Newey presenta el Red Bull del futuro

Como no tengo ganas de envenenarme la bilis con las estúpidas declaraciones de Max Moxley, un debate que sólo sirve para eclipsar el brillante éxito de Fernando, me he metido en la máquina del futuro y ¡mirad la belleza que he encontrado!.

Ya conocemos a Adrian Newey, posiblemente uno de los mejores diseñadores de F1 y actualmente trabajador en Milton Keynes, aunque la prensa sensacionalista británica de siempre (la que repite hasta la saciedad las declaraciones de Moxley y les da crédito) considera que podría ver rescindido su contrato vinculado al de Christian Horner, del que anuncian que será despedido de Red Bull si no ganan el campeonato de pilotos y el de constructores (fuente thef1, donde llegas con un click aquí).
Con la colaboración de Polyphony Digital, Newey ha tenido la oportunidad de dar rienda suelta a su imaginación y crear el que sería el prototipo de la F1 si no existieran todas las restricciones reglamentarias: el Red Bull X1 prototype, una creación virtual para el videojuego Gran Turismo 5, de próxima aparición en el mercado.
El diseño pasa por cubrir el cockpit y las ruedas, lo que supondría la superación de parte de las limitaciones aerodinámicas actuales; virtualmente motorizado con 1.500 caballos, la velocidad que podría desarrollar estaría del orden de los 400 km/h.
Claro que posiblemente estemos hablando de ciencia ficción, porque virtualmente no existen problemas de seguridad, pero en la vida real en que nadie queremos lamentar la muerte de un piloto, habría que modificar los circuitos y crear elementos de seguridad para absorber el terrible impacto que supondría esa velocidad.
Vettel ya ha tenido la oportunidad de probarlo y ¡rebajó en 20 segundos el record de Suzuka!.

(para llegar a la fuente, haz click aquí).

En el videojuego se plantea el reto de pilotar un coche sin limitaciones técnicas pero, como espectador y aficionado, ¿te gustaría que fuera así?.

La desventaja de Fernando es la incredulidad.

Corren por la red noticias, comentarios, bulos, hipótesis, creencias... que consideran que la desventaja de Fernando son los motores, porque, según As, la cadena oficial de la F1, y otro montón de publicaciones y blogs, le quedan sólo tres motores con dos carreras cada uno: dicen que en el GP de Brasil, el F10 de Alonso llevará el motor que utilizó en Bélgica y Corea; en Abu Dhabi el que utilizó en Alemania y Hungría; y para los libres el de Bharein y China.
No se de donde saldrá esta información, pero a mi no me salen las cuentas, porque está el que utilizó en Monza, con solo esa carrera; el de Alemania y Hungría lo utilizó en Singapur (fuente Grandprix).
Con ocho motores para 19 carreras, necesariamente todos los pilotos tendrán que utilizar todos los motores en dos carreras y al menos tres motores en tres carreras, lo que asegura la fiabilidad de su diseño para sobrevivir esas tres carreras: de hecho, Webber ganó en Hungría con un motor que estaba en su tercer ciclo.

Hoy voy a estar con Fernando y su pensamiento positivo, por lo que huyo de hablar de "desventajas" fantasmales o imaginarias para centrar el post en las "ventajas" de Fernando: once puntos respecto a su inmediato seguidor, sangre fría y talento, valor y "tener agallas (que) significa asumir las responsabilidades cuando debes responder ante muchas personas que han trabajado tanto para ponerte en las mejores condiciones. Entonces, entras en el coche y te dices: ahora no hay excusas que valgan, hay que hacer una vuelta perfecta" (adelanto de entrevista a GQ de próxima publicación).

Una vez más, le tiene que llegar el aliento de la afición que cree, no de la que duda: así que, sin resquicios: ¡estamos contigo, Fernando!.

cero cero: el resultado de la cizaña

El título de este post no va de cervezas o refrescos a los que se les ha quitado todo menos el precio, ni del resultado del Real Madrid en Murcia, sino de los puntos que ha cosechado Red Bull en el GP de Corea gracias a las siembra de Christian Horner y Helmut Marko, que incluyeron entre sus semillas la de cizaña.
Goscinny y Uderzo representaron en el cómic de ese título las maniobras de Detritus para enemistar a Asterix y Obelix, ofreciendo a Asterix el regalo destinado al "hombre más importante de la aldea", lo que supuso la desconfianza del jefe Abraracúrcix, que se creía merecedor del número uno.
En el GP del Gran Bretaña, en el box de Red Bull había sólo un alerón destinado al piloto más importante del equipo y Christian Horner, decidió que, como Vettel (que había roto "accidentalmente" el suyo) iba por delante de su compañero en la clasificación del mundial lo utilizara en la sesión de clasificación, lo que enfadó a Webber que, al ganar al día siguiente la carrera, dijo aquélla frase de "no está mal para ser el segundo piloto". Eso acabó con la relación entre los pilotos, que ya estaba afectada por el accidente de Turquía en que Vettel, que no pudo seguir la carrera, hizo aquél gesto con el dedo ese de las poles pero esta vez dando vueltas alrededor de la sien, dirigido hacia Webber.
Como esto de las hemerotecas hace que se coja a los mentirosos con más facilidad, resulta que mientras que en Gran Bretaña Horner le daba el único alerón a Vettel porque tenía más posibilidades, ahora considera "un error favorecer a un piloto".
Por todos lados hay voces que critican la estrategia de Red Bull, y sólo Horner y Marko se empecinan en, por activa o pasiva, favorecer a Vettel.
Después de lo visto, creo que la suerte de Webber ha sido que Alonso les haya amargado el final del campeonato, porque si la lucha tuviera que decidirse sólo entre el alemán y el australiano, no hay ninguna duda de quien habría ganado: quizás se hubiera acusado a Webber de haber vendido a los romanos el secreto de la poción mágica que da al RB6 esas tres décimas de ventaja.
En McLaren han resuelto el problema a su estilo, con un pequeño error en el coche de Button que hubiera acabado con sus posibilidades matemáticas de haber terminado Webber en el podio, y ahora pidiéndole que ayude a Hamilton.
Quedan dos carreras: 50 puntos por repartir. Entre las hipótesis que se están barajando, vamos a dejar como variable fija que Alonso hiciera el tercer puesto (su objetivo es hacer dos podios): en ese caso, si Webber ganara las dos carreras y Vettel entrara segundo, el campeón sería el Australiano; pero si es Vettel el que gana las dos y Webber hace los segundos puestos, el campeonato sería para Alonso. Por tanto, las únicas opciones que tiene Vettel pasan porque Fernando cometa un error o tenga una rotura y pienso que no es acertado basar la propia victoria en los fallos ajenos o el azar.
Si "La cizaña" es una reflexión de Goscinny y Uderzo sobre la fragilidad de las
relaciones humanas y sobre la capacidad destructiva de la murmuración y la mentira, ¿qué crees que ocurriría si metiéramos a Horner y Marko en la máquina del tiempo y les teletransportáramos hasta la aldea gala sin nombre?.

La madurez de Hamilton.

Este fin de semana nos tocaba excursión al Parque de Ordesa, así que vimos la carrera en el salón del Hotel Villa de Torla, que abrimos a las siete de la mañana cuando el resto de huéspedes aún dormían.

Mucho se ha hablado ya de las deficiencias de la organización del GP de Corea, de lo que aún faltaba por hacer y preparar en el circuito de Yeongam, por lo que os recomiendo una pasadita por los blogs de Carlos Castellá, fitti4652 y Orroe, entre otros; el resultado dispar para los intereses de los distintos pilotos cada cual lo cuenta con los cristales del color de su equipo: podéis leer la crónica desde el frenopático, o la de cavallino, Silvo, Silf1, Il Venturetto, José Arce, Rafa Fernández, Zeptem, fitti4652, los domingueros, Noe Izumi, GoNanoGo, Minidrivers, Jaume101, Rainmaster, Nozomi, Promagicalonso, Sonia y Ana, MFAL, Riki, un eibarrés en la F1, natsnoC y otros muchos que no cabrían aquí, pero que tienes en el margen izquierdo de este blog.

Pero a mi me ha llamado la atención un hecho que parece haber pasado desapercibido: la madurez de Hamilton.

Se ha bromeado con su frase de "vamos, pero si está para intermedios", por las ganas de competir que tenía, frente a quienes hubieran preferido la suspensión del GP, pero no se trata de eso, sino que, por primera vez, he visto en Hamilton a un piloto maduro con ganas de ganar y cabeza para administrar sus posibilidades.

Yo esperaba una estrategia desesperada de Hamilton, de hecho hace un par de días escribí que "creo que Hamilton arriesgará tanto que no acabará", o que "en el "o todo o nada", Lewis tiene muchas posibilidades de irse de vacío" (para llegar a la entrada, click aquí), pero estaba equivocado, porque ha sabido administrar perfectamente sus posibilidades, sin asumir riesgos inútiles. En ninguna de las tres salidas con SC (si no olvido de alguna) protagonizó ninguna maniobra arriesgada y hasta cuando Rosberg le plantó batalla, cedió la posición sin mucha lucha por su parte; sólo cometió un error, en la salida del tercer SC, cuando se fue largo en una curva y tuvo que devolver a Fernando la posición que le había ganado en el pitlane gracias a la tuerca perdida de la rueda delantera derecha del Ferrari. Martin Whitmarsh ha dicho que estuvo combativo, pero yo le he visto excepcionalmente conservador, tanto cuando las ruedas estaban nuevas como cuando se iban degradando.

Quizás esta vez ya sea cierto que por fin Lewis haya aprendido de sus errores (lo que tantas veces había anunciado antes que ya nadie le creía): para llegar ahí posiblemente ha tenido que pasar por la dura lección de los "ceros" en Hungría, Italia y Singapur.

En España nos costará mucho olvidar el 2007 de Fernando en McLAren y las anteriores proezas del inglés que le han valido, entre otros, el apelativo de Caballo Loco (click aquí), pero quizás haya llegado el momento de pasar página y empezar a disfrutar de un bonito duelo entre pilotos y responsabilizar a Ron Dennis y Martin Whitmarsh (y posiblemente a Anthony Hamilton) por el mal ambiente entre Fernando y Lewis. Un ejemplo ilustrativo del quehacer de estos siniestros personajes nos lo acaba de dejar Martin Whitmarsh que mientras reconoce el error de estrategia con Button que le ha hecho perder toda opción a luchar por el título (fuente thef1), le manda el siguiente mensaje: "Jenson ofrecerá su ayuda voluntariamente a Hamilton, porque sabe que lo hemos tratado con justicia en todo el año. Y porque sabe que ahora solo ganaría con un milagro" (fuente Motorsport).

El saludo hoy de Hamilton a Fernando puede suponer una señal del comienzo de una nueva era en sus relaciones, lo que será bueno para el espectáculo deportivo y malo de la prensa sensacionalista.

Webber va a por todas: usa su último motor

Mark Webber, conocedor de la importancia de no ceder ningún pumto más a sus inmediatos seguidores, no quiere que ningún imprevisto le agüe la fiesta, así que ha decidido neutralizar su ventaja y tirar de ese octavo motor que aún le queda por estrenar; GPUpdate publica que mañana ya lo probará en los libres y de esta forma tendrá dos motores testados para poder elegir cuál utilizará para la crono y carrera.
Otro factor que va a ser determinante es la elección y utilización de los neumáticos, con una rápida degradación y graining por efecto de la pista deslizante, como ya ocurrió en Canadá, carrera en que hicieron doblete los McLaren, seguidos de Alonso, por delante de los RedBull que empezaron con duros. Si en Corea terminaran en las mismas posiciones que Canadá, el campeonato se pondría aún más al rojo vivo:

Webber 230
Alonso 221
Vettel 218
Hamilton 217
Button 207

Dado el mal resultado de RedBull en su estrategia de Canadá al elegir los duros para el primer stint (en calificación dieron un razonable resultado, aunque eso permitió la única pole de Hamilton), y ante la posibilidad de tener que hacer dos paradas, es previsible que para la calificación se utilicen neumáticos blandos, que recordemos que ya dieron problemas a Button en Montreal desde la segunda vuelta y a Hamilton y Alonso desde la sexta: después con los duros el último stint fue un suplicio en que rodaron casi 20 vueltas con las gomas dañadas pero sin cambiarlas (con los primeros duros hicieron 18 vueltas Hamilton y 21 Alonso, mientras que con el segundo juego tuvieron que alargar hasta 45 vueltas Lewis y 42 Fernando).
Hirohide Hamashima, el ingeniero de Bridgestone, reconoce que es una incógnita cómo va a evolucionar el asfalto de Yeongam, lo que afectará a la adherencia y durabilidad de los neumáticos, que hoy se han visto afectados de graining, tanto los delanteros como los traseros.
Mañana será decisiva la información que los equipos obtengan en los libres para la decisión que adopten de cara a la carrera, y más con la previsión que si lloviera (aún por la noche) se lavaría la goma que han ido dejando, transformándose la reciente capa de rodadura en una auténtica pista de hielo.
Como se hablará mucho del graining, os recuerdo que es el efecto por desgaste irregular de las ruedas al "pisar" de forma incorrecta la pista como consecuencia de la falta de adherencia en el caso de Canadá y Corea. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre, producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga. En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas.
Es previsible que cuanta más goma se vaya acumulando en el asfalto, irá disminuyendo el deslizamiento lateral y, por tanto, la posibilidad de graining; pero si lloviera a lo largo del fin de semana (lo que es bastante previsible que ocurra de noche) se produciría el lavado de la goma depositada, volviendo a la situación inicial.
Por tanto, si en carrera de repente un coche aminora la velocidad, es posible que nos sea un problema de motor o que se vaya a quedar sin gasolina, sino que necesite dar un par de vueltas a velocidad reducida para eliminar el graining y poder volver a traccionar sin problemas.
Espero que estos pequeños conocimientos (para algunos un simple recordatorio de lo que ya comentamos en el GP de Canadá) nos permitan disfrutar más de lo que vemos por la tele y que no siempre los comentaristas saben interpretar.

Pasarela a la competición: tu oportunidad

En estos días en que se van repartiendo asientos de la F1 a golpe de talonario (pasaros por el blog de Jaume101 que ha escrito un reciente post: click aquí para leerlo), iniciativas como la de la escudería Hache Team son la contrapartida de cómo deberían ser las cosas,
¿Que de qué hablo?: pues de lo que publica M&K:
En estos tiempos en los que es difícil encontrar el talento, pero mucho más el encontrar iniciativas que apuesten directamente por ello, la escudería Hache Team estrena un ambicioso proyecto para promocionar a jóvenes pilotos de karting que quieran continuar su carrera deportiva en el mundo del automovilismo de alta competición en categorías internacionales.
La “1ª Selección Internacional de Karting para pilotos F3 Hache Team” ya está en marcha. Un proyecto que ha surgido con la intención de servir de plataforma para pilotos que quieran progresar y dar el salto del karting a los monoplazas, acción que de otro modo sería casi imposible de conseguir para la mayoría de ellos.
En las pruebas de selección se engloban dos categorías (KZ2) y (X30) y está reservado a deportistas con edades comprendidas entre los 15 y 21 años (que cumplan 16 años antes del 1 de mayo de 2011).
Los participantes competirán en 3 eventos de dos carreras cada uno, a celebrar en el Circuito Internacional de Villaverde de Medina (Valladolid) y el Circuito de Cibuyo (Asturias).
“Un sueño hecho realidad”
El premio para el vencedor de cada categoría: una plaza como piloto para competir en 2011 en el European F3 Open, englobado en las filas de Hache Team con un Dallara F306.
Para los segundos, terceros, y hasta los décimos clasificados de cada categoría habrá también premio, en forma de tests con los monoplazas de Fórmula 3 del equipo.
Los equipos participantes tendrán igualmente un premio, así como las féminas, que además de optar a ganar el campeonato, podrán obtener un premio específico cedido por parte de un patrocinador.
La iniciativa es muy importante para el deporte base, y carece de precedentes en toda Europa a nivel de premios y prestigio, por lo que sin duda se convertirá en un referente dentro de las grandes citas del karting.
Ya está abierto el plazo de inscripción: teléfonos de contacto: +34 983 660 033 ó +34 984 084 591 y las bases se pueden encontrar en http://www.hacheteam.com/ (Fuente: Regueiro Sport Competition)En estos tiempos en los que es difícil encontrar el talento, pero mucho más el encontrar iniciativas que apuesten directamente por ello, la escudería Hache Team estrena un ambicioso proyecto para promocionar a jóvenes pilotos de karting que quieran continuar su carrera deportiva en el mundo del automovilismo de alta competición en categorías internacionales.
La “1ª Selección Internacional de Karting para pilotos F3 Hache Team” ya está en marcha. Un proyecto que ha surgido con la intención de servir de plataforma para pilotos que quieran progresar y dar el salto del karting a los monoplazas, acción que de otro modo sería casi imposible de conseguir para la mayoría de ellos.
En las pruebas de selección se engloban dos categorías (KZ2) y (X30) y está reservado a deportistas con edades comprendidas entre los 15 y 21 años (que cumplan 16 años antes del 1 de mayo de 2011).
Los participantes competirán en 3 eventos de dos carreras cada uno, a celebrar en el Circuito Internacional de Villaverde de Medina (Valladolid) y el Circuito de Cibuyo (Asturias).
“Un sueño hecho realidad”
El premio para el vencedor de cada categoría: una plaza como piloto para competir en 2011 en el European F3 Open, englobado en las filas de Hache Team con un Dallara F306.
Para los segundos, terceros, y hasta los décimos clasificados de cada categoría habrá también premio, en forma de tests con los monoplazas de Fórmula 3 del equipo.
Los equipos participantes tendrán igualmente un premio, así como las féminas, que además de optar a ganar el campeonato, podrán obtener un premio específico cedido por parte de un patrocinador.
La iniciativa es muy importante para el deporte base, y carece de precedentes en toda Europa a nivel de premios y prestigio, por lo que sin duda se convertirá en un referente dentro de las grandes citas del karting.
Ya está abierto el plazo de inscripción: teléfonos de contacto: +34 983 660 033 ó +34 984 084 591 y las bases se pueden encontrar en http://www.hacheteam.com/ (Fuente: Regueiro Sport Competition)"
Espero que lean este post esos pilotos con talento y con quienes he compartido pista y amistad: Adrián Domínguez, Javier Gimeno, Laura Aparicio, Alfonso Sangrador, David Villanueva, Alexis Araujo, Elena Gasión, Alejandro Rodrigo, Daniel cisneros, Oscar Soto (creo que Adrián Lecha, Mikel Azcona, y otros pilotos también competitivos todavía no tienen la edad)... y toda esa cantidad de otros pilotos y pilotas con edad para participar y que también han demostrado talento suficiente como para estar ahí y  les interese esta oportunidad.
Ojalá que en el futuro les veamos al volante de un monoplaza, que es posiblemente el sueño compartido de todos nosotros.

Hamilton favorito para ganar en Corea

Terminados los libres del viernes, todos los pilotos y equipos hacen sus valoraciones en positivo, ya que además de la lucha sobre el asfalto está la psicológica y no se pueden dejar lugar a la interpretación. El circuito ha merecido buenos comentarios, excepto la curva 16 y el pitlane que serán modificados para mañana.

Lo cierto es que entre los seis pilotos de los equipos que luchan por el mundial, tres se han repartido las tres primeras posiciones, lo que quiere decir que todos los coches son competitivos y con posibilidades por estar en el podio: para ello McLaren ha renunciado a sus actualizaciones y ha vuelto a la configuración estándar (fuente AdamCooperF1blog).

Salvo error por mi parte, de los seis sólo Massa ha probado las escapatorias, lo que quiere decir que, dado el estado resbaladizo de la pista, ninguno de los cinco que optan por el título han probado el límite de sus posibilidades, lo que aún les deja un incierto margen de mejora.

Ya es un tópico lo de "los viernes no dicen nada" y mucho menos a quienes no tenemos la información sobre los reglajes usados, la carga de combustible y el tipo y estado de los neumáticos, pero habla de sensaciones, de quienes están haciendo qué trabajo y con qué resultados: aunque en los libres 1.2 Ferrari ha rodado 62 vueltas, frente a las 48 de McLaren y 45 de RedBull y ha hecho el segundo mejor tiempo, Alonso considera a Hamilton como uno de los favoritos para ganar el primer GP de Corea en Yaongam (fuente GPupdate). Yo ceo que Hamilton arriesgará tanto que no acabará; Alonso dijo que "era uno de los favoritos", pero siempre que no repita un error más de esos que comete cuando está bajo presión como ahora, porque sabe que o queda por delante de los Red Bull y Alonso (o sea, gana) o que se quedará sin prácticamente posibilidades: y en el "o todo o nada", Lewis tiene muchas posibilidades de irse de vacío.
No sabemos la información con que cuenta Fernando, lo que él haya observado directamente en la pista en térmionos de tracción, agarre y frenada, y lo que su equipo haya fichado de la evolución del McLaren de Lewis; no sabemos si es una predicción sincera o un torpedo a la línea de flotación de RedBull, o quizás sólo quererse quitar presión señalando a los otros dos equipos como favoritos. ¿Crees que es sincero?, ¿es realmente Hamilton favorito?.

Estrategias para Corea: la ventaja de Fernando.

Cuando quedan tres carreras, tres, se marcan aún más las diferencias entre los equipos y hasta entre los pilotos de un mismo garaje, lo que va a afectar en sus decisiones y, a su vez, lo que decidan determinará el resultado de la carrera.

Button/Hamilton
Hasta el GP de España, Jenson tuvo la suerte de cara, sumando 80 puntos frente a los 49 de Hamilton; pero el pinchazo de Mónaco y los buenos resultados encadenados por Lewis desde Turquía a Alemania (dos victorias, dos segundos puestos y un cuarto) cambiaron las tornas.
Ambos llegan a Corea como los más alejados del líder y con una diferencia entre ellos de apenas tres puntos, por lo que los dos mantienen muy parecidas opciones al título, siendo competidores entre sí.
Ambos pilotos han mantenido sus diferentes estilos de pilotaje, configurando el coche a su gusto: mientras Hamilton ha sido más agresivo, Button ha optado por hacer elecciones diferentes a su compañero y una estrategia más conservadora.

A este GP Hamilton parece que deja ver los efectos de la presión que le supone que una mal resultado le aleje, por primera vez desde que está en la F1, de la lucha en las últimas carreras por hacerse con el número one.
En un circuito como el de Corea, una de las variables a tener en cuenta es que el asfalto irá ganando adherencia según pasen los días y que incluso evolucionará a lo largo de la carrera, no sólo porque los coches puedan ir dejando goma, sino porque la reciente capa de rodadura irá apelmazándose (siempre que no rompa ni se rice por efecto de las frenadas y la alta tracción de los F1).
Por tanto los pilotos deberán elegir una mayor carga aerodinámica, lo que puede suponer un mayor desgaste de gomas y una menor velocidad punta, o esperar que la pista evolucione hacia ellos, e ir más descargados de alas, lo que mantendrá en mejores condiciones las ruedas y permitirá desarrollar una mayor velocidad punta en las tres largas rectas (una de ellas de más de 1 km).
Pienso que mientras que Button optará por aplicar más ala y asegurar el agarre, Hamilton irá más descargado; si a Jenson le sale bien, acabará entre los cinco primeros, y si le sale mal, posiblemente también; pero si Hamilton le sale bien terminará en podio, ahora, si le sale mal es posible que acabe la carrera antes de tiempo por alguna escapatoria y terminando con todas las opciones al título.
El problema añadido que tienen es la falta de datos reales y el poco tiempo para probar reglajes diferentes, lo que supondrá un mayor grado de incertidumbre en las decisiones que tomen.

Webber/Vettel
Vettel es el único pretendiente al título que no conoce todavía lo que es liderar la tabla, mientras que Webber no ha abandonado ese puesto desde Hungría; entre ellos apenas hay 14 puntos de diferencia y los dos tienen las mismas ganas de hacerse con el título, por lo que la competencia entre ellos es una realidad, que además les ha dado malos resultados en el pasado, y que se ha visto acrecentada con elecciones de favoritismo claro del equipo hacia Vettel.
Como los de McLaren, sus formas de conducir y estrategias son diferentes: Vettel está siendo más rápido en este último tramo, habiendo calificado mejor que Webber en seis de los últimos ocho GP, lo que coincide con la predicción del equipo que la estrategia de Sebastian será más agresiva que la de Mark.
Por tanto, van a tener que dedicar el tiempo de los libres a buscar datos diferentes, pues mientras Vettel debe encontrar el reglaje para hacer la vuelta r´çapida con poca carga y blandos, Webber buscará la fiabilidad de carrera, con más carga y neumáticos duros.

Alonso/Massa
El hecho matemático que Felipe esté fuera de la lucha por el título y que Ferrari no tenga opciones en el de constructores, hace que todos los esfuerzos del equipo se dirijan en una única dirección: el mejor resultado de Fernando en el campeonato de pilotos.
Por tanto, podrán programar los libres a la búsqueda conjunta de información que favorezca el desarrollo del F10 de Alonso, verificando las reacciones del coche ante las distintas opciones que pueda plantear la evolución de la pista: este es el valor añadido de Ferrari frente a las otras dos escuderías.
Si a esto le sumamos que Alonso es un piloto que comete pocos fallos (aunque este año acumula casi más que en el resto de su carrera) y con un estilo de conducción muy seguro, las opciones de estar en cabeza, tanto en calificación como en carrera, son mayores.
Y tú, ¿crees que Hamilton y Vettel adoptarán estrategias más arriesgadas que Button y Webber (que, por cierto, parecen más divertidos)?.

Vídeo gracioso: no lo dejes de ver

A veces tengo un poco de tiempo y ningún objetivo por cumplir, así que paso el rato dando saltos por la red sin ton ni son, de un link a otro; hace años hacía lo mismo con la enciclopedia, leyendo páginas al azar.
Empiezo en la F1, paso por un blog de ecología que lleva mucho tiempo sin actualizar, de ahí a unos chistes que alguna vez alguien colgó y a lo mejor ya ni se acuerda... esto forma parte de la riqueza de la red... y así me he enterado también que Minardi apoya a Webber, o que el gobierno surcoreano no deja entrar latas de Red Bull... de paso me he hecho con una receta de mermelada de tomate y de una pócima que todo lo cura a base de miel y canela... y he leído unas declaraciones de Phil Prew en Autosport sobre la estrategia de McLaren y que explica muy bien las opciones de Corea.
He pasado por una web en la que puedes hacer sencillas ediciones fotográficas pero que resultan vistosas: un ejemplo es la que ilustra este post (para probar, haz clik aquí).
Entre otras cosas, me he encontrado con un vídeo gracioso y curioso. Viéndolo he pasado un rato de esos tontos en que disfrutas con una sonrisa.
Así que, aquí os lo dejo: a Primo de Anónimo le recuerda a un piloto que va "haciendo eses para que no le adelanten, poniendo obstáculos para no ser rebasado, adelantando cuando está prohibido, siendo ayudado por los comisarios para salir de la puzolana" y a ti, ¿a quien?.

Los problemas de un circuito nuevo

El otro día estuvimos estrenando un nuevo circuito, en Samper de Calanda, Teruel., y supongo que nos encontramos con problemas parecidos a los que se vayan a tener los equipos de F1 en el Circuito de Corea.Los hermanos Mur han hecho un gran trabajo y un esfuerzo importante para hacer realidad lo que era un sueño, ver rodar karts en su circuito, de la misma forma de KAVO, la empresa organizadora del Circuito de Corea, se siente satisfecha por la aprobación de la FIA.

Pisando los pianos antes de ser construidos.

Pero obtener los permisos, cuando ya no había margen de maniobra, no quiere decir que no vayan a surgir dificultades, pues tanto en Corea como en Samper falta mucho por hacer, aunque la ventaja del circuito turolense es que no tiene una fecha límite, sino que puede ir avanzando al ritmo que los recursos de sus propietarios.

Asistencia en pista

El trazado (por cierto, el de Samper es muy técnico, divertido y exigente, según opinión de Jon) pueden entrenarlo en los s

imuladores, pero les valdrá para

poco más que poder memorizar las curvas, porque el estado del asfalto es algo que no conocerán hasta que estén los coches sobre la pista y, además, es posible que evolucione durante el fin de semana.

Carretera al infinito

El tema del asfalto es posiblemente lo que más preocupe a los pilotos y equipos y ya de hecho Rosberg, Kubica, Pedro de la Rosa y Heidfeld han advertido de los problemas que puede suponer la última capa de asfalto puesta recientemente.

A Jon le gustó el trazado, técnico, divertido y exigente.

Hasta donde llegan mis conocimientos, tanto el alquitrán destilado del petróleo como el betún (ligantes empleados para asfaltar) son una materia grasa que va desprendiéndose en parte por sudación según se rueda y en parte por efecto de la lluvia; en Samper nos extrañó que el chasis del kart tuviera una acumulación inusual y excesiva de grasa muy negra, pero no era otra cosa que la desprendida del asfalto, mezclada con goma de la rueda pulverizada.

David Villanueva sobre el asfalto de Samper

El primer elemento que tendrán que barajar será, por tanto, el estado físico del asfalto; pero, además, deberán estudiar lo abrasiva que pueda ser la mezcla bituminosa de la capa de rodadura en función de los áridos empleados. Como dato para la reflexión, Bridgestone ha optado por el mismo tipo de neumático que en Japón y en Italia, blando y duro, lo que hace suponer que manejan la hipótesis de una mayor degradación de las ruedas.

Espectacular paisaje lunar

A las incertidumbres sobre adherencia y abrasión del asfalto, todavía se suma el hecho que no hayan rodado antes vehículos de categorías inferiores, lo que puede traducirse que el asfalto nuevo reaccione a las importantes cargas que en frenada y tracción imponen los F1, rizándose la superficie: es como si patinamos en una alfombra y ésta se arruga por efecto de nuestra inercia.

Adrián Lecha cruza la línea del crono

Para terminar, al no haberse rodado no se puede descartar que puedan surgir baches por cuestiones de asentamiento del terreno.
Por tanto pilotos y equipos van a tener que estar atentos a la evolución del trazado según vaya desarrollándose el Gran Premio, y sólo aquéllos que consigan una rápida adaptación tendrán opciones por luchar para ganar.

¿Piloto o astronauta?

La valoración que podemos hacer del Circuito DE Samper es que tiene un trazado espectacular, con una curva peraltada que les encantó a Jon, Adrián y David; el paisaje, entre lunar y desértico, tiene su encanto; pero, sobre todo, el mayor atractivo y potencial del circuito es el factor humano: allí estaba la familia de Ángel, tanto sus padres como sus hijos, para ayudar a solucionar problemas, muy atentos y con una entrañable familiaridad: nosotros volveremos pronto y esperamos que se pueda organizar allí una prueba del calendario oficial del año que viene.

Marcos Lecha también se divirtió en el trazado de Samper

La valoración de Corea la haremos casi a la vez los espectadores y los equipos, mientras vemos como los pilotos buscan el setup de sus coches y se adaptan a las posibles condiciones cambiantes del asfalto: creo que Alonso y Hamilton tienen una mayor capacidad de adaptación, lo que equilibrará la ventaja de los Red Bull; pero Lewis está sometido a la presión que un fallo más le alejaría de toda opción al título, lo que hace favorito a Fernando.

A punto de despegar.

¿Tú quien crees que será el piloto que mejor y más rápido se adapte?.

Una buena ocasión para estar con los amigos: los Lecha y los Villanueva.

PD: si queréis hacer cálculos de cómo quedaría el campeonato si ganara uno u otro piloto las carreras que restan, podéis ver una calculadora específica con sólo hacer clik aquí.
PDD: leyendo el blog de JoniF1 (para llegar a él haz clik aquí) me encuentro con estas declaraciones de Tilke:
“El único problema que causará, y para mí no es realmente un problema, es en términos de agarre. La falta de grip no debería ser un problema porque tenemos a los mejores pilotos del mundo aquí. Además, serán las mismas condiciones para todo el mundo. No habrá un problema de rotura de la pista“, aseguró Tilke en declaraciones a Autosport.
“Creo que el viernes la superficie de la pista estará muy, muy resbaladiza, porque es totalmente nueva. Por tanto veremos probablemente algunos trompos. Y no será fácil encontrar los reglajes para el sábado y el domingo porque la pista cambiará mucho. Eso significa que algunos pilotos harán la elección incorrecta de reglajes, porque vas a tener que adivinar cuál es el camino correcto a seguir.”

Errores

Noe_Izumi ha escrito un interesante post sobre la relación entre Felipe Massa y Rob Smedley, su ingeniero de equipo, cuya lectura os recomiendo (un click aquí te lleva directamente a él).

Siguiendo el tema de ese post, "equipo", veo lo que le ha ocurrido a Jon este fin de semana desde una perspectiva diferente.

Después de dos intensos días de entrenos, finalmente el kart quedó con su configuración de carrera: piloto y equipo mecánico (Piqueras, Rubén, Federico, Pedro y Óscar) habían hecho un buen trabajo y podían sentirse seguros para el día siguiente.

Con las primeras luces del domingo, arrancaron los motores para la crono oficial que conformaría los puestos de salida para la primera manga clasificatoria: desde las primeras vueltas Jon se mostró competitivo, marcando finalmente el quinto mejor tiempo, a dos décimas del pole y apenas cuatro milésimas de su predecesor, Álvaro Otero.

Conformada la parrilla de la primera manga, se dio la salida; en la primera curva Jon recuperó un puesto, otro en la segunda y cuando lo intentaba por fuera a Alexis Araujo en la tercera, terminó pisando la tierra, lo que le relegó al último lugar; a partir de ahí comenzó la primera remontada, protagonizando varios adelantamientos hasta terminar en séptimo lugar y, después de penalizaciones a quienes se adelantaron en la salida o por motivos técnicos, avanzó hasta la cuarta posición, que sería el puesto que ocuparía en la prefinal, en que un grupo de cinco pilotos mantuvo la emoción de la cabeza, intercambiándose entre ellos las posiciones de cabeza; en la última vuelta, cuando Jon iba a la persecución de Alexis, que ocupaba el primer puesto, una brusca frenada le hizo perder el control y trompear en la curva dos, saliéndose por la tierra y perdiendo ya todas las opciones; con mucho pundonor (y alguna exigencia al oficial del puesto al puro estilo Hamilton) logró poner otra vez el kart en pista para terminar, en solitario y en último lugar, esa última vuelta.

Abatido por el resultado, inició la final desde el último lugar de la parrilla; Jon había pasado el fin

de semana bromeando con que nos iba a llevar de vacaciones a Italia (es allí donde se corre la

final mundial a la que era invitado, con gastos pagados, el ganador de la final nacional) y un exceso de ganas hizo que ya en la primera curva se viera involucrado en un incidente de carrera, quedando cruzado en la pista; una nueva remontada le permitió contactar y pasar al grupo precedente para, en las últimas vueltas, unirse al grupo más numeroso que luchaba por la séptima posición que logró Jon a falta de dos vueltas para terminar; pero volvió a salirse, al intentar adelantar a Adrián Domínguez por fuera en la curva de entrada a la recta: otro paseo por el campo (con el susto del oficial de puesto, que salió corriendo) y nueva remontada, para volver a contactar con el grupo, y hacerse con la séptima posición tras adelantar en la última curva a Antonio Aguado.

SALIDA Y ENTRADA DE PISTA CON SUSTO PARA LOS OFICIALES

La carrera de Jon estruvo llena de luces y sombras, porque el par de errores que cometió por falta de madurez y exceso de ganas, los suplió con un pilotaje agresivo, valiente y con un gran dominio.

Pero, cuando parecía que finalmente ese séptimo puesto tan luchado había merecido la pena, la báscula puso de manifiesto un error técnico: la falta de repostaje suficiente antes de la última salida supuso que no diera el peso reglamentario por menos de 300 gramos (poco más o menos el equivalente a una botella pequeña de agua) y fuera sancionado con la exclusión.

Y aquí es donde enlazo con el post de Noe_Izumi, la importancia del equipo que es capaz de asumir errores técnicos, mecánicos y de pilotaje. Cuando Jon se pasó de frenada y perdió todas las opciones por la lucha del primer puesto, el equipo pudo sentirse defraudado porque había estado trabajando duro para poner en sus manos un coche competitivo, pero lo que hicieron es abrazar a Jon y felicitarle por una carrera que para Federico fue la mejor que le había visto; de la misma forma, cuando el error de peso supuso que todo el trabajo del piloto hubiera quedado sin resultado, nos acercamos a los mecánicos y, ante sus disculpas, nos mostramos unidos a ellos, restando importancia a lo ocurrido, porque somos un equipo y sin equipo no hay piloto que gane ninguna carrera.

Ahora todos hemos aprendido más, todos estamos más unidos, confiando aún más los unos con los otros, para poder afrontar la próxima temporada con más ganas y con la seguridad que juntos podemos estar luchando por la victoria.

Con esta carrera hemos terminado esta temporada, en la que sólo falta la ceremonia del MotorShow donde Jon subirá a lo más alto del podio para recoger su trofeo como campeón junior de Aragón, y antes de nada queremos reiterar nuestro agradecimiento, una vez más, a Rubén, Federico, Óscar, Pedro, Piqueras y el resto de mecánicos del equipo Arakart con quienes hemos compartido carreras y de quienes tanto hemos aprendido; nuestra felicitación a Alfonso Sangrador que hizo un carrerón en la última manga y a Alexis Aráujo que se ha ganado una merecida plaza para el mundial; y nos llevamos momentos inolvidables al lado de la familia Lecha, Villanueva, Flóres, Sangrador y Abenoza con quienes hemos compartido carpa, bocadillos y muchos nervios; y también un recuerdo especial a Alexis, compañero de fatigas en las Series Rotax, Oscar Soto, Álvaro Otero y tantos pilotos con quien nos sentimos unidos en este destino incierto.

Y no me he olvidado de la vieja escuadra, los resistentes de la Fórmula Karting, Adrián Domínguez, Javier Gimeno, Rodrigo Espés, Alberto Carceller y Laura Aparicio, con quienes tanto nos une.

El relevo en el trono cadete junior lo ha cogido Ricardo García, quien sabe cuanto le admiramos.

Bueno, este post que había empezado con la intención de reflexionar sobre la capacidad de asumir los errores propios y los ajenos, parece que se ha convertido en una despedida, pero nada más lejos, que a la vuelta de la esquina está Corea (¿aguantará el asfalto?: tengo un post en la cabeza sobre ese tema y nuestra experiencia al estrenar el circuito de Samper de Calanda) y aquí seguiremos comentando lo que pasa dentro y fuera de nuestros corazones.

Buenas sensaciones

Hoy ha sido todo el día de entreno y al final del trabajo las sensaciones son buenas.
A las ocho de la mañana ya estábamos en el circuito, prácticamente abriendo la carpa que empezaba a desperezarse poco a poco, porque ayer nos acostamos tarde ya que estuvimos en la gala de entrega de premios de las Series Rotax, en un hotel con un nombre que nos traía recuerdos de nuestro paso por Asturias: Sella.
Primero nos dieron un refresco y después fuimos a cenar; no tuvimos en cuenta el aviasr que iban niños y el menú ere de esos en que los platos parecen no acabar ("terrina de patata confitada con bacalao desalado cubierto con una vinagreta de frutos secos" o algo así); o sea, que Jon, y alguno más, sólo hubieran cenado pan que, eso sí, estaba muy rico, si no hubiera sido porque Angelsuari le cambió su plato infantil por una "carrillera de ternera guisada con champiñones y espárragos verdes".
Ha amanecido con un sol luminoso, pero en el páramo del Valle del Ebro no hay obstáculo natural que pare el viento que nos ha estado machacando durante todo el día: era como si alguien se hubiera dejado abierta la ventana que daba a los Pirineos. Eso afecta a las ruedas, por lo que calzamos el kart con llantas de magnesio que mantienen mejor el calor.
Piqueras ha sido hoy el mecánico de Jon, y desde el principio ha habido entre ellos una perfecta sintonía: entre ellos ha fluido la información, la acción-reacción, probando ejes, desarrollos, distancias de los bujes, presiones, neumáticos... algunas veces los cronos mejoraban y otras empeoraban: entonces, un paso atrás y, con infinita paciencia, vuelta a empezar.
A veces Jon rodaba midiéndose con Álvaro Otero, Soto, Alexis, Alfonso o David y es entonces cuando nos dábamos cuenta del magnífico trabajo que han hecho en Arakart para llegar a configurar un kart con un rendimiento óptimo, estando siempre colocados sus tres pilotos junior encabezando cualuier grupo en que rodaran. Desde luego, cabe la posibilidad que el resto de equipos se hayan guardado alguna carta y mañana salgan unas décimas por delante; de hecho, en la última carrera de la Copa Ibérica Álvaro Otero estuvo en todo momento un paso por delante de los demás.
Hoy hemos reencontrado a Pera, recuperado e una pulmonía que cogió haciendo barranquismo: descolgándose por una cascada se dio un golpe que le romió varias costillas dejándole helado por dentro y por fuera.
Al final, cuando ya se había dado por terminada la sesión, Piqueras ha decidido poner un nuevo desarrollo y al probarlo Jon en la pista ha protagonozado un fantástico adelantamiento conjunto a Alexis Araujo y Álvaro Otero, firmando un 1.05 que ha sido su mejor tiempo del día.
Con esa buena sensación nos hemos venido al Hotel, y a las nueve ya habíamos cenado un bocadillo y unos cereales y a dormir, que mañana todavía va a ser un día duro.

Desde el circuito

Hoy hemos llegado al circuito para la Final Nacional Rotax.
El día ha amanecido precioso, muy luminoso, y poco a poco se ha ido calentando, a la vez que le levantaba el aire; de hecho hora resulta un poco molesto.
Estamos prácticamente todos los pilotos de la categoría Junior, en tandas libres de entrenamientos: Sangrador, Araujo, Soto, Villanueva, Otero, Domínguez... los mejores nombres del panorama nacional.
Desde los tiempos de primera hora a los del final del día, la mejora ha sido sustancial, con muy buenas sensaciones.
 Mañana seguiremos con tandas libres, afinando los reglajes y carburación; por lo pronto, con mucho cansancio en el cuerpo, nos queda la gala de las Series, donde David, Alfonso, Jesús, Sergio y Ricardo van a subir al podio a recoger sus premios.

La cocina genética de la F1

En el post anterior me preguntaba si la velocidad era una cuestión de los genes o medioambiental.

Primo de Anónimo (siempre digo que su blog es de los de obligada lectura y para llegar a él sólo tienes que hacer click aquí) nos aporta el ejemplo de comparar el ADN con un libro en el que cada cual, por un mecanismo desconocido, lee una parte diferente.
Avanzando un paso más (corrígeme si me equivoco), supongamos que ese libro se trata de recetas y que el genoma humano está compuesto por 2.850 millones de pares de las bases adenina (A), citosina (C), guanina (G) y timina (T); bien, aunque en la despensa de cada cual estén todos esos ingredientes,

cada uno los utiliza de forma diferente.
Y ahora supongamos que cogemos la búsqueda de emociones y la aderezamos con un poco de reflejos, anticipación y buena visión y la dejamos macerar alejada del miedo y el control y a esa receta la llamamos velocidad. Una vez cocinada, antes de servirla hay que pasarla por el visto bueno de gente representativa (padre, madre, abuelos, profesores, etc.) y si ninguno le añade nada de "cuidado que te vas a hacer daño" ya tenemos en la mesa un piloto de velocidad.
¿Os habéis fijado que generalmente un piloto suele compatibilizar otras actividades de velocidad y riesgo?: Rossi a los mandos de un Ferrari o Schumacher cogido al manillar de una moto.
Jon, antes de hablar (lo que nunca ha hecho mucho), iba por el paseo marítimo de Santa Eulalia con el trasto de ruedas del momento, cogía carrerilla y hacía un trompo para quedar al borde del muro (con el sobresalto de paseantes): él lo hacía con seguridad y no dudo que formaba parte de una capacidad innata, o sea, tenía los ingredientes genéticos con los que elaboró esa receta y que nadie le ha limitado (incluso cuando jugaba con cochecitos, siempre los llevaba por el límite de la encimera).
Entonces, ¿realmente la velocidad no tiene un componente genético?.

PD.: el secreto de Red Bull. Orly aporta un comentario en el blog de Nürburgring que por su importancia copio (os adelanto que yo no he encontrado el artículo que cita y que el blog de Orroe, el Infierno Verde, es también de los de obligada lectura): orly dijo...
"Os amplío un poco el tema del famoso muelle del alerón delantero del Red Bull.
Se trataría, según se analizó en Suzuka y por ingenieros bastante cualificados y al loro de radio paddock, de un muelle colocado en la ¿te try¿ (bandeja de té: la parte ¿de madera-- más baja del coche y que entra en contacto con el suelo). Los coche pasaban todos las mediciones de flexibilidad, torsión, altura, etcétera antes de salir a pista. Pero, una vez sobre el asfalto, en cuanto el piloto (Vettel o Webber) pasaba por un piano ¿a posta claro-- , la tabla se levantaba y por acción de ese amortiguador no regresaba a su posición inicial, sino que lo hacia lentamente casi empleando una vuelta, hasta que zas, volvía a pisar otro piano. ¿Esos cinco milímetros que ganaban en esa pieza se traducían en ocho sobre el alerón delantero porque los coches van ligeramente inclinados hacia delante, y en una vuelta estándar eso puede traducirse en seis décimas de ganancia¿, comentaba un ingeniero.
Pero la FIA prohibió ese muelle a Red Bull desde el GP de Italia y tanto allí como en Singapur llegaron dos victorias de Ferrari, y dos poles, algo inédito, hasta que en Suzuka volvió a reinar la aerodinámica del RB, pero sin aplastar como antaño. Antes de prohibir ese muelle, los Red Bull aventajaron a los Ferrari y McLaren en más de un segundo en Hungría.
No creo que fuera solo el muelle, pero desde luego es una de las mil y una joyitas artesanales del amigo Newey."
Esto es de Miguel Sanz Bernardino de su blog El Gran Circo, el es periodista de Marca.
Qué os parece?

La velocidad, ¿es cuestión de genes?.

Desde pequeño Jon ha estado rodeado de ruedas; ya antes de caminar, cuando iba en la sillita se iba fijando en el girar de las ruedecitas y al llegar a una esquina sacaba un dedo y señalaba en una dirección mientras imponía un “pú ahí”, que no podía ser desatendido sin grandes quejas por su parte.
Después se pasaba las horas arrastrando coches por el suelo, echando carreras por el borde de la encimera, mientras aprendía a derrapar con el correpasillos al que llamaba “bum-búm”, por el ruido del motor.
Llegó la hora del “ciciclo”, con el que ya hacía unos derrapes controlados en la terraza del bar de Pitu y Suni, que unas veces eran aplaudidos por los clientes y otras premiadas por Gina con un chorro de nata montada directamente del bote a la boca.
La casa estaba llena de coches de todos los tamaños, garajes, circuitos… cualquier espacio era bueno para hacer una maniobra de aparcamiento o un arriesgado adelantamiento en carrera.
Y llegó la primera moto eléctrica antes de quitarle los pañales, con la que tenía que esquivar sin parar los marcos de las puertas porque no cabía por ellas; y la segunda de gasolina, esa pequeña Honda con ruedecitas que aún tardamos un par de años en quitar.
Las primeras salidas al campo y el primer circuito de motocross llegaron antes que se cayeran los dientes de leche.
Bicicletas y monopatines alternaron la moto de trial y la KTM que todavía tenemos en la bodega de casa, hasta que apareció un cartel de la Fórmula Karting 2007, con la pregunta de ¿te gustaría ser piloto de F1?: la selección en la Feria de Muestras de Teruel se hizo a puerta cerrada (no estábamos presentes padres y madres), por lo que no se por qué pero no fue incluido en el programa de ese año (aún conservo en la cartera la pegatina con el nº 74 de su participación).
Fue un año de motos, días completos sin parar, llevando un bidón para reponer gasolina; conocimos muchos caminos (alguno llevaban a algún sitio y otros no), fuimos a todos los pueblos de la Comarca del Matarraña, sin necesidad de pisar carretera, aunque lo que más le gustaba era hacer algún tramo de asfalto a toda velocidad (para horror de Diana llegamos a coger los 100 con la KTM dando bandazos).
Otro cartel de la Fórmula Karting, esta vez de la temporada 2008, nos condujo a Xavi Montero y Juanjo Ríos y a un circuito de karts que ya habíamos buscado antes, sin encontrarlo.
La selección se hizo en las instalaciones de Motorland, con el asesoramiento de Pedro de la Rosa, que eligió a Jon como uno de los tres pilotos becados.
Un primer Maranello con el que dio más vueltas al circuito que una escalera mecánica, nos condujo a las primeras competiciones y los primeros nervios, viendo desde la grada las primeras carreras en que realmente nos jugábamos algo: la satisfacción de Jon, que, como todo ganador, lleva muy mal el no ser el primero, y en este deporte sólo uno gana y todos los demás pierden.
Y llegaron los podios enlazados, el adelantamiento en Torremocha en la última curva, el dominio en Zuera… y la final de Alcañiz de aquél año que, pese ganarla, le supuso perder el título, terminando subcampeón de su categoría.
Desde entonces han pasado dos temporadas, y dos campeonatos ganados, mientras cada vez apura más las frenadas para traccionar antes, se ajusta más a los pianos, aprende nuevos puntos de adelantamiento, hace inventos para mejorar el rendimiento (¡con doce años el jueves antes de carrera tuvimos que pegarnos la paliza de montar el kart sólo para hacer dos vueltas y comprobar si algo que había ideado funcionaba: y funcionó!) y en casa todo sigue lleno de coches: el Scalextric montado en el piso de arriba, un garaje en el ordenador, la consola… y de trofeos.
Jon tiene un sobrino (mi nieto mayor) que también se llama Jon y ya ha empezado a pilotar karts en Güeñes.
Todo este repaso biográfico es para al final preguntarme: ¿la velocidad es cuestión de genética o es influencia ambiental?.
Por si queda alguna duda, en este video de Kamikaze Kobayashi (que lo he visto en el blog de Amilporhora) se pueden ver ya las formas que tenía siendo un crío (muy recomendable verlo porque enseña una faceta importante de su carácter como piloto: para llegar a él, haz un click aquí):

Se lo que hicisteis los bajoaragoneses este fin de semana

Estos es lo que han hecho los bajoaragoneses este año en el campeonato de Aragón de Karting 2010; el título se lo he pedido prestado a motoresmotor.

Esta temporada en la categoría alevín, el Bajo Aragón ha contado con dos representantes nóveles en esta disciplina deportiva. El piloto del Mas de las Matas Marcos Lecha y el alcañizano Jorge Ponz.

Marcos Lecha: debutante en el karting, de la mano de Arakart y gracias a Fórmla Karting 2010 de la Federación de Automovilismo Aragonesa, Marcos ha participado en toda las carreras del Campeonato Regional, con una regularidad aplastante, acabando en seis de las diez carreras en quinto lugar, habiendo logrado un cuarto en el complicado y técnico circuito de Torremocha.
En la última carrera disputada en Alcañiz el pasado fin de semana, Marcos mantuvo unainteresante batalla con José Castilla, alternándose entre ellos las posiciones, acabando finalmente las dos mangas en quinto lugar.
Las cualidades que Marcos nos ha mostrado esta temporada de su debut ha sido la perseverancia y la constancia en pista, con una progresión que le supuso bajar un segundo de la primera a la segunda manga.Pero donde ha brillado con más intensidad Marcos ha sido en el paddock, ganándose la simpatía de compañeros y miembros del equipo.
Marcos finalmente ha terminado el campeonato ocupando una merecida sexta plaza.


Jorge Ponz: con una motorización Puma 65, único de la parrilla alevín, Jorge ha participado en una sola carrera, en Alcañiz, dejando sobre la pista la plasticidad del chaval que se adapta a una disciplina deportiva muy difícil.
Pese a ser su primera experiencia, logró terminar todo el meeting, viendo la bandera de cuadros en todas las ocasiones en que salió a pista.
Bajo la asistencia del equipo alcañizano Andakart, y con la ayuda técnica de su padre, Jorge no ha podido aún demostrar todo el potencial que tiene y del que sólo hemos visto una pequeña muestra.Jorge, con la única carrera en que ha terminado, ocupa el undécimo puesto de la tabla final.

En la categoría cadete el Bajo Aragón histórico ha estado representado por Rodrigo Espés, Alberto Carceller y Gerardo Gascón, los tres pilotos procedentes de la Fórmula Karting Aragón 2008, ocupando dos puestos en el podio final del campeonato.

Rodrigo Espés, que motorizó su kart con un Rotax 125, empezó el campeonato muy fuerte, ganando tres de las cuatro primeras carreras y ocupando el segundo puesto en la otra, gracias a la asistencia técnica del equipo privado Motorland y la ayuda inestimable de su padre y tío, Ángel, que siempre han estado con él,empujándole cuando hizo falta y apoyándole en los momentos difíciles.
Un problema técnico en el circuito de Zuera le relegó a la quinta posición de aquélla carrera, cediendo el liderato al madrileño Ricardo García, sin que ya volviera a recuperarlo.
Rodrigo no se inscribió en la última carrera de Alcañiz, lo que no le ha impedido hacerse con el subcampeonato aragonés.Con el volante en las manos Rodrigo ha firmado muchas de las emocionantes escenas de la categoría, manteniendo una pugna con Ricardo en que se alternaban las posiciones con adelantamientos imposibles, al límite de adherencia de los karts.

Alberto Carceller este año ha tenido que compatibilizar el karting con su otra afición deportiva, la natación, por lo que no pudo asistir a la cita inaugural de Zuera.
Motorizando también con Rotax y asistido igualmente por el equipo Motorland privado, Alberto ha terminado siempre en segundo o tercer lugar en todas las carreras en que ha participado, lo que le ha hecho alzarse con un tercer puesto en el podio final del campeonato.
En la última cita de Alcañiz del fin de semana pasado, Alberto ocupó en todo momento el segundo puesto, con una conducción regular y exenta de errores, por lo que se alzó con el segundo cajón del podio.

Gerardo Gascón, asistido técnicamente por el equipo de Alcañiz Andakart, con la colaboración de su padre y madre en la carpa, no pudo asistir a dos de las citas del campeonato, haciéndolo la última bajo los colores del Campeonato Valenciano que compartió meeting con el aragonés el último fin de semana en el circuito de Motorland Aragón en Alcañiz.
La motorización inferior, con un Puma, impidió a Gerardo poder disputar los puestos de cabeza, quedando en Zuera al borde del podio, ya que hizo dos cuartos lugares.
Por eso, y para poder medir sus fuerzas con iguales, en la última cita de Alcañiz optó por participar en el Campeonato Valenciano de Karting, que se disputaba en Alcañiz, ya que todos los pilotos competían con motores iguales, repartidos por sorteo.
En esta ocasión Gerardo nos deleitó con un surtido de adelantamientos y emocionantes peleas en la primera manga y una remontada en la segunda para recuperar las posiciones perdidas por una mala salida.Finalmente, y con tan sólo su participación en cuatro de las diez carreras disputadas, Gerardo ha terminado en quinto lugar de la clasificación final del Campeonato de Aragón.

Entre los junior la presencia bajoaragonesa ha estado defendida por Jon del Valle-Iturriaga Albors, Adrián Lecha y Laura Aparicio, los tres también procedentes de la Fórmula Karting Aragón, siendo la categoría donde el alto nivel de nuestros pilotos ha sido alabado de forma general.

Jon del Valle-Iturriaga, que corre auspiciado por la Comarca del Matarraña bajo los colores del equipo Arakart y como socio de Motorland, venía a este campeonato con la corona de campeón cadete de Aragón 2009 y lo ha terminado con la de campeón junior de Aragón 2010.
Pulguitaatodogas,  tuvo una primera mala actuación en la cita inaugural de Zuera, con dificultades para adaptarse a una categoría en la que era el más pequeño, teniendo que competir con pilotos hasta tres años mayores que él. Con una preparación física específica y mucha motivación, ya en la segunda cita del campeonato en el circuito Motorland, Jon se hizo con el liderato de la tabla, que volvía a perder en Zuera y recuperarba definitivamente el Torremocha.
En esta última carrera de Alcañiz, Jon ha dominado de principio a fin: ha hecho la pole, la vuelta rápida en carrera y ha estado delante todas las vueltas de carrera, lo que en automovilismo se conoce como grand chelem o hat trick.
Como bicampeón de Aragón, Jon ahora tiene por delante nuevos compromisos.

Adrián Lecha, piloto masino que también cuenta con el título del campeonato de Aragón, comparte la carpa del equipo Arakart con Jon y, al igual que él, es uno de los rookies en la categoría.Con dificultades técnicas en alguna de las carreras, ha sido constante en ocupar el tercer puesto, lo que, junto con su constancia, le ha supuesto hacerse con el tercer cajón del campeonato de Aragón.
En este último encuentro en Alcañiz, Adrián estrenaba chásis, ya que el anterior había sido dañado en un golpe con otro piloto, y el especial formato de esta prueba, con menos entrenamientos libres, hizo que no llegara a encontrar el setup perfecto. Pese al bajo rendimiento del kart, y que le segunda de las mangas la hizo en su totalidad con una rueda pinchada, pudo defender la quinta posición.

Laura Aparicio, pilota de Alcañiz que corre asistida por su padre, auxiliado en el aspecto técnico por Albert y Carlos, ha cumplido el segundo año en la categoría, habiendo terminado todas las carreras en que ha participado.
Dificultades técnicas han mantenido a Laura alejada de la lucha por los puestos de cabeza, lo que no le ha impedido mostrar su talento y llegar a tener su mejor resultado en una meritoria sexta posición.
En la cita de Alcañiz de este pasado fin de semana, Laura, que en el warm up del domingo por la mañana mostró su habilidad sobre mojado haciendo el segundo mejor tiempo, ha protagonizado el mayor espectáculo de la jornada, en una lucha mano a mano con Elena Gasión, dejando las dos detrás a Adrián Domínguez que por un momento les llegó a plantear batalla.
Sobre la pista Laura ha mostrado este año una evolución espectacular, entrando en confrontación deportiva con otros pilotos y pilotas con monturas de mejor rendimiento técnico, dejando impresas en nuestras retinas bonitas imágenes de adelantamientos y maniobras técnicas para “cerrar la puerta” y evitar ser adelantada.
En la clasificación final del campeonato de Aragón, Laura ocupa la duodécima plaza, dejando detrás suyo siete nombres de otros tantos pilotos que no llegaron a alcanzar su puntuación.

Finalmente la categoría 125 automáticos, el Bajo Aragón histórico ha estado representado por los hermanos Cubeles, de Alcañiz, y Germán frac de Maella.

Raimon Cubeles, experimentado piloto de karts pese a su juventud, miembro del equipo privado Motorland, ha estado a las puertas de quedar primero en el campeonato de Aragón, debiéndose conformar con el subcampeonato.
A Raimon este año le han perseguido los problemas técnicos, lo que, en esta última cita, le hizo tener que salir a la crono sin haber podido rodar ni una sola vuelta en el entrenamiento libre anterior.
Llegó a Alcañiz líder la clasificación provisional, posición que debía defender ante David Asensio que salía de la pole; en la primera manga llegó a ocupar la segunda posición, pero un incidente de carrera le retrasó hasta la séptima posición, a base de hacer la vuelta rápida pudo ir remontando vuelta a vuelta para entrar finalmente en la cuarta plaza. En la segunda manga, un incidente en la primer vuelta relegó a Raimon a los últimos lugares, debiendo rodar sin nadie por detrás hasta tres vueltas en que llegó al grupo de pilotos, empezando una serie de adelantamientos que pusieron de pie al público, llegando hasta la décima plaza de su categoría.
En la clasificación final del campeonato, sólo dos puntos le han separado de ocupar el trono, quedando subcampeón de Aragón.

Germán Frac este año se ha visto perjudicado por la motorización Rotax que utilizó y que exigía unas ruedas que le perjudicaban en tiempo frente a los X30 con quienes compartía categoría.
En el circuito de Alcañiz, ha tenido una suerte dispar en las dos mangas celebradas el pasado fin de semana: mientras que en la primera manga no conseguía pasar de la octava plaza, en la segunda fue escalando plazas, para entrar finalmente en la cuarta, por delante de otros karts con un motor más potente.
Puntuando en todas las carreras en que ha participado, en las que ha llegado a hacer dos cuartos puestos, finalmente se ha hecho con la quinta plaza de la clasificación final.

Guillermo Cubeles, que al igual que su hermano tiene un lugar en el equipo privado de Motorland, sólo ha participado en los dos primeros meetings del año, logrando puntuar en las carreras de mayo en Alcañiz, ya que en Zuera se vio involucrado en un incidente que le dejó fuera de competición.
Guillemo es uno de los pilotos más jóvenes de su categoría, en la que va encontrando un lugar desde el que lanzar ataques a otros pilotos más experimentados.
En este último encuentro de Alcañiz no hemos podido finalmente contar con su presencia, que inicialmente fue anunciada.