la sustitución, en determinados casos, durante dos años para los productos nuevos y un año para los de segunda mano.
Por tanto, cuando se compre en un establecimiento comercial, o a cualquiera de sus agentes o representantes, un material de competición, existe, además de la garantía voluntaria del fabricante, la sumisión al régimen de garantía obligatorio, tanto para el material nuevo como para el de segunda mano.
La recomendación, nuevamente, es no aceptar las disculpas del vendedor y buscar asesoramiento profesional especializado; y, por supuesto, comprar en establecimientos o a personas de confianza.
Hay que cuestionar estos mitos, normalmente difundidos por las propias personas que serían responsables en caso de reclamación, porque muchas veces son fuente de engaños malintencionados o malentendidos que, a la larga, perjudican la práctica deportiva.
Y, por cierto, ¿el F150º Italia, estará en período de garantía?; Luca ya ha anunciado que de seguir evolucionando así la F1, terminarán fabricando motores de moto, así que, por si acaso, me guardo la garantía Rotax.

Cuando 2+2=5

Desde el blog de Silvo, fórmuladeportes, me llegan unas palabras de Boullier, jefe de equipo de Lotus Renault GP, pensando en como alcanzar una victoria: “mentalmente, es muy importante sentir que podemos hacerlo mejor y que el equipo está aquí para apoyarnos y darnos las herramientas para ir incluso mejor".
Esa frase me ha hecho reflexionar sobre algo que está ocurriendo ahora en Ferrari, como nos pasó a nosotros el pasado fin de semana en Torrejón: para poder progresar es necesario que los pilotos confíen en la capacidad de desarrollo del equipo, como éstos en aquéllos.
Es lo que se designa con la palabra griega “sinergia”, que quiere decir algo así como cooperación, concurso activo y concertado de varios órganos para realizar una función.
La sinergia ha sido incorporada como concepto en todas las ramas del conocimiento: para la biología es la organización de órganos que realizan una función; para la teología es la concertación del propósito humano con la gracia divina para alcanzar la salvación del alma y para la física, sinergia se relaciona con la concurrencia de energías o fuerzas.
En la teoría de los sistemas abiertos (los que interacciona con otros agentes físicos), sinergia significa que el todo es mayor que la suma de sus partes, que es lo que da título a este post: 2+2=5 (o más).
En la F1, como en el karting, el nexo de unión funcional entre las distintas partes, pilotos y mecánicos, es la confianza y la comunicación: Luca di Montezemolo, Stefano Domenicali, Aldo Costa, Luca Colajanni, Luca Marmorini, Luca Baldiserri, Pat Fry, Neil Martin, Mario Almondo, Nikolas Tombazis, Marco di Luca, Marco Fainello, Andrea Stella, Robert Smedley, Rory Byrne, Felipe Massa, Fernando Alonso, Giancarlo Fisichella, Marc Gené, Jules Bianchi y cientos de anónimos técnicos, son las partes que juntos forman el F150º Italia; Óscar, Pedro, Álvaro Hervás, Jon, son las partes que juntos forman el FA Arakart.
Cuando no ha funcionado esa confianza y comunicación, se han podido alcanzar los objetivos por la interacción de otros elementos (rivales inferiores, por ejemplo) o cosechar clamorosas derrotas como la del fracaso de McLaren en 2007.

Tras la decepción del GP de China, vuelven los mensajes ilusionantes y hoy, gracias a Nacho de Bandera a cuadros hemos leído como Domenicali, al felicitar a Felipe Massa por su trigésimo cumpleaños, le anunciaba ¿un regalo?: “Todos nosotros estamos trabajando a toda máquina en Maranello, sin hacer una pausa para tomar aliento: sabes lo que te digo ... ".
Por tanto, todos los componentes tienen nexos y en sus relaciones, varían sus características, asumiendo cualidades distintas por la influencia de otros componentes o del todo.
En la actual situación, y con los componentes que existen (no los que idílicamente pudieran existir) no es cuestión de plantear disyuntivas del estilo de “Fernando o Felipe”, “Domenicali o Fry”, sino cópulas (que son más fecundas y placenteras) del estilo de “Felipe y Fernando”, “Domenicali y Fry”: por supuesto que me estoy refiriendo a proposiciones, gramaticalmente hablando.
Sólo entendiendo de esta forma la sinergia, se pueden comprender las palabras de Fernando Alonso en su felicitación a Massa: “ahora espero que pronto tengamos un coche lo suficientemente bueno para que luchemos por los primeros puestos; después, dependerá de nosotros dos intentar ganar”.

Los viejos circuitos nunca mueren

El Autódromo “Terramar”, en Sant Pere de Ribes, aunque algunos lo sitúan en Sitges, por su proximidad, es un óvalo en forma de haba que fue el primer circuito permanente, fuera de la red de carreteras, de España.

Su antecedente hay que buscarlo en Gran Bretaña, donde se encuentran los restos de la primera pista permanente peraltada en el mundo: el circuito de Brooklands, construido en 1907 que, con una extensión de 2,75 millas de longitud (unos 3,20 Km), fue el primer óvalo en el mundo. La última carrera se celebró en 1.939. Abandonado a fines de la Segunda Guerra Mundial, ahora pertenece a Daimler Crysler UK, quien ha remodelado algunos tramos e inauguró allí un museo y un centro de demostración de performance (fuente Motorfull).

Para llegar al original, haz clic aquí

Volviendo a la costa catalana, donde no se hacen museos de todas las reliquias, el abandono del circuito Terramar va dejando paso a la vegetación que va ganando terreno al hormigón con que se construyó, en tan solo un año, en 1923, siendo promovido por Pere Armangué y diseñado por el arquitecto Juan Mestres Fossas; formaba parte de un amplio proyecto urbanístico, ideado por Francesc Armengol, que incluía hasta una isla artificial con casino y teatro(¡y estábamos en el primer cuarto del Siglo XX).
Las obras fueron inauguradas el 17 de septiembre de 1922, con un amplio programa de festejos.
Con unos elevados peraltes y un ancho de 20 metros, se coló a Monza como segundo circuito permanente en Europa; fue inaugurado el 28 de Octubre del 1923, con una carrera destinada a coches de carreras de 2litros como mucho, y se le llamó II G.P. de España. Los pilotos tendrían que dar 200 vueltas al circuito, por lo que serían unos 400Km. Sin duda, hubo una gran inscripción, pero el día de la verdad, solo se presentaron siete coches. El ganador de la carrera fue Divo, que después de luchar la primera parte de la carrera con Resta, que llevaba un Sunbeam como el de Divo, pero no sin antes ser superados por el único Miller que había en carrera. Resta era el primero en tener problemas y abandonar, luego, fue Zborowsky que pichaba una rueda de su Miller a siete vueltas del final, dejando la victoria servida a Divo y cruzando la meta a más de un minuto de éste.
Días después, Divo y Resta empezaron otra vez a enzarzarse en una gran lucha pero seguidos muy de cerca por Nuvolari. Al llegar más o menos a la vuelta 25, Nuvolari se consiguió colocar segundo; los dos pilotos corrían con el mismo coche, Sunbeam, y empezaron a realizar alguna maniobra un poco fea contra Nuvolari. El público se enfadó, cogiendo enseguida estima por el piloto italiano que corría con una máquina más pequeña, los silbidos contra los dos de Talbot, no cesaron hasta que estos dos se escaparon
(información de craksracing, igual que las fotografías actuales).
Los acreedores que intervinieron en la construcción del circuito se quedaron con la recaudación de las entradas, por lo que no pudieron pagarse los premios en metálico (97.000 pesetas en total), lo que supuso una sanción por parte de la IACR, la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos, que era la entidad autorizada por aquél entonces para organizar los Grandes Premios.

A partir de ahí vendría el declive, primero con pruebas de coches de inferior categoría, después alguna de motos y finalmente alguna concentración esporádica, dejando sin pasajeros el apeadero de tren construido para llegar al circuito (foto de transport.cat).
En la actualidad las viejas instalaciones dejan ver los restos de la pista, en que la calidad del hormigón no ha impedido que vaya creciendo la vegetación, y ruinas de lo que fueron los edificios del circuito, junto a lo que parece el precedente de Technopark de Alcañiz, un parque industrial (ahora tecnológico) asociado al circuito de velocidad.
Las carreras que se disputaron en el circuito de Terramar fueron:
28/10/1923. Carrera inaugural. II Gran Premio de España (Fórmula Grand Prix, 2000 cc)
01-04/11/1923. I Gran Premio de España de Autociclos.
04/11/1923. I Gran Premio de España de Voiturettes

18/05/1924. Carrera de Autociclos.
18/10/1925. 10 Kilómetros de Terramar (Autociclos)
22/11/1925. Copa Voiturettes. El mismo día una carrera de Autociclos ??
31/01/1926. Prueba según la Fórmula Grand Prix (1500 cc).
01/05/1926. Prueba según la Fórmula Grand Prix (1500 cc).
26/09/1926. Prueba de ingreso y clasificación en el "Club de los 100 por Hora"
01/12/1926. I Prueba de los Viratjes (F Libre).
02/12/1926. II Prueba de los Viratjes (F Libre).
05/12/1926. Carrera de Autociclos.
03/04/1927. Copa Primavera. Autociclos.
??/??/1928. Carrera de Autociclos.
28/04/1929. II PREMIO SITGES (autociclos) Criterium de la Hora (Turismos)
Premio Primavera (MOTOCICLETAS) (Penya Rihn)
30/06/29 GRAN HANDICAP EXPOSICION (motocicletas), PREMIO EXPOSICION (para monoplazas y biplazas ocupados sólo por el conductor) PREMIO EXPOSICIÓN, para coches comerciales
01/10/1931. Copa Otoño (F Libre) (Penya Rihn)
22/10/1931.Premio Otoño (Autociclos) (Penya Rihn)
23/11/1931. Copa Sitges (Voiturettes) (Penya Rihn)
01?/03/1932. Copa de Pascua (F Libre) . Carrera reapertura.
15/15/1932. Copa Anís del Mono (Voiturettes y F Libre)
??/??/1948. Hubo carrera ??
??/??/1954. Se utiliza por última vez como prueba complementaria de velocidad de la V Volta a Catalunya.
En Marzo de 1926, tuvo lugar un record de España de turismos de 24 horas (información de bitacora.kcslot).
Incluso se organizó una competición de coches contra avioneta.
Hay un libro escrito sobre su historia, "Autòdrom Nacional, vida efímera d'una gran obra" de Antoni Mirabet Muntané, 1999, y TVE hizo un documental sobre el circuito. Después de escribir el post, me he encontrado una interesantísima serie de diez entradas que, bajo el título "la 1ª piedra: el autódromo nacional", publica Narcís Molina en su blog groudonnage al que se llega con un clic aquí y aquí (tiene dos blogs similares pero albergados en servidores diferentes); aprovecho para recomendar su lectura, no sólo de ese evento, sino de sus otros artículos sobre la historia del automovilismo nacional, que nos hace entender un poco más la F1 actual (ese blog es un referente necesario de la historia de la F1). Muy interesante para leer (está escrito es catalán, pero es perfectamente entendible para castellanoparlantes) es el número 37, de octubre de 2008, de la revista L'Altraveu de Ribes, a la que llegas con otro clic más. Por último, se llega  auna edición digital del libro "L'autodrome mes emocionant del mon", haciendo otro clic más aquí.
A mi me produce una sensación de nostalgia y pena estas imágenes; al menos de Terranova quedan unas ruinas que pugnan con la naturaleza por su espacio, porque otro circuito mítico, el Jarama, está condenado a ser cimientos de una nueva urbanización.

Para agrandar el mapa haz clic aquí

Donde el corazón te lleve

Donde el corazón te lleve es el libro de Susana Tamaro que hemos leído con ternura muchos millones de personas, intentando comprender un poco las complicadas relaciones humanas, en especial las familiares: nuestros encuentros en la vida son un momento fugaz que debemos aprovechar con la verdad de la palabra y la sutileza de los sentimientos.

Pero donde el corazón te lleve también es la letra de una canción, mucho menos conocida, que da título a un álbum del vocalista de Mago de Oz, José Andrea y que es el himno, una especie de banda sonora, a la lucha y la superación.

Si se ha apagado la luz

que alumbraba tu camino

y éste se divide en dos,

asómate a tu interior.

Uno te llevará

donde tendrás poder

si controlas tu mente.

El otro sólo irá

hacia donde quieras tú,

y es el de tu corazón.

Y te sostendré la mano,

no te dejaré caer;

Caminarás junto a mí.

Donde el corazón te lleve,

ese será tu motor;

tus piernas serán el amor.

Hoy se publica que Kúbica ha sido autorizado a abandonar el hospital, aunque ya hace tiempo que tenía prevista hacer la que posiblemente sea su primera aparición pública, el próximo 1º de mayo, cuando pretende estar en la plaza de San Pedro en Roma, para ver cómo su compatriota, Juan Pablo II, será beatificado por el Papa, su sucesor, Benedicto XVI, según nos comunica motor.es.
Será un gusto volver a verle por la calle, y más aún cuando haga su primera aparición en un paddock de la F1, donde seguramente recibirá el cariño de tantas personas que esperamos y deseamos su recuperación.

Y te sostendré la mano,

no te dejaré caer;

Y andarás hermano.

Donde el corazón te lleve,

allí te espera mi voz.

¡No te pares, síguenos!

Y si en tu camino dudas

y la vida te distrae,

cierra los ojos,

sigue a tu corazón.

Nacho nos acerca la última entrevista a Robert, publicada en la web del equipo, y a la que se llega con solo hacer clik aquí.
En el lado opuesto de donde te lleve el corazón, está "donde te deja la cartera", que se refiere a los rumores difundidos por la cadena británica Sky News, e inmediatamente negados por Ecclestone, sobre la posible venta de los derechos comerciales de la F1 que detenta CVC Capital Partness; los "presuntos" compradores serían Rupert Murdoch y Carlos Slim, dos de las personas más ricas del planeta, que contarían con el apoyo de “gente relacionada con al menos uno de los fabricantes de coches de la F1″: ¿Luca Cordero di Montezemolo? (noticia difundida por f1sintraccion).

Por último, y en plan cómico, la fiabilidad de Mercedes ha quedao en entredicho en el Salón del automóvil de Shangai: después de los discursos para la presentación del nuevo Mercedes clase A, supuestamente equipado con un motor con tecnología BlueEfficiency, tuvieron que ser los directivos quienes aplicaran su eficiencia motora, empujando el coche hasta el escenario.



El "efecto Noe".

Hay personas que consiguen modificar el punto de vista de las demás, ampliando su campo de mira hacia una zona no explorada o un dato no percibido.
Cuando un piloto pasa por momentos malos, cuando es objeto de la crítica despiadada, cuando la prensa sensacionalista se ceba en él, cuando se le ningunea, cuando se le pide un papel secundario, cuando sus victorias se enmascaran en el buen rendimiento del coche, cuando sus derrotas se exageran… entonces una voz de una estudiante, ahora becaria de biblioteca pública, nos presenta al ser humano, al padre tierno, al compañero leal, a quien después de un duro accidente le disputó a la parca la pole position para volver a las carreras.
Sin dejar pasar una ocasión, con tesón y valor (y a veces hasta dudando de su propio equilibrio) ha sido la voz de quien no la tenía, sometido por unas normas que a veces nos resultan extrañas.

Claro, me refiero a Noe y Massa (no confundáis con esta Noe Massa, que proviene del mundo de la moda), que desde su blog Mira mamá sin Kers es capaz de vivir sin odio y mostrarnos a los demás como hacerlo también.
Esta semana, después del Gp de China, ese del que el propio Felipe ha declarado a O Globo que "fue mi mejor carrera este año y probablemente también de todo el año pasado”, la blogosfera se ha visto invadida del “efecto Noe”, desde el frenopático en donde un encendido Karnaplosky declara que “un Felipe motivado, un Felipe en forma es el tipo de “hijo de puta con pintas” que ningún Alonsomaníatico quisiera sentado en el coche de al lado de su héroe”, hasta el ring de Bruno Alexandrov y Manuel Ángel Gil en que el OK al paulista se viste de ilusión: “Felipe acostumbra regalarnos un par o tres de carreras al año con destellos de campeón, esperemos que esa racha continúe”.
Para CC Puertas, Massa hizo “su mejor carrera desde su complicado accidente de antaño, y van dos seguidas muy buenas”, y desde el Infierno verde, con dedicatoria incluida a Noe, se le reconoce al pequeño brasileño que “ayer se dejó la piel sobre el asfalto para concluir la carrera a menos de 16 segundos del ganador, y que … resolvió su papeleta con notable alto porque se nos ha olvidado que los seis primeros clasificados quedaron enmarcados en poco más de lo que cuesta recorrer la recta de tribunas del circuito chino, un puño en el que estaba metido Massa. ¿Se puede pedir más? ¡Yo no lo haría, forastero!”.
Noe no está sola, porque siempre la han acompañado, de una forma inquebrantable Loba de Arena, Deka Black, siempre dispuesto a la llamada Minna de Noe, y la chica de la f1, esa alonsista que, desde el respeto y admiración a Fernando, reconoce “de una vez por todas” que “Felipe Massa no es ningún paquete, es un luchador y un pedazo de piloto. Palabra de alonsista”.
Si el efecto "suelo" o el "coanda" permiten ganar carrerras, el efecto Noe, que ha calado entre un montón de gente, nos hace ser más respetuosos con la persona que pilota, junto con Alonso, en el equipo Ferrari. Silvo, Primo, Jaume101, Martin, Il Venturetto, Nuska, y muchos más, seguro que a la hora de juzgar las acciones de Felipe tenemos en la mente este efecto.
Las cualidades que Noe ha venido destilando en su blog, son las de una gran pilota de F1: valor, tenacidad, técnica y, sobre todo, respeto al rival.
Por eso, y aunque yo no soy muy dado a esto de dar premios, esta vez quiero dar el “Laurel de Oro” a Noe_Izumi, en reconocimiento a una hermosa trayectoria que, en lo individual, me ha hecho ser mejor persona.
Gracias Noe.

Rectifico: el F150 es una patata.

Después del GP de Australia de F1, escribí un post con los datos numéricos que avalaban la conclusión que el F150, en aquél entonces, no era ninguna patata, y que su rendimiento en carrera era igual o superior al de los favoritos.
Han pasado dos carreras y la situación ha variado drásticamente, como refleja el actual análisis numérico: así que, dado que comparto con los monos rhesus la capacidad de cambiar de cambiar de opinión, ahora sí digo que el F150ºItalia es una patata.
La comparación de los datos ya no dejan lugar a las dudas: en velocidad punta, los Ferrari han pasado del 3º y 6º al 9º y 11º, lo que podría tener justificación en sacrificio de un mayor down force (caso de Button y Hamilton); pero en vuelta rápida en carrera los Ferrari, que marcaron los mejores tiempos en Albert Park, tres semanas después se hunden al 10º y 15º puesto, igual que en mejores sectores, donde para encontrar a Alonso en el primer sector tenemos que repasar la lista de casi todos los pilotos, hasta llegar a la 18º posición.

Los tifosi han sacado sus gritos de guerra y, como ocurriera al final de la temporada pasada, otra vez la cabeza de Domenicali está en boca de los aficionados.
En una entrevista a un medio deportivo que Silvo nos comenta, Alonso dice que “no tenemos ni idea” de lo que ha podido pasar para que exista esta diferencia en el rendimiento del coche en carrera entre Malasia y China, y añade, y ese debe ser el problema, ya que “es un coche exactamente igual que el de Malasia, misma aerodinámica y mismo motor. Mercedes y McLaren tenían mejoras para esta carrera y quizá por eso nos han sacado tanta ventaja”. Por primera vez en mucho tiempo, el realismo del asturiano suena a pesimismo (del mejor estilo de Dani) y desilusión: “Siendo realista, no espero ver a un Ferrari capaz de derrotar a Red Bull o McLaren en Turquía, pero al menos tenemos que acercarnos a ellos” (extracto que publica formula2010).
Al desaliento de Fernando se une la decepción de Luca Cordero de Montezemolo que manifestaba que Ferrari no debería de estar donde está, mientras que Aldo Costa descubría que ya tienen pensada otra línea de evolución de sus monoplazas si no se obtenían buenos resultados en China y Stefano Domenicali hacía autocensura al comentar que los problemas del Ferrari no se pueden resolver por arte de magia (resumen de otros medios hecho por fanf1.es y las declaraciones completas de Domenicali en asfalto quemado).
Miguel Sainz escribe en el Gran Circo que no solamente hay que cambiar el coche, sino la estrategia, pero vistos los números, creo que aunque todos somos entrenadores de lunes, nada hubiera cambiado sobre el asfalto de Shangai si Fernando o Massa hubiera ido a tres paradas, porque el apenas medio segundo que hubieran podido arañar, lo habrían tenido que compensar con los veintitantos del pit stop: esa es la opinión de Alonso, que, visto lo visto, comparto.
En la blogosfera más próxima el ambiente es similar:
Mónica cree que Ferrari debe adaptarse a la nueva F1 y se pregunta que ¿cómo podemos culpar a un piloto del desgaste brutal de los neumáticos, de la poca velocidad de un coche, de no conseguir mejorar la aerodinámica, de que el alerón trasero móvil se rompa, de el KERS no funcione, de que las paradas en boxes sean lentas y salgan mal?;
Jaume se plantea que tras la aparente resignación de Alonso y Massa hay algo en el ambiente de Ferrari que no le gusta, y nos enlaza con Primo de Anónimo que hace una interesante observación sobre las diferencias entre la capacidad de evolución de los ingleses de McLaren y el estancamiento de los latinos de Ferrari, eso que después de leerle Briatore califica como poca creatividad al juzgar al F150 como un coche "malo"; planteado en términos de geolocalización del desarrollo, me parece inviable (y no deseable para mí) que Ferrari cierre su factoría de Maranello para instalarse en la milla de oro británica.
Para el Lince del Paddock Ferrari es “… más desastrosa que nunca”, y estoy con él en que no es una cosa de clasificación o carrera, sino mala clasificación y mala carrera: peor imposible; también comparte la opinión de “desastre” FON y Orroe, con quien además comparto una visión especial de las actuales normas.
Los blogs recomendados para comprender lo que dio de sí la carrera,  desde puntos de vista diferentes pero no divergentes, son paranerdos digitales con los contrastes desde la cordura y la locura de Karnaplosky y su alter ego, la impecable visión de un misántropo en Manhatan, la ironía de José Manuel en Vicisitudes y sordidez y la completítisima crónica de The final lap.
Que Ferrari esté donde está es una realidad incontestable, lo preocupante es la ínfima capacidad de desarrollo que están mostrando, o, mejor dicho, desarrollo hacia a atrás de la tabla, no sólo no reduciendo las distancias con los de cabeza, sino ampliándolas.
Pero no todo es una mala noche en una mala posada de Maranello, porque para Massa fue su "mejor carrera este año y probablemente también de todo el año pasado",  según las declaraciones que jaume101 rescata del diario brasileño Globo.

Después de lo de hoy, nada.

Hace un par de días decía que los resultados de Albert Park me habían dejado sin palabras; los de hoy me han dejado hasta sin ganas.

Este fin de semana también tenemos carrera y pensaba llevarme el ordenador para seguir mañana la clasificación y la carrera deñ domingo, pero creo que no merece la pena.

Así que aprovechando que hace un precioso fin de semana que voy a pasar con una gente fantástica en un sitio genial, no me lo voy a amargar sufriendo con un coche que no va.

Me ahorro ver el dedo de Vettel, y ya el domingo por la noche, con calma, ya veo el diferido, saltándome los muchos minutos donde seguro que no pasa nada.

A los que vayáis a madrugar y a los que no, a los que os juntais en familia para ver las carreras y a los que las veis en solitario, los que tenéis un ojo en la pantalla del televisor y otro en el ordenador... a tod@s, os deseo que, por encima de lo que pase en Shangai, disfrutéis y seais felices.

¿Estupidez o intención en Charlie Whiting?.

El breve, pero emocionante, duelo entre Alonso y Hamilton en la pista de Sepang ha acaparado la atención y el interés de la afición de la F1, de tal forma que cuando Ion escribe un post sobre las nuevas normas, la mayoría de los comentarios se dedican a polemizar sobre quien es el culpable de la maniobra y si era o no sancionable, al igual que ocurre cuando Martin Herzog escribe sobre la valentía en la F1.
Un primer apunte es que precisamente fue el fallo del DRS del Ferrari de Fernando Alonso lo que propició el único duelo realmente interesante de toda la carrera, donde los coches tuvieron que medirse de igual a igual, rueda con rueda, sin artificios que aportaran una ventaja a ninguno de ellos; mi conclusión es que esta vez me quedo con Montezemolo en que es excesivo que un 80% de los resultados dependan de la aerodinámica, y es muy expresivo Alonso cuando dice que "si el sistema hubiese funcionado, podría haber pasado cómodamente a Hamilton en la recta de meta y no hubiese tenido que pelear rueda a rueda tomando riesgos", o sea, el DRS supone adelantamientos cómodos y sin riesgos y, ¿eso es lo que esperamos y lo que nos divierte?.
Pero no pretendo abrir otra vez la discusión sobre si se debe o no dar manga ancha a los ingenieros, sino llamar la atención sobre algo que me parece que ha pasado desapercibido o, al menos, no se le ha dado suficiente luz.

Un click encima de la foto la agranda

Los documentos oficiales de la FIA (no hace falta wikileaks para llegar a ellos) muestran una diferencia entre las sanciones a Hamilton y Alonso: mientras la del inglés fue a instancia de los comisarios deportivos, la del español lo fue por indicación de la dirección de carrera, o sea, de Charlie Whiting.
Hay algún oficial y comisario más por la blogosfera que nos podrán aclarar esta diferencia, pero entiendo que los oficiales y comisarios deportivos vieron en la maniobra de Lewis Hamilton, llevando sutilmente su McLaren de un lado a otro, una infracción al reglamento, por lo que la consideraron sancionable; en cambio, pese lo evidente de la acción, no vieron nada sancionable en la maniobra de Alonso.
Como ocurriera el año pasado en el GP de China, fue el dedo acusador de Charlie Whiting el que señaló a Fernando Alonso, y donde el resto no había visto nada, él llegó a ver intencionalidad del asturiano en dejarse el alerón delantero y arruinar su carrera.
Sobre la culpabilidad de la maniobra y su posible sancionabilidad hay opiniones para todos los gustos: error de novato e injusta la sanción a Alonso para therainmaster, desgraciado incidente para David, lance de carrera y exceso de la FIA para Noe, protagonismo de los comisariso para lachicadelaf1 cuya actuación Iván considera deleznable, de felonía tilda la sanción el infierno verde cuyos comentaristas mantienen una interesante polémica, Dani considera que no tiene sentido la sanción a Alonso, Egoitz considera bien sancionado a Hamilton por tramposo (nos recuerda que ya en ese mismo circuito el año pasado le hizo lo mismo a Petrov sin que entonces fuera sancionado) e injusta la de Alonso. En Ferrari echan la culpa a los fragmentos de neumático que había en la pista, esos de los que se quejan Vettel y Di Resta.
El cuarto magdamiento de Charlie Whiting es “no volverás a cambiar de trazada cinco veces o más”, y esta vez parece que se aplicó a Hamilton, pero no encuentro ninguno que diga “no arruinarás tu carrera rompiendo tu alerón delantero contra la rueda de un inglés”, por lo que la sanción a Alonso vulnera el principio de legalidad, al no estar prevista entre las acciones sancionables, salvo que se viera intencionalidad, con lo que creo que nadie sensato podrá estar de acuerdo.
Hace poco la FIA publicaba una entrevista a Charlie Whiting en la que, hablando sobre el DRS, decía que “la Dirección de Carrera no puede influir en el resultado de una carrera”: esta vez lo ha intentado, y sólo la decisión de los deportivos de poner 20 segundos, como sustitución del drive through, ha impedido que Alonso pierda ninguna posición, ni en esta ni en la siguiente carrera.
¿Qué se puede esperar en un futuro en una competición con unas normas tan complicadas para hacer interesante lo que no tiene interés?; en la nueva F1 de Charlie Whiiting, estará prohibido adelantar fuera de la zona de activación de DRS, porque lo que se pretende es una competición descafeinada, que satisfaga las necesidades del consumidor sin asumir ningún riesgo, dándole un endulzante artificial con sólo apretar un botón que permita un adelantamiento programado en lugar de la incertidumbre del valiente cuerpo a cuerpo, como el protagonizado por Hamilton y Alonso, aún con el riesgo de sufrir daño y ser sancionado.
Vamos, algo parecido a fabricar unas malas ruedas para obligar a entrar muchas veces en boxes y crear otra situación artificial que propicie errores como el que ha costado a Massa una buena posición.
Cada cual tenemos una opinión al respecto. La mia es clara: más protagonismo de los pilotos y menos de los comisarios.

Campeonato Valenciano de Karting en Villena

Este fin de semana se ha celebrado la segunda cita del Campeonato Valenciano de Karting, en el circuito alicantino “Chicharra”, en Villena, al que estábamos convocados más de setenta pilot@s; esta vez el buen tiempo nos ha acompañado y ha permitido a todos los equipos hacer un trabajo en los reglajes útil y progresivo.

El formato de este campeonato es especial, es algo así como las olimpiadas del motor, porque lo que se busca es el aspecto deportivo, dando más protagonismo al piloto, igualando la mecánica: los motores y escapes son de la organización y se sortean, las ruedas se guardan en parque cerrado y sólo un juego para todo el meeting de dos carreras, la centralita puede cambiarse en cualquier momento, los filtros se verifican e incluso esta vez, después del resultado de la primera carrera y posiblemente para evitar suspicacias, antes de la segunda carrera se cambió la gasolina a los tres primeros clasificados: por tanto, garantizada la igualdad técnica, son los pilotos quienes tienen que mostrar sus habilidades y marcar las diferencias, lo que se refleja en los resultados.
El sábado nos dio tiempo a hacer las pruebas necesarias en el chasis, porque el trazado ya lo había trabajado Jon un par de semanas antes; Óscar Dubón y Pedro Moreno, de Arakart, hicieron una programación minuciosa y una ejecución exacta, lo que permitió colocar el FA en pista para la crono, en óptimas condiciones para que Jon, con una regularidad de reloj suizo, fuera marcando vuelta rápida, lo que le supuso la pole e ingresar en su contador tres puntos más.
Saliendo desde el primer puesto de la parrilla, Jon hizo una primera carrera limpia, prácticamente en solitario, porque un ligero incidente detrás de él le permitió abrir un hueco, que ya mantuvo durante toda la carrera, en la que marcó la vuelta rápida, siendo el primero en ver caer sobre él la bandera de cuadros.
Pedro Márquez y Antonio Villaescusa, protagonizaron una bonita persecución de Jon, intentando recortar los tiempos y sin tirar la toalla hasta el último giro, entrando por ese orden en meta, tras arrebatar Pedrito la segunda plaza que hasta la última vuelta había mantenido Antonio.
Vicente Moll mantuvo una cómoda cuarta posición, en tierra de nadie, seguido de Ignacio de Palacio, que rodó muy rápido, llegando a marcar el segundo mejor tiempo; a pocos segundos de su pontón trasero, Lydia Sempere y Ángel Fernández mantuvieron una interesante pugna por la sexta posición, con la que finalmente se quedó la alicantina. Cerraba el grupo Rufino Gargallo, que vino a la cita de Villena con muchas ganas de revalidar su victoria del año pasado, objetivo que no pudo alcanzar por problemas mecánicos.
Alejandro Gómez y Cristian Serrada no pudieron terminar la carrera, al igual que Antonio Aguado que se vio obligado a abandonar después que un desafortunado toque hiciera que se le saliera la cadena. Con la ceremonia del podio se dio por finalizada la carrera y la primera jornada.
El domingo amaneció soleado y sin casi viento, lo que hacía que tuviéramos una sensación subjetiva de bochorno y nos hizo temer por las condiciones de la pista, así que, más que nunca, hubo que aprovechar el warm up para colocar el chasis y la carburación en perfectas condiciones.

La crono fue muy disputada, arrebatándose la vuelta rápida Jon y Antonio Aguado, que se le veía con muchas ganas de quitarse la espina del día anterior: finalmente, y por poco más de un suspiro, fue Jon quien se hizo con la pole, con un tiempo de 00:52,11, que fue el mejor crono del fin de semana y posiblemente el record del circuito.
Formada la parrilla de salida, Jon volvió a abrir un hueco detrás de él, seguido otra vez por Pedro Márquez al que esta vez acompañaba en la persecución Alejandro Gómez y Antonio Aguado, disputándose entre ellos las otras dos plazas de podio.
Lydia Sempere se colocó cuarta en la salida, luchando por mantener la posición, entrando finalmente detrás de Ignacio de Palacio, seguida muy de cerca por Antonio Villaescusa. Cerraron la lista de pilotos Rufino Gargallo y Cristian serrada, mientras Ángel Fernández se vio obligado a abandonar en la primera vuelta.
Ahora queda trabajar, trabajar y trabajar más, para depurar la técnica de conducción, porque todavía queda mucho campeonato, y mucho más por aprender.
A lo largo de los años hemos ido haciendo amigos, en los que nos vamos fijando sus evoluciones en carrera.
Uno de ellos es el alevín Carlos Dembilio, que demostró una enorme capacidad de recuperación de la adversidad: un problema en el arranque del kart le dejó descolgado de la vuelta de formación, lo que no le hizo venirse abajo sino enfrentar la carrera como un reto, protagonizando una remontada hasta que llegó a la segunda plaza en que cruzó la línea de meta.

En la misma categoría, el jovencísimo aragonés Alberto Gómez ha dado muestras de un salto importante hacia delante, haciendo una segunda carrera con una espectacular salida y después una épica defensa de la posición.

Entre los cadetes, categoría con un máximo nivel de competitividad, Adam Grau se vio perjudicado por una bandera roja en el momento en que lideraba la segunda carrera, posición que perdió al reanudarse la competición, ya que no le arrancó el kart a tiempo para entrar con el resto en la formación de salida; sin tirar la toalla, y sin ninguna opción por poder alcanzar a los de delante, se mantuvo en carrera, mejorando sus tiempos vuelta a vuelta, lo que al final le ha permitido llevarse 15 puntos a su casillero y estar empatado en la tercera posición del resultado provisional del campeonato.
Otra vez un buen trabajo de la organización, un trato amable de los responsables de las instalaciones y la compañía agradable de los participantes, nos han permitido disfrutar de un fantástico fin de semana de carreras en que Jon ha vuelto a hacer un hat trick.

Historia emocional del GP F1 Malasia 2011

El GP de Malasia de F1 2011 no ha dejado muchos recuerdos porque, visto desde el diferido, sigue siendo una competición carente de emoción; un coche azul sale primero, pasa primero todos los giros y llega primero, sin que en ningún momento se haya visto inquietado por ningún otro participante. En fútbol se conoce el término “liga escocesa” para describir la competición entre dos, el duopolio entre Celtic y el Rangers o entre Real Madrid y Barça, lo que supone la queja de muchos porque reduce la competitividad. En la F1 actual no hay ni siquiera un duopolio, sino un monopolio de una marca, Red Bull, y un piloto, Vettel, auspiciado por el infortunio de su compañero que cuando no tiene un fallo el chasis, no le funciona el kers. La lotería que reparte Pirelli en forma de neumáticos, el frágil DRS y el Kers han introducido una parte de aleatoriedad a la carrera que facilita a veces los adelantamientos (en pista o en el pit lane), pero que aporta más bien pocas emociones a la carrera. Yo soy de esas personas que me gusta “sentir” las carreras más que estudiarlas, pero desgraciadamente, y salvo excepción, me tengo que dedicar más a lo segundo que a lo primero. En Malasia hubo un sólo momento en que corrí para ver en el monitor de un ordenador lo que estaba ocurriendo, porque el duelo entre Alonso y Hamilton levantó una exclamación que recorrió el paddock como una ola, arrastrándonos a ver el desenlace ante cualquier pantalla: fue un momento en que no se oyó el ruido de ningún motor carburando, todos atentos al nuevo episodio de la guerra anglo-hispana. En los primeros ataques del español al inglés, me subió el ritmo cardíaco y toda mi concentración se focalizó en esos dos coches, como dos diminutas manchas, que ocupaban todo el trazado de Sepang. Pero poco duró la alegría en la casa del pobre (en este caso me refiero al pobre Montezemolo), porque el alerón delantero del Ferrari acabó pulverizando todas las opciones contra la rueda trasera del Mc Laren: los gritos de la gente se dirigían tanto hacia Alonso (“vaya maniobra para un bicampeón…”) como hacia Hamilton (“ya está el niñato este jodiendo…”), descargando de esta forma la tensión acumulada, mientras regresábamos a nuestros propios carburadores, ejes o bujes. La carga emocional posterior merece una entrada independiente, porque en este tinglado hay gente a la que hay que dar de comer aparte. En el aspecto cómico, y porque el resultado no fue dramático, la imagen de Petrov con el volante en la mano puso la guinda graciosa. Y esa es toda la historia emocional de una carrera de F1. Punto y aparte hasta China, un GP donde la estadística esta vez juega a favor de Webber, ya que es el único de los "grandes" que nunca ha ganado en este circuito en que ningún piloto lo ha hecho dos veces.

Pole y victoria

Al leer el título del post, se podría pensar que se trata del resultado de Red Bull en Sepang, pero ni es una predicción, ni a estas horas se ha celebrado la carrera en Malasia.
No, sólo quería compartir con vosotr@s el trabajo de Óscar y Pedro de Arakart, y de Jon (Pulguitaatodogas) en el circuito de Villena; el resultado de ese esfuerzo ha sido la pole, victoria y vuelta rápida de carrera.
Ahora es tarde, el piloto y el equipo duerme para descansar y mañana rendir al máximo en la segunda carrera.
Antes de irme yo también a dormir, quiero reconocer el trabajo de Pedro Márquez en su ataque a la segunda posición, y en la derensa que ha hecho Antonio Villaescusa durante tres cuartas partes de la carrera; Vicente Moll ha estado fantástico en una segura cuarta posición, recortando distancias con la cabeza; detrás de él Ignacio de Palacio mostraba que no le había dejado lesión alguna el golpe en la primera manga de libres, que provocó la única bandera roja del día, para ser retirado por la ambulancia; Lydia Sempere protagonizó una remontada hasta la sexta plaza, seguida muy de cerca por Ángel Fernández; problemas mecánicos impidieron a Rufino Gargallo repetir su victoria del año pasado, consiguiendo terminar con un agónico renquear de su máquina; Alejandro Gómez y Cristian Serrada no pudieron acabar, igual que Antonio Aguado que no pudo culminar un fantástico trabajo en la crono, que le aupó a ser el contrapole de la jornada.

El nivel de este campeonato de la Comunidad Valenciana es impresionante, estando todos los pilotos muy igualados:en la crono apenas seis décimas separó al primero del último.
Mañana a las ocho, cuando arranque el GP de Malasia, nosotros ya estaremos en el circuito, con los motores calientes para disputar la última carrera del fin de semana.

El hilo rojo

Ayer decía que los resultados del GP de Australia me habían dejado sin palabras, bueno, a mí y a una buena parte de la afición: hemos pasado una quincena sin casi noticias, más allá del alerón de Hispania y la probabilidad de lluvia en Sepang. Los libres de hoy ya me suponen el enmudecimiento total; voy aprendiendo a leer las declaraciones de Fernando Alonso, y si ya parecían preocupantes las declaraciones de ayer, ante el resultado de hoy parece que se quedó corto y, por cierto, no ha dicho eso de "bueno, son sólo unos libres, esto no quiere decir nada...". Hay una de esas hermosas leyendas orientales, la del hilo rojo, que dice que dos personas que están destinadas a tener un lazo afectivo, están conectadas por un invisible hilo rojo; el hilo existe independiente del momento de sus vidas en el que las personas vayan a conocerse y no puede romperse en ningún caso, aunque a veces pueda estar más o menos tenso, pero es, siempre, una muestra del vínculo que existe entre ellas. La versión extendida de la leyenda es diferente según la procedencia: a mí la que más me ha gustado es la nómada del desierto, aunque también está la china y la japonesa (un click en la palabra adecuada te lleva a ella, como si fuera el mágico hilo rojo entre tu meñique y la historia). Pues bien, yo creo que hay un hijo rojo, rosso como el chasis de Ferrari, que une a Fernando Alonso con el campeonato del mundo; salvo milagro en forma de lluvia en el momento justo, probablemente nos espera un fin de semana en que el hilo se destensará y parecerá más lejano su destino, pero sin ninguna duda conduce a ese tercer título mundial: sólo hay que esperar que llegue su momento. Recuerdo la final del CAK en que el sábado fue desastroso: Diana y yo, con más voluntad que conocimiento, no conseguíamos poner el chasis al gusto de Jon y los tiempos no salían ni de lejos; necesitaba ganar porque el título estaba reñido y venía empujando muy fuerte Arakart (con quienes hoy compartimos destino, pero entonces aún no habíamos visto el hilo rojo que nos unía); el domingo la magia del piloto arrancó un primer puesto en la primera manga y una lluvia providencial le permitió navegar sobre el asfalto en solitario, consiguiendo la victoria y el título. Ese hilo rojo está hecho de muchos elementos, pero, sobre todo, de confianza en el destino; por eso, pese a los resultados de los libres, pese a las palabras de Fernando, pese a las sensaciones de Felipe, pese a las inquietudes de Montezemolo, pese a las dudas de Domenicali... yo confío en que el domingo Fernando va a volver a subir al podio de Sepang, al que le une un hilo rojo que los ojos nublados de hoy no me dejan ver con claridad.